Крушение рельса Хос-Джанкшн - Hawes Junction rail crash

Крушение рельса Хос-Джанкшн
Hawes Junction Station.jpg
Станция Hawes Junction, смотрит на север. Сигнальный блок находится на нижней (северной) платформе.
Подробности
Дата24 декабря 1910 г.
05:49
Место расположенияСаммит Айсгилла, Westmorland
Координаты54 ° 20′22 ″ с.ш. 2 ° 19′33 ″ з.д. / 54,3395 ° с. Ш. 2,3258 ° з. / 54.3395; -2.3258Координаты: 54 ° 20′22 ″ с.ш. 2 ° 19′33 ″ з.д. / 54,3395 ° с. Ш. 2,3258 ° з. / 54.3395; -2.3258
СтранаАнглия
ЛинияЛиния Сеттл-Карлайл
ОператорMidland Railway
ПричинаОшибка сигнализации
Статистика
Поезда2
Пассажиры56
Летальные исходы12
Пострадавший17
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

В Крушение рельса Хос-Джанкшн[примечание 1][1] произошло в 5:49 24 декабря 1910 г., к северу от виадука Лундс между Hawes Junction и Aisgill на Midland Railway с Сетл и Карлайл основная линия в Westmorland (сейчас же Камбрия ), Англия. Это было вызвано тем, что занятой связист Альфред Саттон забыл о паре легкие двигатели ожидая его стартового сигнала вниз (на север), чтобы вернуться в свой сарай в Карлайл. Они все еще ждали там, когда сигнальщик указал дорогу для шотландского экспресса. Когда сигнал пропал, легковые двигатели тронулись перед экспрессом в ту же секцию блока. Поскольку легковые двигатели двигались на малой скорости от стоянки на перекрестке Хоуз, а следующий экспресс двигался на высокой скорости, столкновение было неизбежным. Экспресс поймал легкие двигатели сразу после туннеля Муркок возле саммита Эйсгилла в Маллерстанг и был почти полностью сорван.

Пострадавшие усугублялись телескопированием.[1] (перегон) деревянных вагонов, а также пожар, вспыхнувший в вагонах, питаемый газом для фар вагонов, утекающим из разорванных труб. Двенадцать человек погибли в результате этого происшествия, некоторые из них оказались в ловушке на обломках и сгорели заживо.

Авария

Станция Hawes Junction находилась примерно в 5,6 км к югу от Айс Гилл вершина, самая высокая точка крутого Сетл и Карлайл линия. В Midland Railway, который владел и эксплуатировал линию, придерживался политики использования только небольших двигателей, и многие поезда (как на север, так и на юг) нуждались в помощи со стороны пилотные двигатели подняться на «большую горку» на вершину Айса Гилла. На саммите Айс Гилл пилотные двигатели были отсоединены и двигались по восходящей (южной) линии к Хос-Джанкшен, где в конце «дороги с задней платформой» (кольцевая линия и платформа рядом с нижней главной линией) находился поворотный круг. После поворота легкие двигатели обычно соединяли вместе, чтобы вернуться на свои склады (обычно Лидс на юг или Карлайл на север).

За час до аварии связист Саттону из Хос-Джанкшен пришлось иметь дело с девятью легкими двигателями[2] и большая загрузка регулярного движения и некоторых внеплановых специальных поездов в рамках праздничного движения.[3] В 5:20 утра два последних движущихся на север легковых двигателя (восстановленные Мидленд Рейлвей Класс 2 4-4-0[2] №№ 448 и 452, под управлением водителей Скотта и Бата) были повернуты и соединены вместе и ждали на «дороге с задней платформы». После того, как проехал специальный экспресс вниз, Саттон подал им сигнал на главную линию вниз, где они остановились перед стартовым сигналом, ожидая, пока экспресс пройдет мимо Эйсгилла. Обычно это занимало от четырех до шести минут. Однако через двадцать минут Скотт и Бат все еще ждали.

Саттон был занят обработкой двух экспресс-грузов и пытался отправить три легковых двигателя на юг между ними. В 5.39 Саттону предложили скоростной полуночный спальный вагон Сент-Панкрас-Глазго, который он предложил Эйс Гилл. Приняли сразу и в 5:44.[3] он отключил все свои сигналы, то есть отключил их. Скотт и Бат ненадолго «щелкнули» свистками и двинулись в путь. Не прошло и двух минут, как экспресс проехал. Он состоял из четырех бревенчатых вагонов, двух спальных вагонов и двух тормозных фургонов, буксируемых «Киртли». 2-4-0 № 48 и перестроенный № 549 класса 2 под управлением водителей Oldcorn и Wadeson. Он опаздывал на шестнадцать минут из-за задержки сигнала и других задержек в Лидсе и Скиптоне, но шел со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) и ускорялся, прежде чем совершить заключительный подъем на Айс Гилл.

Два легких двигателя работали со скоростью 25 миль в час (40 км / ч). Они преодолели туннель Муркок чуть более чем в миле к северу от перекрестка Хос и бежали через виадук Лундс в 500 ярдах (460 м) к северу от туннеля, когда водитель Бат оглянулся и увидел экспресс, выходящий из туннеля. Открыл регулятор и свистнул. В то же время водитель Олдкорн на ведущем двигателе экспресса увидел красный задний фонарь на тендере Бата и применил постоянный тормоз экспресса. Между мчащимся экспрессом и легковыми двигателями, вероятно, было меньше полумили, так что ни одна из мер не успела подействовать, и экспресс ударил по легковым двигателям сзади. Локомотив Бата сошел с рельсов и потерял переднюю тележку, но локомотивы его и Скотта проехали более 200 ярдов (180 м), прежде чем локомотив Бата упал на бортик среза. Два локомотива экспресса тоже сошли с рельсов, а за ними скопились вагоны. Первые два вагона были плохо телескопированы, и двенадцать погибших пассажиров находились в этих двух вагонах.[4]

За исключением двух спальных вагонов с электрическим освещением, вагоны освещались Пинч нефтегазовая система. Основная газовая труба ведущего вагона была сломана в результате удара, и все содержимое баллонов со сжатым газом вышло менее чем за две минуты. Затем газ загорелся в мгновение ока.[5] Водитель Бат был ранен в ногу, но пешком добрался до сигнального поста Айс Гилл в полутора милях к северу, чтобы вызвать помощь. Тамошний связист Бенджамин Беллас направил еще один легкий двигатель под командованием водителя Джадда и Бата по верхней линии. Джадд попытался потушить пожар, вылив воду из своего тендера. Еще один легкий двигатель был отправлен из Хос-Джанкшен, и его команда попыталась оттащить задние вагоны от огня.[5] но мог передвигать только тормозные фургоны в задней части поезда. Шесть ведущих тренеров были неподвижны. Бригады машинистов и охрана экспресса, машинисты спальных вагонов, некоторые платинщики из хижины на небольшом расстоянии вверх по линии и пастух, чей дом находился поблизости, отчаянно пытался спасти попавших в ловушку пассажиров, но в конце концов их отбросил густой дым. Поскольку сильный ветер раздувал пламя, пожар не удалось потушить, и все шесть вагонов сгорели.

Тела погибших доставили в ближайший Муркок Инн. Комиссия по торговле расследованием крушения началась в День подарков 1910 года в той же гостинице.[6]

Причины

Непосредственной причиной аварии было то, что сигнальщик Саттон забыл, что переместил два легких двигателя на нижнюю линию, ожидая там, чтобы отправиться в Карлайл. Позже он неправильно удалил сигналы нисходящей линии, не убедившись, что линия свободна.[7]

Джордж Темпест, водитель другого легкового паровоза, ожидающего на перекрестке Хос, чтобы вернуться на юг в Лидс, был свидетелем отъезда паровозов Скотта и Бата, за которыми следовал экспресс. Услышав свист локомотива Бата, он и его пожарный подошли к сигнальной будке и рассказали о том, что он видел. Саттон отказывался верить ему, пока он не проверил свой журнал поездов, а затем позвонил сигнальщику Белласу в Эйсгилл, чтобы спросить, прошли ли два легких двигателя. Беллас ответил, что ему ничего не предлагали; и экспресс не прошел.[8] У Саттона, по-видимому, сложилось ошибочное впечатление, что он отправил два легких двигателя в Карлайл некоторое время назад. К этому времени был виден блеск огня с севера. Затем прибыл Симпсон, связист, которого послали освободить Саттона от его смены; Саттон попросил его «пойти к Бансу [начальнику станции] и сказать ему, что я боюсь, что разбил Scotch Express».

Отчет железнодорожной инспекции

С первых дней существования общественных железных дорог в Великобритании железнодорожные аварии расследовались Железнодорожная инспекция Ее Величества, независимая группа экспертов, в основном из Инженерные войска. В случае столкновения на перекрестке Хоуз следователем был майор Джон Уоллес Прингл. Он, естественно, решил, что допущенная ошибка Саттона была основной причиной аварии, но сделал ряд замечаний по поводу поведения других и несколько рекомендаций.

Прингл считал, что водители Скотт и Бат также виноваты в невыполнении требований Правило 55, который был создан, чтобы напомнить связистам в этой ситуации. Согласно этому правилу, они должны были издавать свистки двигателей при остановке, а когда сигнал не исчезал, они должны были послать одного из своих пожарных к будке, чтобы лично напомнить сигнальщику. В 1910 году время, по истечении которого это должно быть сделано, не указывалось, но было принято считать, что это две или три минуты. Фактически двигатели задержали на двадцать минут. ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. Нок заявляет, что было разрешено десять минут, но не указывает источник этого.

Скотт и Бат заявили, что они подавали свои свистки, когда уходили, и это подтвердил Темпест. Саттона это не предупредило, вероятно, потому, что два локомотива были остановлены на продвинутом стартовом сигнале в 528 ярдах (483 м) от сигнальной коробки, а не на гораздо более близком сигнале дома, проливной дождь лил окна коробки. Из-за этого было трудно слышать звуки снаружи, а другие двигатели двигались по станции и двору одновременно, так что Саттон не придал бы особого значения свистку поезда с некоторого расстояния.

Встал вопрос, не перегружен ли сигнальщик. Большое количество легких движений двигателя, естественно, увеличило бы общий объем движения на перекрестке Хос, но в отчете Прингла прямо опровергается утверждение о том, что перегрузка была фактором. Однако между переводом двух легковых паровозов на нижнюю линию и приемом экспресса сигнальщику приходилось иметь дело с двумя восходящими товарными поездами и несколькими восходящими легковыми паровозами, движениями, которые требовали всей его концентрации, чтобы избежать задержки и позволить легко забыть о нисходящей линии. Авария также произошла ближе к концу 10-часовой смены Саттона.[4] что облегчило бы потерю памяти.

Многие железные дороги приняли устройства напоминания, простые механические хомуты, которые сигнальщики должны были надевать на сигнальные рычаги, чтобы напоминать им, что поезда останавливаются на сигналах, в качестве резерва, чтобы они не отключили сигналы по ошибке. Железная дорога Мидленда не приняла эти простые устройства.

Аварию можно было бы предотвратить, если бы рельсовые цепи были установлены для обнаружения присутствия поезда (или в данном случае легких двигателей) на основных линиях, и блокировка сигналов помешала бы их разрешению сигнальщиком. Рельсовые цепи были изобретены в 1870-х годах и оказались очень успешными; к сожалению, большинство британских железнодорожных компаний не спешили их устанавливать. Высокий уровень движения транспорта сделал Хос-Джанкшен лучшим местом для использования напоминаний. В отчете Министерства торговли США об аварии это недвусмысленно рекомендовано, и Midland Railway быстро выполнила это требование как здесь, так и в 900 других пунктах своей сети.[9]

Поскольку возникновение пожара и его интенсивность, несомненно, были вызваны утечкой газа из системы освещения Pintsch, в отчете рекомендованы такие меры, как автоматические запорные клапаны и более безопасное размещение баллонов. Тем не менее, Прингл рекомендовал принять электричество в качестве универсального метода освещения вагонов, хотя он допускал, что потребуется много лет, чтобы такое изменение вступило в силу в полной мере.

Писатель Джон Франкон Уильямс и его сын Джон-младший, как предполагалось, были пассажирами поезда, но были обнаружены в целости и сохранности через два дня после аварии, так как не успели на поезд в Манчестере, как они планировали.[10]

Подобные аварии

Примечания

  1. ^ Станция Hawes Junction теперь называется Garsdale

Рекомендации

  1. ^ а б "Крушение Рождественского экспресса". Северное эхо. 9 декабря 2010 г.. Получено 29 мая 2016.
  2. ^ а б Эрншоу (1996), стр.58.
  3. ^ а б Ролт (1976), стр.201
  4. ^ а б Эрншоу (1996), стр.59.
  5. ^ а б Ролт (9176), стр.203
  6. ^ Седжвик, Филипп (27 декабря 2019 г.). «Раскрыта личная связь с железнодорожной трагедией». Дарлингтон и Стоктон Таймс (52–2019). п. 28. ISSN  2516-5348.
  7. ^ Фоли, Майкл (2013). Катастрофы на железной дороге в Великобритании: несчастные случаи со смертельным исходом с 1830-х годов до наших дней. Барнсли: Транспорт Wharncliffe. п. 146. ISBN  9781781593790.
  8. ^ Ролт (1976), стр-202-203
  9. ^ Мерфи, Том (4 декабря 2013 г.). «Ошибка поезда 1910 года, в результате которой погибли 12 человек, получила особый статус исторической сигнальной будки». Вестморлендская газета. Получено 29 мая 2016.
  10. ^ Курьер Данди, Вторник, 27 декабря 1910 г., стр. 5 - Патетические сцены на перекрестке Хос во время расследования жертв катастрофы (отчет) - Провидческий побег Clackmannan Gentleman’s (получено 8 августа 2017 г.)

Печатные источники

  • Эрншоу, Алан (1996). Иллюстрированная история поездов в беде. Издательство Атлантического транспорта. ISBN  0-906899-69-9.
  • Нок, О.С. (1987). Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Ян Аллан Лтд. ISBN  0-7110-1752-2.
  • Ролт, Л. Т. С. (1976). Красный для опасности. Пан Книги. ISBN  0-330-25555-X.

внешняя ссылка