Илинг железнодорожная авария - Ealing rail crash

Илинг железнодорожная авария
подробности
Дата19 декабря 1973 г.
РасположениеИлинг, Лондон
Странаобъединенное Королевство
ЛинияВеликая западная магистраль
ОператорБританская железная дорога
Причинаразблокированный аккумуляторный ящик
Статистика
Поезда1
Пассажирыоколо 650
Летальные исходы10
Пострадавший94
Расположение в Большом Лондоне
Катастрофа на железной дороге Илинг произошла в Большом Лондоне
Илинг железнодорожная авария
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

В Илинг железнодорожная авария авария на британской железнодорожной системе, произошедшая 19 декабря 1973 года. 17:18 поезд-экспресс от Лондон Паддингтон к Оксфорд - с примерно 650 пассажирами на борту - сошел с рельсов при движении со скоростью около 70 миль в час (110 км / ч) между Илинг Бродвей и West Ealing. Десять пассажиров погибли и 94 получили ранения, и это была самая смертоносная железнодорожная катастрофа в Великобритании за десятилетие до Авария трубы Моргейта в результате чего погибло 45 человек. Причиной аварии была незащищенная дверь технического обслуживания, которая распахнулась во время движения поезда, после столкновения с несколькими объектами на линии он ударился о Точка машина на Лонгфилд-авеню, сошедшая с рельсов весь поезд

Цепочка событий

Конструкция локомотива

Поезд, попавший в аварию, буксировал Класс 52 дизель-гидравлический № 1007 Западный талисман, который был изготовлен в 1962 году и базировался на Лайра Депо, где он пробежал примерно 950 000 миль с момента ввода в эксплуатацию. Как и все двигатели, в классе 52 было несколько Свинцово-кислотные батареи в первую очередь для предварительного нагрева и запуска двух двигателей, для которых батареи класса 52 были расположены в четырех разных контейнерах на двигателе между тележками. Чтобы защитить аккумуляторы от повреждений во время движения поезда, отсеки для аккумуляторов были закрыты дверцей 44,5 дюйма (1130 мм), которая изначально была спроектирована для использования на аналогичном автомобиле. 42 класс для фиксации положения во время движения поезда с помощью замков вагонов, которые приводились в действие квадратным ключом, но класс 52 имел дополнительную функцию в виде грушевидной металлической защелки, известной как "грушевидная капля", которая зацепит дверцу батарейного отсека, если замки каретки не сработают, что уже случалось на Class 42 раньше. Когда в классе 52 проверяли свои батареи, стандартная процедура заключалась бы в замене батарей в камере перед блокировкой замков каретки, а затем в груши, прежде чем поезду будет разрешено покинуть поезд. [1]

Ремонт в Old Oak Common

17 декабря 1973 г. Западный талисман был локомотив в 05:45 Плимут -Paddington и работал нормально до Чтение где сломался один из двух двигателей локомотива, и другой локомотив был вынужден везти поезд в Паддингтон, где Западный талисман хранился до полудня 18 декабря, когда двигатель работал до Склад Old Oak Common на техническое обслуживание, которое необходимо провести для устранения проблемы. Двигатель прибыл в Old Oak поздно вечером и был передан обслуживающему персоналу. Примерно в 22:00 инженер C.O. Питтеру было приказано зарядить батареи локомотива, для чего он открыл дверцу аккумуляторного отсека и подключил провод для зарядки батарей. Из-за некоторых трудностей в том, чтобы заставить дверь упасть, не подняв "грушу", Питтер был вынужден поднять "грушу", прежде чем он смог открыть замки каретки, и оставил фиксатор таким образом до момента, когда он закончил дежурство в 06:30 19 декабря, обнаружив, что двигатель все еще работает. [2]

В какое-то время между 06:30 и сразу после 07:00, когда начальник смены Л. Виггинс пришел обсудить дела и обнаружил, что кто-то закрыл дверцу батарейного отсека, хотя в это время такое событие было обычным, и когда Питтер поставил На заряжающемся локомотиве он проложил провода под плинтусом локомотива, и поэтому они не были затронуты дверьми, которые из-за тесноты в зоне обслуживания Old Oak часто закрывались для экономии места. Ни разу после визита Виггинса никто не открывал и не запирал дверцы аккумуляторного отсека до 12:00, когда помощник Виггинса Г. Аббас договорился о том, чтобы локомотив был выведен на улицу для испытания двигателя. Аббас сказал инженерам, отвечающим за двигатель, «упаковать его», что означало, что у локомотива должны были быть закрыты и заперты все выступающие двери локомотива, включая двери батарейного отсека, которые теперь находились под контролем инженера. Ф. Эшли, у которого не было причин обследовать Западный талисман пока Аббас не сказал ему. Эшли правильно отсоединил провода и снял локомотив с зарядки, но, полагая, что двери заперты, не смог осмотреть дверцы аккумуляторного отсека и оставил их в открытом положении с поднятой «грушей», а Аббас не смог изучить его работы. Таким образом, двигатель был перемещен из сарая для обслуживания с открытой дверью. [3]

В 14:00, Западный талисман был освобожден от ремонта и должен был отвезти поезд с пустым запасом в Паддингтон, прежде чем он затем будет курсировать в 17:18 Паддингтон-Оксфорд, и был доставлен из Олд-Оук-Коммон в Паддингтон под командованием водителя Т.Д. Оуэна и второго человека Р.П. , оба размещены в Олд-Оук. При стандартных договоренностях Оуэн осмотрел двигатель, прежде чем отвезти его в Паддингтон, и не заметил незащищенную дверь, в первую очередь потому, что его основная обязанность при осмотре локомотива заключалась в проверке обогревателей поездов, обеспечении того, чтобы локомотив был настроен на работу от батарей и чтобы убедиться, что к нему не прикреплены трубы или провода.

Крушение

Путешествие на Лонгфилд-авеню

В Паддингтоне, Западный талисман сформировали Оксфордскую службу 17:18, 1A82 это состояло из десяти тренеров, которые состояли из двух Коридор второй тренеры, Коридор Первый, три Коридор Композитный тренеры и пять дополнительных секундантов коридора с командой, состоящей из водителя Оуэна, второго человека Вудно и охранника Дж. Уэллса. Из-за большого количества пассажиров поезд отправился из Паддингтона поздно в 17:29, следуя четким сигналам до Лонгфилд-авеню, поезд двигался со скоростью 70 миль в час (110 км / ч) во время крушения.

В какой-то момент пути до того, как поезд проезжал мимо Old Oak Common, незащищенная дверца батарейного отсека распахнулась и выступила за пределы габарита поезда, что позволило ему ударить по объектам, близким к линии, а затем исследовать маршрут, который 1A82 обнаружил, что выступающая дверь вызвала повреждение оборудования и конструкций на береговой линии в Олд Оук Коммон и Главная линия Актона, хотя никто из членов экипажа или пассажиров не сообщал о чувствах чего-либо необычного между этими зонами. Однако, когда поезд проехал Илинг Бродвей, выступающая дверь сильно ударилась о аппарель платформы и причинила значительный ущерб основной платформе вниз, смещая несколько справляющиеся камни на платформе, также повредив дверцу батарейного отсека до такой степени, что петли сломались до такой степени, что дверь упала за пределы своего предела, теперь опасно близко к земле. Этот удар ощущали и слышали несколько свидетелей, включая водителя Оуэна и второго человека Вудно, которые в то время считали, что двигатель просто перешагнул через железнодорожный стык и решили, что сообщат об этом в Ридинге. [4]

Сбой

Поскольку сигналы на 1A82 были ясны и не было никаких признаков неисправности, поезд все еще шел на полной скорости, когда приближался к Лонгфилд-авеню, на которой был установлен переход, позволяющий поездам переходить с главной линии вниз на рельеф вниз. линии в зоне, контролируемой сигнальным ящиком в Old Oak Common, который контролировал точки, посылая электрический сигнал на переключатель двигателя. В день аварии кроссовер не использовался и был настроен на то, чтобы 1A82 оставался на главной линии вниз, но из-за повреждения двери на Илинг-Бродвее дверь находилась в таком положении, что, когда локомотив проехав двигатель, он ударил в двигатель с некоторой силой, что привело к принудительному изменению точек и сошло с рельсов поезд, при этом задняя тележка двигателя приняла кроссовер, в то время как передняя тележка оставалась на главной линии. [5]

Западный талисман был брошен на правую сторону, заскользил по трассе примерно по прямой на 210 ярдов (190 м), заблокировав как верхнюю, так и нижнюю магистрали. Первый вагон полностью сошел с рельсов, но остался в вертикальном положении и последовал за локомотивом с незначительными повреждениями задней части правой части вагона, поскольку второй вагон повернулся на 90 ° вправо от вагона и упал на эту сторону, перекрыв все линии. , в результате чего следующие три тренера оказались складными, а четвертый тренер получил серьезные повреждения, в том числе тележка третьего тренера врезалась в тренера, что, как полагают, стало причиной большинства серьезных травм и смертей. Передняя часть третьего, пятого и шестого тренеров, а также задняя часть четвертого тренера, врезалась в прорезь сбоку от линии и получила умеренные повреждения. Остальные вагоны сошли с рельсов, но остались в строю и получили лишь незначительные повреждения: задняя часть поезда подошла к остановке сразу за двигателем с поврежденными точками, а между ними лежала дверца батарейного отсека, оторванная столкновение с мотором. [6]

Через несколько минут после крушения и помощник Вудно, и водитель Оуэн вылезли из сошедшей с рельсов кабины и осуществили охрану пути, позвонив в Old Oak Common по сигнальному телефону, после чего связисту, который заподозрил крушение, когда его приборы показали, что это все линии в этом районе были заблокированы, хотя поезд 1A82 был единственным поездом в этом районе. Службы экстренной помощи вызвали в 17:39. Полиция прибыла на место происшествия в 17:44, вскоре после этого прибыла скорая помощь и пожарная бригада, а восстановительные работы продолжались до поздней ночи. Между тем, поскольку основная железнодорожная магистраль была полностью заблокирована, British Rail организовала остановку поездов в Рединге или их перенаправление между West Ealing и Old Oak Common через Ветка Гринфорд и Актон – Нортхолт Лайн, который использовался до 18:45 20 декабря 1973 года, когда были открыты вспомогательные линии, которые использовались для движения до тех пор, пока основные линии не были отремонтированы и вновь открыты 28 декабря, хотя снятие ограничений скорости длилось до 2 января 1974 года. . [7]

Жертвы

Десять пассажиров погибли, 94 получили ранения. Считается, что из травм и смертельных исходов большинство серьезных травм и смертей произошло в четвертом вагоне, когда сошедшая с рельсов тележка врезалась в тело тренера рядом с его передней частью во время крушения. [8]

Отчет аварии

Отчет об аварии и ее причинах был написан полковником Яном Макнотоном и опубликован в сентябре 1974 года, в котором обсуждались причины аварии и способы предотвращения ее повторения. В его отчете говорилось, что основная ошибка аварии была связана с плохими рабочими процедурами в зоне обслуживания Old Oak Common, с тем фактом, что кто-то (никогда не было определено, кто и когда) закрыл дверцу батарейного отсека, не закрепив ее, или не уведомив об этом электрического Инженер. Инженера Питтера критиковали за то, что он заблокировал грушу в поднятом положении, даже после того, как он открыл дверь, но главная вина за аварию была возложена на инженера Эшли, который не проверил два замка двери до того, как двигатель завелся из-под непростительной вера в то, что, поскольку двери локомотива казались безопасными, это означало, что локомотив не потребует никакого осмотра. Точно так же г-н Аббас, просивший «запереть» локомотив, также подвергся критике в меньшей степени за то, что он не исследовал локомотив и полностью поверил Эшли на слово. Водителю Оуэну не требовалось осматривать дверцы аккумуляторного отсека, и поэтому его не критиковали за то, что он не видел незащищенную дверцу. Также было отмечено, что основная ошибка, вызвавшая аварию, решение Питтера закрепить грушу, было вызвано тем фактом, что инженеры Плимута без разрешения сделали так, чтобы грушу можно было вкрутить в поднятое положение. Макнотон считал, что, хотя это было сделано из лучших побуждений, в этом нет необходимости и что может привести к подобным случаям.

В связи с расследованием аварии предохранитель на классах 52 был перепроектирован и заменен на всех локомотивах этого класса к августу 1974 года. [9]

использованная литература

  1. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  2. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  3. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  4. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  5. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  6. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  7. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  8. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог
  9. ^ Официальное сообщение об аварии любезно предоставлено Архивом железных дорог

внешние ссылки

Координаты: 51 ° 30′51 ″ с.ш. 0 ° 18′33 ″ з.д. / 51,51418 ° с.ш. 0,30929 ° з.д. / 51.51418; -0.30929