Пенманшильский туннель - Penmanshiel Tunnel

Пенманшильский туннель
Обзор
Место расположенияШотландские границы
Координаты55 ° 53′47 ″ с.ш. 2 ° 19′39 ″ з.д. / 55,8965 ° с. Ш. 2,3274 ° з. / 55.8965; -2.3274Координаты: 55 ° 53′47 ″ с.ш. 2 ° 19′39 ″ з.д. / 55,8965 ° с. Ш. 2,3274 ° з. / 55.8965; -2.3274
Положение делВышедшие из употребления (заброшенные)
Операция
Открыт1846
Закрыто17 марта 1979 г.
ВладелецСеверо-Британская железная дорога
Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Британская железная дорога
Технический
Длина линии244 м (267 ярдов)
Нет. из треки2
Ширина колеиСтандартный калибр
ЭлектрифицированНет
Скорость работы50 миль / ч (80 км / ч)

Пенманшильский туннель это уже заброшенная железная дорога туннель возле Grantshouse, Берикшир, в Шотландские границы регион Шотландии. Ранее он был частью Главная линия восточного побережья между Берик-апон-Твид и Данбар.

Туннель был построен в 1845–1846 подрядчиками Росс и Митчелл по проекту Джон Миллер, который был инженером Северо-Британская железная дорога.[1] По завершении тоннель был осмотрен Генеральным инспектором железных дорог, Генерал-майор Чарльз Пэсли, от имени Совет по торговле.[1]

Туннель состоял из одинарного ствола длиной 244 метра (267 ярдов), в котором находились две бегущие линии.

За 134 года своего существования туннель стал местом двух инцидентов, расследованных Железнодорожная инспекция HM. Первый был в 1949 году, когда серьезный пожар уничтожил два вагона экспресса, направлявшегося на юг из Эдинбурга. Семь пассажиров пострадали, но погибших нет.[2]

Второй инцидент произошел 17 марта 1979 года, когда во время ремонтных работ обрушился участок туннеля. Двое рабочих погибли, еще 13 удалось бежать. Позже было установлено, что грунт не был достаточно устойчивым, чтобы выкопать и перестроить туннель, поэтому он был заделан, и была проведена новая трасса для железной дороги в выемке к западу от холма.[1]

Туннель также пострадал от наводнения в августе 1948 года. Ущерб, причиненный этими наводнениями, привел к оставлению большей части железнодорожной сети на юго-востоке Шотландии.[3]

Наводнение в августе 1948 г.

12 августа 1948 года в этом районе выпало 160 мм дождя, общее количество осадков за неделю составило 10,5 дюймов (265 мм).[3] Дождь падает на Lammermuir Hills хлынул в Вода для глаз к Отдыхай, и канал не мог вместить всю воду. Затем паводковая вода пополнила туннель и потекла в море в противоположном направлении, в направлении Петушиный путь. Тоннель был затоплен до глубины 2 футов (600 мм) от вершины портала.[4]

Огонь поезда (1949)

Вечером 23 июня 1949 г. в десятом вагоне пассажирского экспресса из г. Эдинбург к Кингс-Кросс, о 2 1⁄2 миль (4 км) за Петушиный путь. Поезд остановился где-то около туннеля, через полторы минуты после начала пожара, но огонь распространился быстро и с такой свирепостью, что за считанные секунды вагон из композитного тормоза был охвачен, и огонь перекинулся на впереди вагон. . Большинство пассажиров сбежали в отсек охранников или вперед по коридору, но некоторым пришлось разбить окна и спрыгнуть на рельсы. Одна женщина была серьезно ранена в результате этого.[5]

Бригада поезда быстро отреагировала на инцидент. Два тренера позади двух горящих были отцеплены и оттеснены, оставив их изолированными на линии. Вытащив вперед и отцепив две горящие машины, водитель с восемью передними вагонами направился к Станция Grantshouse.[5]

Причиной пожара считалось сигарета конец или зажженный матч упал на перегородку в коридоре. Было обнаружено, что целлюлозный лак, покрывающий стены коридора, легко воспламеняется с очень быстрым распространением пламени.[2] Он содержал большое количество нитроцеллюлоза (68%).[6] Сквозняк из открытых окон мог раздувать пламя.[2]

Несмотря на ядовитые пары и силу пожара, в результате которого два вагона опустились на подрамники, только семь пассажиров были ранены без смертельных исходов.[2]

Обрушение туннеля (1979)

Схема расположения туннеля Penmanshiel, недалеко от Grantshouse в Шотландии

Следующее знаменательное событие, которое произошло в туннеле, привело к его заброшенности.

Работы по модернизации

Проводились работы по увеличению внутреннего размера туннеля, чтобы позволить контейнерам высотой 8 футов 6 дюймов (2,59 м) проходить через него. интермодальные вагоны. Это было сделано путем опускания колеи в процессе удаления существующей колеи и балласт, выкопав дно туннеля и затем положив новую колею на бетонное основание.[1]

Поскольку туннель находился на очень загруженной главной линии, и для того, чтобы свести к минимуму перебои в работе пассажирских и грузовых перевозок, было решено, что каждый из двух путей через туннель будет обновлен отдельно, а поезда продолжат движение по соседнему открытому отслеживать.

К 10 марта 1979 года были завершены работы на пути «Восходящий» (южный), и на следующий день поезда были переведены на этот путь, чтобы можно было изменить путь «Вниз» (северный).[1]

Обрушение туннеля

К моменту обрушения туннеля внутри находилось пятнадцать человек и пять растений. Согласно отчету Железнодорожной инспекции, незадолго до 3:45 дежурный инспектор железнодорожных работ заметил несколько небольших кусков породы, отслаивающихся от стены туннеля, примерно в 90 метрах (300 футов) от южной стороны. портал. Он решил, что было бы разумно укрепить поврежденный участок туннеля, и направился к офису участка, чтобы устроить это, когда услышал звук обрушения туннеля позади него.[1]

По оценкам, примерно 20 метров (66 футов) арки туннеля обрушились, в результате чего камнепад заполнил 30 метров (98 футов) туннеля от пола до крыши и полностью охватил самосвал и JCB вместе с двумя мужчинами, которые ими управляют. Еще тринадцать человек, работавшие внутри туннеля во время обрушения, смогли успешно спастись, но, несмотря на усилия спасателей (в том числе специализированного шахтное спасение бригаде) не удалось связаться с двумя операторами или вернуть их тела.[1]

Официальный доклад

Официальный Железнодорожная инспекция HM отчет[1] подготовил подполковник И.К.А. Макнотон, опубликовавший его 2 августа 1983 года. В отчете сделан вывод, что невозможно быть уверенным в причине обрушения, поскольку доступ к обрушившейся части туннеля невозможен, а также из-за исследований оставшейся конструкции туннеля. не сделал никаких существенных выводов.

Однако геотехнические исследования территории вокруг туннеля обнаружили свидетельства, свидетельствующие о том, что трещина скальных пород, перекрывающих туннель и, в частности, антиклинальный структура из раздробленной и рассеченной породы, пересекающая линию тоннеля в непосредственной близости от зоны обрушения. Эта структура стала очевидной только во время выемки выемки для новой трассы (обсуждается ниже), и считалось «крайне маловероятным», что «крайняя сложность» геологии могла когда-либо быть оценена путем исследования горных пород, обнаженных в туннеле или используя другие рутинные методы расследования.

Соответственно, в отчете был сделан вывод о том, что обрушение, вероятно, было результатом дегенерации трещиноватой породы, покрывающей туннель, что постепенно увеличивало нагрузку на кольцо кирпичной арки туннеля таким образом, что не могло быть адекватно распределено по окружающему склону холма. Далее было отмечено, что эти условия вполне могли сделать туннель «опасно нестабильным» в течение многих лет до обрушения, и что обрушение, вероятно, произошло бы в какое-то время, даже если бы работы по расширению не были предприняты.

Наконец, в отчете говорилось, что - поскольку условия, приведшие к обрушению, нельзя было разумно предвидеть - нет никаких оснований для установления виновных в аварии. Несмотря на это Совет Британских железных дорог был обвинен в Высокий суд юстиции в Эдинбург с «неспособностью обеспечить, чтобы люди в туннеле не подвергались риску получения травм в результате обрушения части [туннельной] конструкции», в связи с чем Совет признал себя виновным и был оштрафован на 10 000 фунтов стерлингов.[1]

Замена работ

После краха изначально планировалось Британская железная дорога повторно открыть туннель, удалив обрушившийся материал и отремонтируя структуру туннеля. Когда масштабы обрушения стали очевидны, было решено, что эта операция будет слишком сложной и опасной, и что более целесообразным и экономичным вариантом будет строительство новой трассы для железной дороги.[1]

Это решение привело к тому, что около 1 км (1100 ярдов) существующей железной дороги (включая сам туннель) было заброшено и заменено новым участком линии, построенным открытым способом, несколько к западу от первоначального курса.[7] На операцию по открытию железной дороги потребовалось пять месяцев круглосуточной работы.[7] Порталы обрушившегося туннеля были закрыты, чтобы предотвратить дальнейший доступ.

Подрядчик Сэр Роберт МакЭлпайн и сыновья Ltd. начал работу по новой трассе 7 мая 1979 года, и она была завершена 20 августа.[1][8]

Во время закрытия некоторые поезда из Кингс-Кросс прекращено в Бервик, с дальнейшими услугами, предоставляемыми парком автобусов, некоторые буксируют прицепы для багажа. Автобусное сообщение дошло до Данбар, где между Данбаром и Эдинбург. Другой InterCity услуги достигли Эдинбурга, отклонившись от главной линии Восточного побережья в Ньюкасл и путешествуя через Карлайл и Carstairs.[8]

Отвод дороги

В результате работ по выравниванию железнодорожной линии также потребовалось изменить направление движения A1 магистральная дорога. Доступна карта местности, на которой показаны как железная дорога, так и дорога, ведущая на запад.[9]

Видимые останки

Мемориальный обелиск над местом обрушения

С тех пор, как туннель был закрыт, ландшафт постепенно изменился.вернулся к природе '. Южный портал был прикрыт склоном холма, и единственные ключи к разгадке маршрута старой линии - это сухой камень стена, обозначающая границу железной дороги, и вышедший из употребления мост, через который проходила главная дорога А1.

Мемориал

Поскольку обрушившаяся часть туннеля никогда не была раскопана, это место стало местом последнего упокоения Гордона Тернбулла из Гордон 22 мили (35 км) от отеля и Питера Фаулера от Eyemouth, которые погибли при обрушении туннеля. Трехсторонний обелиск был возведен над местом обрушения туннеля, чтобы служить памятником. На одной стороне обелиска изображен крест, а на двух других лицах изображен один из убитых мужчин.[1]

Мемориал находится рядом с дорогой, идущей через холм, и нанесен в масштабе 1:50 000 и 1:25 000. Карты ОС, в сетке исх .: NT 797670 [1]. По картам также можно определить заброшенный участок дороги A1, но исходный курс железной дороги не виден.

Галерея

  • Угольный поезд «Карусель» (MGR) движется на север по новой трассе.

  • Отклоненная А1 и новая железнодорожная ветка

  • Мемориал Питеру Фаулеру
    (щелкните для надписи)

  • Мемориал Гордону Тернбуллу
    (щелкните для надписи)

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Отчет об обрушении туннеля Пенманшиль, произошедшем 17 марта 1979 г. подполковник И.К.А. Макнотон, 2 августа 1983 г., Канцелярия Ее Величества, Лондон, Англия.
  2. ^ а б c d Полковник Р. Дж. Уокер (1950). «Отчет о пожаре, который произошел в пассажирском экспрессе 23 июня 1949 года в туннеле Пенманшил в Шотландском регионе Британские железные дороги» (PDF). Министерство транспорта / HMSO. Получено 9 сентября 2019.
  3. ^ а б Томас (1971)
  4. ^ Нок и Кросс (1982), стр. 87–88.
  5. ^ а б Ролт (1966), стр. 264–268
  6. ^ Полковник Р. Дж. Уокер (1952). «Отчет о пожаре, который произошел в пассажирском экспрессе 14 июля 1951 года недалеко от Хантингдона в Восточном регионе Британских железных дорог» (PDF). Министерство транспорта / HMSO. Получено 12 июля 2007.
  7. ^ а б Биддл, Гордон (1990). Геодезисты. Лондон: Ian Allan Ltd. и British Rail Property Board. ISBN  0-7110-1954-1.[страница нужна ]
  8. ^ а б Нок и Кросс (1982), стр. 192–193.
  9. ^ http://maps.google.co.uk/maps?ie=UTF8&oe=UTF-8&hl=en&q=&ll=55.88417,-2.305584&spn=0.044481,0.159645&z=13&iwloc=addr&om=1[требуется полная цитата ][неосновной источник необходим ]

Источники

  • Ролт, Л. Т. С. (1966). Красный для опасности (2-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. OCLC  897379.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
  • Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.

дальнейшее чтение

  • Отчет об аварии, произошедшей 23 июня 1949 года в Пенманшиле в Шотландском регионе Британские железные дороги (ХМСО, 1949)

внешняя ссылка

Фотографические ресурсы