Коулун-Кантонская железнодорожная корпорация - Kowloon-Canton Railway Corporation

Коулун-Кантонская железнодорожная корпорация
Родное имя
九 廣 鐵路 公司
государственная корпорация
ПромышленностьОбщественный транспорт
ОснованДекабрь 1982 г.
Штаб-квартира
Фо Тан
,
Гонконг
Количество локаций
Гонконг
Обслуживаемая площадь
Гонконг
ВладелецПравительство Гонконга
китайское имя
Традиционный китайский九 廣 鐵路 公司
Упрощенный китайский九 广 铁路 公司
Интернет сайтwww.kcrc.com

В Коулун-Кантонская железнодорожная корпорация (KCRC; Китайский : 九 廣 鐵路 公司) была создана в 1982 году в соответствии с Постановлением о железнодорожной корпорации Коулун-Кантон для целей эксплуатации Коулун-Кантон железная дорога (KCR), а также для строительства и эксплуатации других новых железных дорог. 2 декабря 2007 г. MTR Corporation Limited, еще один железнодорожный оператор в Гонконг, приняла на себя управление сетью KCR в соответствии с 50-летним концессионным соглашением о предоставлении услуг, которое может быть продлено. Согласно концессии на обслуживание, KCRC сохраняет право собственности на сеть KCR, а MTR Corporation Limited производит ежегодные выплаты KCRC за право эксплуатации сети. KCRC полностью принадлежит Правительство Гонконга и ее деятельность регулируется Постановлением KCRC с поправками, внесенными в 2007 году Постановлением о слияниях железных дорог, позволяющими заключить концессионное соглашение на оказание услуг с MTR Corporation Limited.[1]

История

Историю KCR см. Железная дорога Коулун – Кантон § История.

С 1910 по 1982 год сеть KCR функционировала как подразделение Правительство Гонконга. Железнодорожная корпорация Коулун-Кантон была создана в декабре 1982 года после того, как правительство решило акционировать ее железнодорожный департамент. До 2007 года KCRC владел и управлял сетью маршрутов тяжелого рельса, легкорельсового транспорта и фидерных автобусов в пределах Коулун и Новые территории. Он также был застройщиком земли, используя свои права на застройку над железнодорожными станциями и депо и вокруг них. В декабре 2007 года он прекратил железнодорожные операции, и его бизнес стал в основном направлен на получение доходов от владения железнодорожными активами. Хотя он продолжает владеть железнодорожной сетью, ею управляет MTR Corporation в рамках концессии на обслуживание на 50 лет, по которой MTR Corporation Limited производит ежегодные платежи в KCRC.

Расширяющаяся сеть

Во время электрификации KCR в 1970-х и начале 1980-х годов правительство задумывалось о будущем управлении железной дорогой. До 1982 года железная дорога Коулун-Кантон находилась в ведении как правительственный департамент и подчинялась обычным правилам и требованиям государственной службы. Это затрудняло использование коммерческого подхода к работе, которая все больше становилась крупным бизнесом с точки зрения инвестиций и доходов. Корпоратизация общественных услуг как средство, позволяющее государственным коммунальным предприятиям работать в большей степени по линии бизнеса частного сектора, была подходом, который в то время начинал вызывать интерес со стороны нескольких правительств - правительства США и Великобритании при Рейгане и Тэтчер. первичные двигатели. Цель акционирования заключалась в том, чтобы позволить поставщикам общественных услуг получать коммерческую прибыль на свои активы, тем самым снижая потребность в инвестировании государственных средств, полученных в основном за счет налогов, оставаясь при этом под контролем государства.

24 декабря 1982 года был принят Постановление о KCRC (Cap 372), и KCR перестал быть правительственным учреждением, хотя оставался полностью принадлежащим правительству. В соответствии с Постановлением управляющий совет, состоящий из 10 членов, назначаемых управляющим (председатель, управляющий директор и не менее 4 и не более 8 других членов), стал отвечать за надзор за повседневной деятельностью Корпорации. Корпорация была обязана «выполняет свои функции с целью достижения нормы прибыли на активы, используемые в его деятельности, и в соответствии с обычными коммерческими критериями является удовлетворительным».

KCR расширила свою деятельность, начиная с 1984 года. Она приняла приглашение правительства построить и управлять сетью легкорельсового транспорта на северо-западе Новых территорий, обслуживающей потребности местного общественного транспорта будущих жителей новых городов Туен Мун и Юэн Лонг.

Первым оператором для этой сети на самом деле не была KCR, и решение о строительстве сети легкорельсового транспорта не было принято при составлении планов новых городов. Первоначально основное внимание уделялось Туен-Мун, при этом новый город с самого начала планировался с «исключительным правом проезда на общественном транспорте», отделенным от обычной дорожной сети.[2] В 1977 году правительство поручило Swiss Electrowatt Engineering и Scott Wilson Kirkpatrick & Partners, как консультантам по проектированию нового города Туен Мун, провести исследование транспорта Туен Мун. Это включало оценку соответствующих достоинств и недостатков различных видов общественного транспорта, чтобы определить, какой из них лучше всего отвечает потребностям данного района.

Окончательный выбор сводился к выбору одной из трех систем - двухэтажных автобусов с дизельным двигателем, с электрическим приводом. троллейбусы и легкорельсовый транспорт с электрическим приводом, поддерживаемый дизельными автобусами, обслуживающий менее густонаселенные районы или там, где более крутые уклоны ограничивают использование легкорельсового транспорта. Дизельные автобусы, хотя, несомненно, более гибкие в эксплуатации и требующие гораздо более низких начальных капитальных затрат, поскольку они не полагались на фиксированные воздушные линии электропередач и пути, такие как троллейбусы и легкорельсовые перевозки, были исключены из-за загрязнения воздуха.

Троллейбусы были исключены из-за капитальных затрат, поскольку покупная цена троллейбуса была вдвое выше, чем у дизельного автобуса, но не обеспечивала большей пассажировместимости. Они также предлагали меньшую операционную гибкость, поскольку требовали наличия фиксированной воздушной линии электропередачи. Однако было признано, что в качестве аргумента в пользу использования троллейбусов вместо автобусов с дизельным двигателем можно было внести изменения в соотношении относительных затрат дизельного топлива и электроэнергии.[3]

В заключительном отчете консультантов от ноября 1978 г. было рекомендовано строительство системы легкорельсового транспорта. Консультанты утверждали, что система легкорельсового транспорта «Лучшее техническое и экономическое решение для будущих туристических потребностей Туен Мун. Такая система, кроме того, поможет продвигать и развивать имидж нового города». Легкорельсовый транспорт будет предлагать большую пассажировместимость, чем автобусы, и, хотя изначально их было дороже покупать, чем дизельные или троллейбусы, их экономический срок службы около 50 лет был намного дольше, чем у дизельных и троллейбусов, составляющих около 15 лет. Консультанты подсчитали, что через 30 лет система легкорельсового транспорта обеспечит 8% рентабельность активов при годовой ставке дисконтирования 15% и годовом уровне инфляции 7%. В конце концов, исследование также рекомендовало продление системы легкорельсового транспорта до нового города Юэнь Лонг.

Консультанты предложили использовать двухэтажные трамваи, каждый из которых перевозит 247 пассажиров (действовавшие тогда дизельные автобусы могли перевозить только половину этого количества).[4] Использование одноэтажных трамваев было исключено из-за капитальных затрат из-за необходимости закупить большее количество транспортных средств, чтобы обеспечить такую ​​же общую пассажировместимость системы. Позже выяснилось, что ни один производитель легкорельсовых транспортных средств не мог предложить такие двухэтажные транспортные средства, и никто не был готов инвестировать в производственные мощности, необходимые для создания таких транспортных средств, учитывая относительно небольшое необходимое количество. В конечном итоге пришлось заказать одноэтажные транспортные средства, которые, хотя и длиннее, на 20,2 метра, могут обеспечить аналогичную максимальную пассажировместимость около 238 пассажиров только при наличии всех, кроме 26 пассажиров.

Сравнение капитальных затрат различных систем на основе 15 км путей легкорельсового транспорта и 10 км маршрутов автобусных фидеровКапитальные затраты (млн гонконгских долларов)
Дизельные автобусы60
Троллейбусы109
Двухэтажный трамвай164
Однопалубный трамвай266
Источник: Исследование транспорта Туен Мун 1978 г., том 1.

Эти рекомендации поступили одновременно с тем, как правительство рассматривало предложения по созданию системы общественного транспорта на севере острова Гонконг. Как объяснил секретарь по транспорту в Законодательном совете 5 июля 1978 года, правительство попросило тогдашнюю Массовую транзитную железнодорожную корпорацию (MTRC) спланировать строительство системы легкорельсового транспорта для общественного транспорта на острове HK более или менее вдоль трассы Существующая линия Hong Kong Tramways, которая действовала с 1904 года и не могла удовлетворить ожидаемые будущие потребности в общественном транспорте. Если план МТРК был жизнеспособным, правительство воспользовалось бы правом в соответствии с разделом 30 Постановления о трамваях, чтобы выкупить существующие трамвайные пути.

Раздел 30 Постановления требует, чтобы правительство приобрело землю и активы Гонконгских трамваев по их полной рыночной стоимости. В обмен на отказ от операций Hong Kong Tramways на острове Гонконг, правительство заявило о своей готовности предоставить компании право на эксплуатацию будущей системы легкорельсового транспорта Tuen Mun. Однако в январе 1983 года правительство объявило, что ему не удалось достичь соглашения с Kowloon Wharf and Godown Company (владельцем гонконгских трамваев). Основными камнями преткновения в переговорах, по всей видимости, были размер прибыли, которую компания могла бы получить от сети легкорельсового транспорта Tuen Mun, и предоставление прав на застройку.[5][6] Также в это время было принято решение построить линию MTR Island под землей, как это было в случае с более ранней линией MTRC Kwun Tong.

Последующие обсуждения с другими возможными заинтересованными сторонами также не увенчались успехом, и в 1984 году правительство обратилось в KCRC с предложением взять на себя строительство и эксплуатацию сети легкорельсового транспорта.

В Легкорельсовый транспорт (LRT, позже известный как легкорельсовый транспорт KCR, а в настоящее время просто как легкорельсовый транспорт) был введен в эксплуатацию в сентябре 1988 года. Хотя система в целом успешно удовлетворяла спрос пассажиров, она никогда не имела коммерческого успеха. Согласно годовым отчетам корпорации, система показывала годовые операционные убытки до 2003 года.[7]

KCRC начал участвовать в развитии и управлении недвижимостью примерно в то же время, что и строительство легкорельсового транспорта. Пирхед Гарден, первое совместное предприятие, расположенное над конечной остановкой трамвая и автобуса в Tuen Mun, был завершен в 1988 году. Хотя прибыль, полученная от собственности и коммерческих услуг, была полезна для финансирования новых железнодорожных проектов, они никогда не рассматривались как существенные, поскольку обычно рассматривались как полезные непредвиденные доходы. Председатель KCRC, К. Юнг, подчеркнул это в своем заявлении, сделанном в годовом отчете за 2002 год, указав, что «Нашим основным источником доходов всегда были и будут оставаться тарифы. Поступления от строительства объектов недвижимости носят разовый характер и не являются надежным долгосрочным источником доходов для Корпорации».

Билеты на KCR

В 1994 году правительство опубликовало Стратегию развития железных дорог, в которой указывалось, что железная дорога должна обслуживать быстрорастущие новые города на северо-западе Новых территорий. В октябре 1998 года KCR начала работы по строительству совершенно новой линии протяженностью около 30,5 км, соединяющей новые города Юэнь Лонг, Тин Шуй Вай и Tuen Mun с городским Коулун. Первоначально эта сумма оценивалась в 64 миллиарда гонконгских долларов, но правительство согласилось сделать вливание в акционерный капитал в размере 29 миллиардов гонконгских долларов, чтобы помочь корпорации, при этом оставшиеся средства поступят либо из собственных резервов корпорации, либо через заимствования на открытом рынке. В свою очередь, корпорация согласилась заняться развитием недвижимости в соответствии с этой линией, прибыль от которой (тогда оценивавшаяся более чем в 20 миллиардов гонконгских долларов) возвращалась правительству.[8]

Правительство также приняло поправку к Постановлению о KCR в 1998 году. Цель поправки заключалась в том, чтобы позволить корпорации строить новые железнодорожные проекты (кроме East Rail и Light Rail) и привлекать коммерческие кредиты. В поправку также было включено снятие требования к корпорации по возврату ее основных средств. Это было особенно важно, поскольку было признано, что крупные капиталовложения в новые железные дороги не позволят корпорации в течение значительного количества лет получать коммерческую прибыль от того, что впоследствии станет гораздо более крупным холдингом. Основное требование, которое теперь предъявляется к корпорации, заключалось в следующем. «Корпорация должна вести свою деятельность в соответствии с разумными коммерческими принципами и, насколько это возможно, обеспечивать, чтобы, принимая один год за другой, ее выручка была по крайней мере достаточной для покрытия ее расходов».[9]

В KCR West Rail (теперь Западная железнодорожная линия в сети MTR) была наконец открыта 20 декабря 2003 года. В результате обширных работ по оптимизации стоимости окончательная стоимость проекта оказалась намного ниже, чем первоначально прогнозировалось, и составила 46,6 миллиарда гонконгских долларов.

Сеть KCRC во время слияния железных дорог (декабрь 2007 г.) .png

В следующем году были сданы в эксплуатацию два расширения сети East Rail, обе линии также стали частью правительственной стратегии развития железных дорог. В октябре 2004 г. KCR East Rail (сейчас Восточная железнодорожная линия в сети MTR) была продлена от Станция Хунг Хом к Восточная станция Цим Ша Цуй, позволяя службам KCR возвращаться в место, близкое к исходной конечной станции 1910 KCR. В декабре 2004 г. Ма Он Шань Рейл (ныне Ма на линии Шан в сети MTR) был открыт, связав Ву Кай Ша с East Rail в Станция Тай Вай. Примерно три года спустя, в августе 2007 г., произошло третье расширение, Lok Ma Chau Spur Line поступил в строй. Линия ответвления, проходящая от East Rail в Sheung Shui до второго трансграничного терминала в Lok Ma Chau, была предназначена для уменьшения заторов для трансграничных путешественников на существующем терминале Lo Wu и обеспечения удобного соединения с системой метро Shenzhen Metro.

В 2000 году правительство опубликовало обновленную Стратегию развития железных дорог. Включено предложение KCR о строительстве 3,8-километрового удлинения линии West Rail от станции Nam Cheong до станции East Tsim Sha Tsui, с изменением существующего участка линии East Rail от станции Hung Hom до станции East Tsim Sha Tsui, чтобы стать часть протяженной линии West Rail. Известный как Коулун Южный Линк (KSL), пристройка с новой промежуточной станцией на Остин-роуд, была завершена и открыта для обслуживания пассажиров 16 августа 2009 года.

График чистой прибыли KCR с 1983 по 2014 год

Финансовые последствия всех этих новых проектов можно увидеть в снижении чистой прибыли корпорации с 2001 года. Несмотря на увеличение количества пассажиров, высокие процентные расходы по займам и амортизационные отчисления по новым активам привели к снижению чистой прибыли почти до нуля к концу года. 2007. Однако если безналичный амортизация без учета расходов, которые выросли с 700 миллионов гонконгских долларов в 2001 году до 2400 миллионов гонконгских долларов к 2007 году, корпорация продолжала демонстрировать денежную операционную прибыль.

Интересно также, что последнее повышение тарифов корпорацией произошло в 1997 году.[10] Хотя были выдвинуты предложения по увеличению тарифов на проезд в течение следующих 10 лет, чтобы обеспечить уверенность в том, что корпорация сможет обслуживать свой растущий портфель долгов, созданный необходимостью финансировать расширение сети KCR, они сошли на нет в свете экономических и политическое давление. Председатель и исполнительный директор К.Я. Юнг наиболее красноречиво объяснил ситуацию "уловки-22", с которой столкнулась корпорация, в своем заявлении, содержащемся в годовом отчете за 2001 год.

«Хотя Корпорация имеет право самостоятельно определять тарифы, мы сталкиваемся с классической дилеммой большинства государственных транспортных операторов, когда дело доходит до повышения тарифов. С одной стороны, в текущий период экономической дефляции существует значительное давление на операторов общественного транспорта, которые не С другой стороны, когда инфляция вернется, операторы будут вынуждены удерживать повышение тарифов ниже уровня инфляции, чтобы не подпитывать инфляцию.

Долгосрочные последствия этой дилеммы для Корпорации очевидны. Если мы хотим финансировать новые проекты, нужно найти выход из этой ситуации. Мы должны попытаться разработать последовательную политику в отношении повышения тарифов, которая позволит нам продемонстрировать инвесторам, что мы можем генерировать необходимый стабильный поток доходов в среднесрочной и долгосрочной перспективе и что, в то же время, также позволит нам продемонстрировать нашим пассажирам, что наши тарифы останутся конкурентоспособными по сравнению с тарифами на альтернативные виды общественного транспорта ».[11]

Серьезную озабоченность корпорации вызывало постепенное ослабление ее трансграничного рынка, на котором в течение многих лет она владела контрольной долей и могла взимать надбавку за проезд. Корпорация столкнулась с растущей конкуренцией со стороны операторов автомобильного транспорта, в основном операторов автобусов, после открытия ряда крупных контрольно-пропускных пунктов, обеспечивающих удобный доступ к дорогам. Шэньчжэнь и южный Китай. Прибыль от этого сегмента транспортных операций корпорации считалась жизненно важной для субсидирования внутренних услуг, которые в целом приносили убытки.[12]

Перестала быть оператором общественного транспорта

Во время строительства KSL KCRC перестала быть оператором общественного транспорта. В правительственной Стратегии развития железных дорог 2000 года предлагалось построить новую линию, которая свяжет северо-восточные Новые территории и центральный деловой район острова Гонконг, который будет называться Ша Тин - Центральная ссылка (SCL). Как KCRC, так и MTR Corporation Limited (MTRCL) были приглашены конкурсные предложения на проектирование, строительство и эксплуатацию новой линии. 25 июня 2002 г. правительство объявило, что тендер выиграл KCRC. В том же заявлении правительство сообщило, что в качестве отдельного вопроса главный исполнительный директор Совета также поручил администрации рассмотреть возможность объединения MTRCL и KCRC в единую железнодорожную компанию.[13]

После пяти лет переговоров и принятия Постановления о слиянии железных дорог после его прохождения через Законодательный совет 2 декабря 2007 года KCRC перестала быть оператором общественного транспорта, став с тех пор в первую очередь просто владельцем железнодорожных активов. Вместо того, чтобы быть оператором этих активов, KCRC предоставил MTRCL право управлять железнодорожной и фидерной автобусной сетью KCRC в соответствии с концессионным соглашением о предоставлении услуг на первоначальный период в 50 лет, который может быть продлен. Взамен MTRCL должен был произвести авансовый платеж KCRC в размере 4,25 миллиарда гонконгских долларов за концессию на обслуживание и некоторые краткосрочные железнодорожные активы KCRC, такие как магазины и запасные части, а затем фиксированный годовой платеж в размере 750 миллионов гонконгских долларов, и начиная с 36 месяцев. после даты слияния (т. е. 2 декабря 2010 г.) дополнительный переменный годовой платеж, рассчитываемый в соответствии с заранее согласованным набором коэффициентов долевого участия, следующим образом:

  • 10% от валовой выручки, полученной MTRCL от железнодорожных активов KCRC, превышающей 2,5 млрд гонконгских долларов и до 5 млрд гонконгских долларов за год;
  • 15% для валовой выручки от 5 до 7,5 млрд гонконгских долларов за год; и
  • 35% для валовой выручки, превышающей 7,5 млрд гонконгских долларов за год.

MTRCL также заплатил KCRC 7,79 млрд гонконгских долларов в связи с слиянием за приобретение собственности и других связанных коммерческих интересов.[14]

KCRC и MTRCL остаются отдельными организациями. В KCRC работает небольшое количество управленческого персонала, подотчетного его Правлению, при этом специализированная юридическая, финансовая и другая поддержка предоставляется через аутсорсинг и консультации. Ключевые обязанности Корпорации включают надзор и выполнение своих обязательств в отношении концессии на оказание услуг с MTRCL, привлечение нового финансирования по мере необходимости для обслуживания своих долгов (в 2009 году было привлечено более 10 миллиардов гонконгских долларов), обеспечение выполнения своих обязательств по ряду перекрестных - договоры аренды подвижного состава и других активов, а также владение мажоритарным акционером West Rail Property Development Limited, которая отвечает за развитие около 13 участков жилой недвижимости вдоль West Rail. В дополнение к доходу от концессионных платежей, сделанных MTRCL, он получает доход от сдачи в аренду четырех этажей Ситилинк Плаза над станцией Шатин.[15] KCRC также сохраняет 22,1% акций Octopus Holdings Limited (OHL), которая была создана в 2005 году и принадлежит крупнейшим операторам общественного транспорта Гонконга. OHL является холдинговой компанией Octopus Cards Limited, которая является мировым лидером в области платежных систем с использованием смарт-карт, используемых не только для поездок на общественном транспорте в пределах Гонконга, но и для совершения небольших покупок в супермаркетах и ​​других магазинах.

KCRC также оставался ответственным за финансирование полной стоимости строительства KSL, который находился в стадии строительства на момент слияния, при этом MTRCL внесла плату за проект, управляющий работами. KCRC также профинансировал покупку 22 дополнительных легкорельсовых транспортных средств, необходимых для удовлетворения ожидаемого увеличения патронажа на фидерных маршрутах легкорельсового транспорта к станциям West Rail в результате открытия KSL. MTRCL взяла на себя ответственность за эксплуатацию KSL и новых легкорельсовых транспортных средств в рамках концессии на обслуживание.

Хотя годовая выручка корпорации резко снизилась с более 5,5 млрд гонконгских долларов до слияния до менее 1 млрд гонконгских долларов сразу после слияния, ее операционные расходы также снизились. Корпорации также повезло, что она смогла рефинансировать значительную часть своего большого долгового портфеля в условиях низких процентных ставок, которые преобладали в 2009 и 2010 годах. Это снизило процентные расходы корпорации более чем наполовину, поскольку эффективная процентная ставка по ее долгу упала с от 7% до 3%.[16] Исключая неденежные амортизационные отчисления, корпорация получает денежную операционную прибыль, которая со временем должна продолжать расти, что отражается в переменных годовых платежах MTRCL.

Диаграмма, показывающая фиксированные и переменные годовые выплаты KCRC со стороны MTR

Переменный годовой платеж за 2010 год составил 45 миллионов гонконгских долларов и охватил период только со 2 по 31 декабря 2010 года. За первый полный 2011 год переменный годовой платеж составил 647 миллионов гонконгских долларов. К 2013 году ежегодный переменный платеж увеличился до 1 247 миллионов гонконгских долларов. При фиксированном годовом платеже в размере 750 миллионов гонконгских долларов общая сумма денежных выплат, произведенных MTRCL в рамках концессии на обслуживание на 2013 год, составила 1,997 миллиарда гонконгских долларов.[17]

Планы

После объявления в июне 2002 года о том, что KCRC выиграла тендер на проектирование, строительство и эксплуатацию SCL, корпорация приступила к детальному планированию проекта. Однако в 2005 году работы были приостановлены в ожидании объявления правительством решения о том, как и кем фактически будет строиться ГКЛ. К этому времени KCRC понесла на проект около 1,188 миллиарда гонконгских долларов.[18]

После слияния железных дорог ответственность за проект взяло на себя правительство. Согласно последнему плану правительства, разъясненному Законодательному совету в марте 2008 года, расходы на строительство линии SCL будет нести правительство, а ответственность за управление проектированием и строительством линии будет возложена на MTRCL. Правительство указало, что оно может передать завершенную линию или сдать ее в аренду KCRC, который затем предоставит MTRCL дополнительную концессию на обслуживание линии. KCRC указал, что такая договоренность позволит компании возместить ранее понесенные расходы по проекту.[19]

Исполнительная дирекция

В следующей таблице перечислены годы с участием председателей, управляющих директоров, генеральных директоров и генеральных директоров с момента акционирования.

Дом KCRC в Фо Тан служил штаб-квартирой компании с момента открытия здания в 1995 году.
Год / ИмяЗаголовок
1983
H M G ФорсгейтПредседатель
D M HowesMD (до 18 декабря)
P V QuickMD (с 19 декабря)
С 1984 по 1989 год
H M G ФорсгейтПредседатель
P V QuickMD
1990
H M G ФорсгейтПредседатель (до 23 декабря)
P V QuickMD (до 31 августа)
Кевин О ХайдПредседатель и исполнительный директор (с 24 декабря)
С 1991 по 1995 год
Кевин О ХайдПредседатель и исполнительный директор
1996
Кевин О ХайдПредседатель и исполнительный директор (до 23 декабря)
Кай-инь ЮнгПредседатель и исполнительный директор (с 24 декабря)
1997 к 2000
Кай-инь ЮнгПредседатель и исполнительный директор
2001
Кай-инь ЮнгПредседатель и исполнительный директор (до 23 декабря)
Майкл ТьенПредседатель (с 24 декабря)
Кай-инь ЮнгГенеральный директор (с 24 декабря)
2002 и 2003 гг.
Майкл ТьенПредседатель
Кай-инь ЮнгДиректор компании
2004 и 2005 гг.
Майкл ТьенПредседатель
Самуэль ЛайИ.о. главного исполнительного директора
2006
Майкл ТьенПредседатель
Самуэль ЛайИ.о. генерального директора (до 30 апреля)
Джеймс БлейкГенеральный директор (с 1 мая)
2007
Майкл ТьенПредседатель (до 1 декабря)
Джеймс БлейкГенеральный директор (до 1 декабря)
Профессор К. ЧанПредседатель (со 2 декабря)
Джеймс БлейкГлавный офицер (со 2 декабря)
2008 к 2012
Профессор К. ЧанПредседатель
Джеймс БлейкНачальник
2013, чтобы представить
Профессор К. ЧанПредседатель
Эдмунд К. Х. ЛеунгНачальник

Корпоративное управление

С момента акционирования в декабре 1982 года до слияния железных дорог 25 лет спустя корпорацию периодически беспокоили проблемы корпоративного управления. Отражением этого были изменения, произошедшие в отношениях между председателем правления и главой исполнительного руководства.

Первоначально первопричиной этого была коммерческая и политическая напряженность, возникшая в результате перехода от государственного ведомства к организации, которая, как ожидается, будет вести экономную коммерческую деятельность с целью получения прибыли на свои основные фонды. Несмотря на то, что ожидается получение прибыли в соответствии со своим мандатом в соответствии с Постановлением KCRC, поскольку корпорация оставалась на 100% государственной собственностью, в то же время она столкнулась с сильным общественным и политическим давлением, чтобы не повышать тарифы. Эти трудности еще больше усугублялись проблемами корпоративного управления с участием высшего руководства и членов правления корпорации.

При акционировании должности (неисполнительного) председателя правления и (исполнительного) управляющего директора были разделены, а управляющий директор отвечал перед советом за повседневную деятельность корпорации. Д. М. (Бобби) Хоуз, предыдущий генеральный менеджер KCR, оставался там на несколько месяцев, пока его преемник Питер Квик не занял этот пост. В отличие от Хауса, который был традиционным железнодорожником, Квик имел коммерческое происхождение и с самого начала придерживался сильного коммерческого подхода к эксплуатации железной дороги. Его усилия нашли отражение в постепенно увеличивающейся прибыльности корпорации.[20]

Однако в результате публичных разногласий в конце 1988 г. по поводу заявлений о «золотом рукопожатии», выплаченных двум руководителям высшего звена в результате прекращения их услуг, и в 1989 г. повышение тарифов, когда корпорация уже получала значительную прибыль, правительство взяло на себя решение о том, что и председатель, и управляющий должны уйти по истечении срока своих полномочий.[21][22]

В конце 1990 года с назначением Кевина Хайда юристом и бывшим исполнительным директором компании Корпорация железных дорог Новой Зеландии, две ранее отдельные должности были объединены в единую должность председателя и исполнительного директора. Во время своего пребывания в должности Хайд курировал беспрецедентный рост бизнеса, а также возглавил ряд значительных коммерческих и инженерных проектов, включая проект West Rail. Хайд наладил новые и продуктивные рабочие отношения с партнерами KCRC на материковой части и должностными лицами министерства, что привело к реализации ряда совместных проектов по обе стороны границы. Он также привнес в бизнес «постколониальный» дух, активно развивая и продвигая местных руководителей и специалистов. Хайд ушел в 1996 году, решив, что важно, чтобы бизнес вошел в переходный период 1997 года с местным лицом в должности председателя и исполнительного директора.

Его сменил К Юнг, бывший высокопоставленный государственный служащий правительства Гонконга. В то время как KCRC продолжал процветать в финансовом отношении, стиль управления К Ю Ёна, основанный на его опыте государственной службы, некоторым не нравился.[22]

В декабре 2001 года правительство приняло поправку к Постановлению KCRC, предусматривающую разделение функций и обязанностей председателя от обязанностей главного исполнительного директора путем создания офиса главного исполнительного директора (CEO), который также стал членом Правление. Правительство утверждало, что в связи с запланированным расширением железнодорожной сети возникла растущая потребность в разделении функций стратегического планирования и повседневных управленческих функций KCRC. Принятие закона о разделении функций и обязанностей председателя и генерального директора было направлено на создание эффективной структуры управления для обеспечения прозрачности, подотчетности и ответственности. Укрепив независимость совета директоров KCRC и обеспечив четкие линии отчетности, можно было бы улучшить систему сдержек и противовесов в отношении высшего руководства.[23]

К сожалению, как указано в документе юрисконсульта Законодательного совета Гонконга, поправки не описывают подробно обязанности и функции председателя и генерального директора или, по крайней мере, их обязанности. Правительство утверждало, что это было бы неприемлемо, поскольку для KCRC, который действовал в соответствии с разумными коммерческими принципами, было важно сохранить гибкость для определения и тонкой настройки отношений между управляющим советом (во главе с председателем) и руководителями (во главе с председателем). генеральным директором) в соответствии с его операционными потребностями и преобладающей корпоративной практикой, которая со временем меняется.[24] Это преднамеренное отсутствие ясности, возможно, посеяло семена для будущих противоречий.

Майкл Тьен бизнесмен, впоследствии был назначен председателем совета директоров, а бывший председатель и главный исполнительный директор K Y Yeung ушел в отставку и стал генеральным директором. Однако быстро стало публично очевидно, что между ними существует личная напряженность, примером которой является отрицание Майклом Тьеном того, что он был хорошим другом К Ю Йенга, когда они в 2002 году проинформировали СМИ о результатах расследования инцидента с Сименсом. (Расследование касалось выплаты Siemens дополнительных 100 миллионов гонконгских долларов в соответствии с дополнительным соглашением к телекоммуникационному контракту для проекта West Rail, а также взаимодействия между управляющим советом и командой исполнительного руководства.)[25]

Ситуация не улучшилась с уходом К Юнга в конце 2003 года, после открытия West Rail. В основе проблемы лежит отсутствие ясности в соответствующих ролях и обязанностях председателя и генерального директора. 9 марта 2006 г. при подписании поддержки со стороны всех 5 операционных директоров и 19 менеджеров исполняющий обязанности главного исполнительного директора, Самуэль Лай, написала в Правление, чтобы пожаловаться на стиль руководства председателя. Около 80% сотрудников подписались в поддержку Лая. В письме Лая он заявил, что с 2001 года мало что изменилось и что необходимые различия между различными, но взаимодополняющими ролями исполнительных и неисполнительных функций часто стираются, а председатель вмешивается в то, как следует решать повседневные дела.[26]

На следующий день Майкл Тьен встретился с Главный исполнительный директор Гонконга, Дональд Цанг. Во второй половине дня 12 марта 2006 года Тьен объявил о своей отставке, дата вступления в силу должна быть определена Цангом. После дальнейших переговоров Тьен отозвал свою отставку. Правление KCRC созвало собрание 14 марта 2006 г. и приняло решение о ряде мер, направленных на более четкое разграничение работы председателя и генерального директора.

Во время заседания совета директоров 20 топ-менеджеров корпорации встретились со СМИ в комнате рядом с местом проведения заседания совета директоров. Правление сочло это очень серьезным делом и что инцидент нанес серьезный ущерб репутации и имиджу корпорации. Следующее заседание правления состоялось на следующий день, 15 марта 2006 года. Правление решило расторгнуть трудовой договор с одним из 20 руководителей высшего звена и направить письма с предупреждением остальным 19. На собрании Лай подал в отставку. Причина, указанная в правительственном документе для группы Законодательного совета по транспорту, заключалась в том, что Лай, будучи генеральным директором, чувствовал, что он должен нести ответственность за действия своих сотрудников.[27] Лай в своем личном отчете, приведенном в его книге, опубликованной в 2007 году (九天 風雲 (английское название: Самая длинная неделя)), объяснил, что первоначальное решение совета директоров заключалось в увольнении всех 20 руководителей высшего звена, но, предложив уйти в отставку, Правление согласилось уволить только высшего руководителя, который выступал в качестве представителя 20 14 марта.

Инженер-строитель, Джеймс Блейк, бывший секретарь по работам в правительстве Гонконга, а затем старший директор по проектам корпорации до конца 2003 года, занял пост главного исполнительного директора (не исполняя обязанности) в возрасте 71 года. Было замечено, что инцидент ускорил план правительства по слиянию операций двух железнодорожных сетей Гонконга. Лай в своей книге заявляет, что на заседании совета директоров 15 марта 2006 г. первым пунктом повестки дня было назначение Блейка заместителем генерального директора, ответственного за предлагаемое слияние железных дорог, которое было поднято тогдашним секретарем по финансовым услугам и Казначейство от имени государства как единственного акционера корпорации. Назначение было одобрено единогласно. После отставки Лая совет директоров решил пригласить Блейка стать генеральным директором.[28] Лай согласился остаться в корпорации еще на некоторое время, чтобы обеспечить плавную передачу полномочий Блейку.

После этого дела относительно слияния развивались довольно быстро, в результате чего 2 декабря 2007 года корпорация окончательно перестала быть оператором своих железнодорожных активов.

До слияния железных дорог Постановление KCRC требовало, чтобы корпорация назначила генерального директора. В рамках Постановления о слияниях железных дорог в Постановление о KCRC была внесена поправка, предусматривающая, что пост генерального директора должен оставаться вакантным, если корпорация примет такое решение. При слиянии было принято решение не заполнять этот пост, и вместо этого г-н Джеймс Блейк, бывший генеральный директор, был назначен главным директором, чтобы возглавить небольшую управленческую команду.[29] Состав правления также изменился: количество членов было сокращено с 10 (из которых только двое были государственными служащими) до шести (все они являются государственными служащими), при этом председателем правления стал секретарь по финансовым услугам и Казначейство.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Документ LC № CB (1) 1291 / 05-06 (01). Панели Законодательного совета по транспорту и финансам. Слияние MTR и железнодорожных систем Коулун-Кантон - предлагаемый путь вперед, 11 апреля 2006 г.
  2. ^ Протокол заседания Законодательного совета от 16 июля 1986 г.
  3. ^ Аргументы в пользу внедрения троллейбусов сегодня могут быть более убедительными, учитывая рост цен на нефть и значительный прогресс, достигнутый за последние несколько лет в аккумуляторных, суперконденсаторных и гибридных энергосистемах, которые позволяют троллейбусам частично освободиться от полной зависимости от фиксированных воздушных линий электропередач.
  4. ^ Предлагаемые автомобили имели длину 16,5 метра, вмещали 103 пассажира на верхней палубе, 32 сидячих и 112 человек. стоящие пассажиры на нижней палубе.
  5. ^ South China Morning Post, 21 июля 1982 г.
  6. ^ Протокол заседания Законодательного совета от 2 февраля 1983 г.
  7. ^ В декабре 2003 года корпорация ввела бесплатные фидерные услуги легкорельсового транспорта для тех пассажиров легкорельсового транспорта, которые платили картой Octopus Card, которые также использовали новую линию West Rail для части своего путешествия. Бесплатное фидерное обслуживание было предназначено для поощрения использования новой линии и выпуска легкорельсовых транспортных средств с прежних междугородных маршрутов Туэн-Мун и Юен-Лонг, которые теперь проходили параллельно с West Rail, для перераспределения на более загруженные внутренние маршруты в пределах два новых города. С учетом того, что общая стоимость проезда на комбинированном трамвае и западном железнодорожном транспорте теперь становится просто тарифом на западный трамвай, а с учетом большого количества пассажиров легкорельсового транспорта, совершающих такие комбинированные поездки, корпорация перестала публиковать отдельные показатели операционной прибыли для трамвая с самого начала 2003 г.
  8. ^ Документ для финансового комитета Законодательного совета FCR (97–98) 97 от 27 февраля 1998 г.
  9. ^ Постановление о железнодорожной корпорации Коулун-Кантон (поправка) 1998 года
  10. ^ Фактически все железнодорожные тарифы, кроме Аэропорт Экспресс, трансграничные поездки в Ло Ву и Лок Ма Чау и обратно, междугородние, легкорельсовый транспорт и Нгонг Пинг 360, были сокращены как минимум на 10% при слиянии железных дорог в 2007 году и не увеличивались снова в сети KCRC до 2009 года, когда была произведена первая корректировка в рамках Механизма корректировки тарифов, согласованного во время слияния железных дорог 2007 года.
  11. ^ С тех пор эта дилемма была решена правительством в форме механизма корректировки тарифов, согласованного с MTR в рамках пакета слияния железных дорог, подробности которого изложены в документе для Группы Законодательного совета по транспорту от апреля 2011 года, LC. Документ № CB (1) 1836 / 10-11 (05)
  12. ^ Годовой отчет KCRC за 2004 год - заявление председателя, стр. 13
  13. ^ Пресс-релиз правительства Гонконга от 25 июня 2002 г.
  14. ^ Документ LC № CB (1) 1291 / 05-06 (01) от 11 апреля 2006 г.
  15. ^ Годовой отчет KCRC 2009
  16. ^ Годовые отчеты KCRC за 2009 и 2010 годы
  17. ^ Годовой отчет KCRC за 2013 год
  18. ^ Годовой отчет KCRC за 2005 год
  19. ^ Годовой отчет KCRC за 2009 год
  20. ^ Век приверженности - история KCRC
  21. ^ Уединение: дело железнодорожной корпорации Коулун-Кантон, Эмили Люнг Пик-Йи, июнь 1989 г., Гонконг http://hdl.handle.net/10722/28310
  22. ^ а б Перемещение миллионов: коммерческий успех и политические разногласия железных дорог Гонконга, Рики Юнг, HK University Press, 2008 г.
  23. ^ Обсуждение Комитетом Законодательного совета законопроекта о железнодорожной корпорации Коулун-Кантон (поправка) 2001 года
  24. ^ Документ для заседания комитета Палаты представителей Законодательного совета 2 ноября 2001 г. (Документ ЗК № LS2 / 01-02)
  25. ^ http://www.legco.gov.hk/yr01-02/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0516report.pdf
  26. ^ 九天 風雲 (английское название: Самая длинная неделя) от 黎文 Mr. (г-н Самуэль Лай Ман-хай), Joyful Books Ltd., 2007 (только на китайском языке)
  27. ^ Документ LC № CB (1) 1131 / 05-06 (01) от марта 2006 г.
  28. ^ Документ LC № CB (1) 1083 / 05-06 от марта 2006 г.
  29. ^ Годовой отчет KCRC за 2008 год

внешняя ссылка