Уровень обслуживания (транспортировка) - Level of service (transportation)
 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
|
Уровень обслуживания (LOS) это качественная мера, используемая для оценки качества обслуживания дорожного движения. LOS используется для анализа проезжей части и перекрестков путем классификации транспортный поток и назначение уровней качества трафика на основе таких показателей производительности, как скорость транспортного средства, плотность, загруженность и т. д. В более общем смысле, уровни обслуживания может обращаться ко всем услугам в управление активами домен.
Уровень обслуживания в Северной Америке
Следующий раздел относится только к стандартам LOS на автомагистралях Северной Америки, как и в Руководство по пропускной способности шоссе (HCM) и ААШТО Геометрический дизайн автомагистралей и улиц («Зеленая книга») с использованием букв от A до F, где A - лучший, а F - худший, аналогично академической оценке.
А: свободное течение. Транспортные потоки не превышают указанное ограничение скорости, и автомобилисты могут свободно перемещаться между полосами движения. Среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 550 футов (167 м) или 27 автомобилей длины. У автомобилистов высокий уровень физического и психологического комфорта. Эффекты инцидентов или точечных поломок легко поглощаются. LOS A обычно возникает поздно ночью в городах и часто в сельской местности.
B: разумно свободный поток. Скорости LOS A сохраняются, маневренность в транспортном потоке немного ограничена. Наименьшее среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 330 футов (100 м) или 16 автомобилей длины. У автомобилистов по-прежнему высокий уровень физического и психологического комфорта.
C: стабильный поток при свободном или близком к нему потоке. Способность маневрировать по полосам движения заметно ограничена, а смена полосы движения требует большей осведомленности водителя. Минимальное расстояние между транспортными средствами составляет около 220 футов (67 м) или 11 автомобилей длины. Большинство опытных водителей чувствуют себя комфортно, дороги остаются ниже, но эффективно близки к пропускной способности, а заявленная скорость сохраняется. Незначительные инциденты могут по-прежнему не иметь эффекта, но локализованное обслуживание будет иметь заметные последствия, и за инцидентом возникнут задержки трафика. Это целевой LOS для некоторых городских и большинства сельских магистралей.
D: приближается нестабильный поток. Скорость немного снижается, так как объем трафика немного увеличивается. Свобода маневрирования в транспортном потоке гораздо более ограничена, а уровень комфорта водителя снижается. Транспортные средства располагаются на расстоянии около 160 футов (50 м) или 8 машин. Ожидается, что незначительные инциденты вызовут задержки. Примерами являются оживленный торговый коридор в середине буднего дня или действующая городская магистраль в часы работы. Это обычная цель для городских улиц в часы пик, так как для достижения LOS C потребуются непомерно высокие затраты и общественное влияние на объездные дороги и добавление полос.
E: поток нестабильный, работает на полную мощность. Поток становится нерегулярным, а скорость меняется быстро, потому что в потоке движения практически нет доступных промежутков для маневра, а скорости редко достигают установленных пределов. Расстояние между автомобилями составляет около 6 единиц длины, но скорость по-прежнему не превышает 80 км / ч. Любое нарушение транспортного потока, такое как объединение движения на съезде или смена полосы движения, создаст ударную волну, влияющую на восходящий трафик. Любой инцидент вызовет серьезные задержки. Уровень комфорта водителей стал низким.[1] Это общий стандарт в больших городах, где неизбежны заторы на дорогах.
F: принудительный или аварийный поток. Каждое транспортное средство движется синхронно с впереди идущим автомобилем, поэтому требуется частое замедление. Время в пути невозможно предсказать, поскольку спрос обычно превышает вместимость. Дорога в постоянном пробка находится в этом состоянии LOS, потому что LOS - это средняя или типичная услуга, а не постоянное состояние. Например, автомагистраль может находиться в точке LOS D в час пиковой нагрузки AM, но в некоторые дни движение должно соответствовать LOS C, а в другие - LOS E или F и останавливаться раз в несколько недель.
Большинство работ по проектированию или планированию обычно используют скорости потока услуг в LOS C или D, чтобы гарантировать приемлемые эксплуатационные услуги для пользователей объекта.
Мультимодальные перевозки
HCM 2010 включает инструменты для мультимодального анализа городских улиц, чтобы побудить пользователей учитывать потребности всех путешественников. Отдельные главы, посвященные велосипедам, пешеходам и транзиту, были исключены, а методы, применимые к ним, были включены в анализ различных дорожных сооружений.[2]
Первичной основой для новых мультимодальных процедур является Отчет 616 NCHRP: Анализ уровня мультимодальных услуг для городских улиц. В ходе этого исследования был разработан и откалиброван метод оценки мультимодальной LOS (MMLOS), обеспечиваемой различными проектами городских улиц и различными операциями. Этот метод разработан для оценки «целых улиц», альтернативных вариантов дизайна с учетом контекста и разумного роста с точки зрения всех пользователей улицы. Он используется для оценки компромиссов различных конструкций улиц с точки зрения их влияния на восприятие водителями автомобилей, транзитными пассажирами, велосипедистами и пешеходами качества обслуживания, предоставляемого улицей.[3]
LOS для перекрестков на низком уровне
HCM определяет LOS для сигнальных и несигнальных перекрестков как функцию средней задержки управления транспортным средством. LOS может рассчитываться для каждого движения или для каждого подхода для любой конфигурации перекрестка, но LOS для перекрестка в целом определяется только для конфигураций с сигнализацией и полной остановки.
| LOS | Сигнальное пересечение | Несигнальное пересечение |
|---|---|---|
| А | ≤10 сек | ≤10 сек |
| B | 10–20 с | 10–15 с |
| C | 20–35 с | 15–25 с |
| D | 35–55 с | 25–35 с |
| E | 55–80 с | 35–50 с |
| F | > 80 секунд | > 50 секунд |
При анализе несигнальных перекрестков, которые не контролируются полностью, каждое возможное движение рассматривается индивидуально. У каждого движения есть звание. Ранг 1 движения имеют приоритет перед 2 место движения и так далее. Рейтинг каждого движения следующий, с главная дорога будучи дорогой, сквозное движение которой движется свободно, второстепенная дорога контролируется знаками остановки. Что касается транспортных движений, которые конфликтуют с пешеходными движениями того же ранга, пешеходы имеют приоритет:
- через движение по главной дороге, параллельное движение пешеходов и поворот направо от главной дороги. LOS для перемещений этого ранга тривиален, потому что LOS определяется задержкой управления. Это «свободные» движения, и задержка управления всегда равна нулю.
- включает левые повороты с главной дороги.
- включает сквозное движение по второстепенной дороге, параллельное движение пешеходов и поворот направо с второстепенной дороги.
- включает левый поворот с второстепенной дороги.
Движения анализируются в порядке ранга, и любая емкость, оставшаяся от одного ранга, переходит на следующий ранг. Из-за этого порядка иерархии, в зависимости от объемов перекрестков, может не хватить мощности для движений с более низким рейтингом.
Современные карусели
2000 HCM обеспечивает каркасное покрытие современных карусели, но не определяет LOS: мера эффективности - это отношение объема к емкости. А современная карусель в США - это круговая развязка, на которой движение внутри круга всегда имеет приоритет. Входящий трафик контролируется знак уступки.
LOS в других элементах транспортной сети
Производительность других элементов транспортной сети также может передаваться через LOS. Среди них:
- Двухполосная проезжая часть (непрерывный поток)
- Многополосные дороги (4 и более полос) (непрерывный поток)
- Открытые участки автострады
- Въезды на автострады (слияния), съезды (расходящиеся) и объездные полосы
- Велосипедные сооружения (мера эффективности: количество событий в час; события включают встречу с встречным велосипедистом или обгон велосипедиста, едущего в том же направлении)
- Пешеходные объекты (HCM показатель эффективности: количество пешеходов на единицу площади)
Теоретические соображения
Концепция LOS была впервые разработана для автомагистралей в эпоху быстрого расширения использования и доступности частных автомобилей. Первоочередной проблемой были заторы, и обычно считалось, что только быстрое расширение сети автострад может держать заторы под контролем.
С тех пор некоторые профессора в городское планирование школы предложили измерения LOS, которые общественный транспорт в учетную запись. Такие системы будут включать время ожидания, частота обслуживания, время, необходимое для оплаты проезда, качество поездки, доступность депо и, возможно, другие критерии.
LOS также может применяться к поверхностным улицам для описания крупных перекрестков с сигнализацией. На переполненном четырехстороннем перекрестке, где основные движения транспорта были конфликтующими поворотами, может быть обозначена LOS D или E. На перекрестках время ожидания в очереди может использоваться в качестве критерия для измерения LOS; компьютерные модели с учетом полных данных о движении могут дать хорошую оценку LOS.
Хотя может показаться соблазнительным стремиться к LOS A, это нереально в городских условиях. В городских районах обычно применяются стандарты, варьирующиеся от C до E, в зависимости от размера и характеристик района, тогда как F иногда разрешается в районах с улучшенными пешеходными, велосипедными или транспортными альтернативами. Более строгие стандарты LOS (особенно в городских районах), как правило, приводят к необходимости расширения дорог для обеспечения застройки, что препятствует использованию этих альтернатив. Из-за этого некоторые планировщики рекомендуют увеличить плотность населения в городах, сужение улиц, управление использованием автомобилей в некоторых районах, обеспечение тротуары и безопасные пешеходные и велосипедные объекты, и сделать пейзажи интересными для пешеходов.
Стандарт LOS был разработан Джон Дж. Фруин для пешеходных объектов.[4] Стандарт использует американские единицы измерения и применяется к пешеходным очередям, пешеходным дорожкам и лестничным клеткам. Этот стандарт не считается хорошей мерой[нужна цитата ] проектировщиков или инженеров, поскольку они оценивают нежелательные (и, следовательно, неиспользуемые) тротуары с помощью LOS A, тогда как пешеходы, как правило, предпочитают активные, интересные тротуары, по которым люди предпочитают ходить (но оценивают LOS хуже по этой шкале) . Чтобы исправить эту и другие проблемы, Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (NCHRP) реализует проект по совершенствованию методов определения LOS для автомобилей, общественного транспорта, велосипедов и пешеходов на городских улицах, уделяя особое внимание интермодальным взаимодействиям.
Ходьба
| Очередь
| Лестница
|
Шкала от A до F касается только задержек и надежности обслуживания. Эти задержки обычно вызваны перегрузкой, поломками или нечастым обслуживанием. Предполагается, что существует служба, которой люди могут пользоваться. Это также означает, что плохая LOS может быть решена за счет увеличения пропускной способности, например дополнительных полос движения или преодоления узких мест, а в случае транзита - большего количества автобусов или поездов. Он не касается, например, случаев, когда нет моста через реку, нет автобусного или железнодорожного сообщения, нет тротуаров или нет велосипедных дорожек.
Расширенный LOS может выглядеть так: 0 - служба не существует. Может существовать скрытый спрос.1 - Обслуживание плохое, небезопасное или обескураживающее. Спрос подавляется ниже социально желаемого уровня. A-F - Согласно существующей шкале LOS. G - Дальнейшее расширение емкости ограничено. H - Расширение невозможно. Требуются радикальные или новаторские решения
LOS в Великобритании
Мера LOS больше подходит для американских дорог, чем для дорог Европы и Великобритании, но используется HCM. Этот метод есть в британских учебниках, но используется редко. В отдельных странах Великобритании существуют разные органы управления дорогами каждого региона, а подробные методы и способы применения различаются в зависимости от Шотландия, Англия и Уэльс, но в целом практика такая же.
Сельские и городские дороги в целом намного загружены, чем в США, и уровни обслуживания, как правило, находятся на более высоком уровне, особенно в периоды пиковых поездок. Допустимо, чтобы дороги работали с загрузкой 85%, что соответствует LOS D и E.
В общем, принцип состоит в том, чтобы взять объем трафика за один час и разделить на соответствующую пропускную способность типа дороги, чтобы получить рейтинг AV / C, который может быть сопоставлен с учебниками с таблицами оценок V / C и их эквивалентные рейтинги LOS. Отсутствие окончательных категорий для LOS D, E и F ограничивает использование, например категории D или E на городской дороге, было бы приемлемым.
При определенных обстоятельствах Великобритания сокращает категории LOS до A-D. A и B указывают на свободное движение трафика (т.е. менее 85% емкости), C достигает емкости 85% -100%, D превышает емкость. В учебниках можно найти мало упоминаний об этом, и это может быть просто «неписаная инженерная практика», согласованная с определенными авторитетами.
LOS в Австралии
В Австралия LOS являются неотъемлемой частью Планы управления активами, определяемый как качество обслуживания для данной деятельности. LOS часто документируется как обязательство выполнить определенное действие или действия в течение определенного периода времени в ответ на событие или данные о состоянии актива.[5]
Ссылаться Austroads Руководство по практике управления трафиком, часть 2, для хорошего объяснения.
Рекомендации
- ^ Папакостас, С. С., Преведурос, П. Д. (2001). Транспортная инженерия и планирование (3-е изд., Стр. 148-149). Река Аппер Сэдл, Нью-Джерси: Pearson Education
- ^ Рюс, Пол. «Руководство по пропускной способности автомобильных дорог 2010» (PDF). Совет по транспортным исследованиям. Получено 15 января 2012.
- ^ Даулинг, Ричард. "Отчет NCHRP 616: Анализ мультимодального уровня обслуживания для городской улицы" (PDF). Совет по транспортным исследованиям. Получено 15 января 2012.
- ^ Фруин, Дж. Дж. (1971). Проектирование и проектирование пешеходов (№ 206 с.).
- ^ Уровень обслуживания, База знаний о местных органах власти и муниципальных образованиях, по состоянию на 6 февраля 2010 г.