Лискерд и Карадон железная дорога - Liskeard and Caradon Railway

[ ]
Лискерд и
Карадон железная дорога
Легенда
Килмар Тор карьер
Карьер Беара Тор
Сырный карьер
Феникс Юнайтед Майн
Рудник долины Марке
Южный Карадонский рудник
Гонамена наклон
St Cleer
Moorswater
Лискерд и Лоо Рли
Остатки пути из каменных блоков к югу от Миньоны

В Лискерд и Карадон железная дорога был минеральная железная дорога в Корнуолле, Великобритания, который открылся в 1844 году. Он был построен для перевозки руд меди и олова, а также гранита из их источников на Caradon Hill вниз до Мурсуотера для дальнейшей транспортировки на рынок через гавань Лоо и прибрежные перевозки. Сначала это было на Канал Лискерд и Лоо Юнион а позже параллельно Лискерд и Лоо Железная дорога.

Железная дорога Лискерд и Карадон была чрезвычайно успешной в то время, когда бурно развивалась добыча полезных ископаемых, но она полностью зависела от этого движения, и когда рудники и карьеры пришли в упадок, железная дорога тоже пришла в упадок и в конечном итоге потерпела финансовый крах. В 1909 году она была куплена Великой Западной железной дорогой, но ее дни были уже сочтены, и она закрылась в 1917 году, путевые материалы были вывезены для помощи военным усилиям.

Происхождение

Следы медной руды были обнаружены в ручьях в течение некоторого времени, но поворотным моментом стало открытие медной руды в Южном Карадоне в 1836 году Джеймсом Климо и Томасом Киттоу. Это открытие стимулировало поиски залежей поблизости, и со временем в этих других местах успешно добывалась руда. В 1839 г. на месторождении также добывали гранит. Сырный соус рядом, поблизости. Тяжелые полезные ископаемые необходимо было доставлять на отдаленные рынки, а это предполагало доставку их на побережье для дальнейшей транспортировки прибрежным транспортом. Хотя часть материалов отправлялась в Сен-Джерманс и на вездеход Фоуи, наиболее удобным маршрутом был Мурсуотер, где Канал Лискерд и Лоо Юнион имел свой бассейн, обеспечивающий легкую связь оттуда с гаванью Лоо. Транспортировка руды в Мурсуотер обходилась в 4 шиллинга 6 пенсов за тонну; гранит из сырника стоит 8 шиллингов.[1]

К этому времени многие железные дороги успешно эксплуатировались повсюду в стране, и в 1842 году комитет заинтересованных бизнесменов предложил железную дорогу для доставки полезных ископаемых из Карадона. Роберт Коуд был инженером соседнего канала, и его попросили подготовить оценку возможностей. Его отчет был представлен 25 июня 1842 г., в котором он рекомендовал проложить железную дорогу между каналом Лискерд и шахтами Карадон, Чизерингом и Токенбери. Железная дорога должна была быть способной работать под действием силы тяжести в загруженном направлении, так что предлагаемый маршрут следовал в целом постоянному нисходящему уклону за счет прямолинейности; Локомотив или лошадиные силы перемещали бы пустые вагоны вверх. Линия будет работать как платная дорога, открытая для независимых перевозчиков, при этом железная дорога сама не будет выступать в роли перевозчика.

Капитан Уильям Мурсом был инженером Корнуолл железная дорога (тогда планировалось) попросили рассмотреть предложения Коада; он одобрил, с той единственной поправкой, что лошадиные силы были бы предпочтительнее. Предлагаемая железная дорога быстро получила одобрение парламента 26 июня 1843 года. Капитал компании Liskeard and Caradon Railway (L&CR) должен был составлять 12 000 фунтов стерлингов в акциях по 25 фунтов стерлингов с правом заимствования 4 000 фунтов стерлингов. В Законе была указана мощность в лошадиных силах, со штрафом в 50 фунтов стерлингов за пересечение любой магистрали с локомотивом.[1]

Закон содержал примечательные 344 статьи, и регистрация компании произошла на следующий день, 27 июня 1843 года.[2][3]

строительство

Лискерд и железная дорога Карадона: первые линии до 1846 года

Строительство началось сразу; похоже, что это в основном выполнялось непосредственным трудом под контролем Коада. Некоторые модификации маршрута потребовались, поскольку исходное выравнивание Коуда было признано неосуществимым в некоторых деталях. Работа началась на сырном заводе, и на постоянном пути использовались шпалы из каменных блоков, а каменные блоки добывались в самом сырном заводе. Внизу возникли серьезные проблемы с приобретением земли у Герцогство Корнуолл, которые требовали очень высоких цен на землю. Строительство железной дороги обошлось дороже, чем предполагалось, и в то же время некоторые абоненты не откликались на обращения по акциям, которые они приняли. Компания оказалась не в состоянии заплатить цену Герцогства.

Были взяты ссуды - очевидно, сверх того, что было разрешено в Законе - и для получения некоторого дохода Компания решила открыть железную дорогу, насколько это было возможно, до Тремабе 28 ноября 1844 года. Неясно, насколько привлекательна короткая железная дорога. был транзит, предполагающий дополнительную перевалку на автомобильный транспорт.

Линия была наконец продлена до Мурсуотера, открывшись около 8 марта 1846 года - дата не определена. Предлагаемый филиал в Токенбери не был построен, несомненно, из-за нехватки средств. Первоначально предполагавшихся туннелей также избегали, но в Гонамене была проложенная веревка, ведущая к Чизрингу.

Строительство обошлось в 27 000 фунтов стерлингов; около 11 000 фунтов стерлингов из этой суммы превышали сумму, утвержденную парламентом; законом от 25 июня 1847 г. был разрешен дополнительный капитал в размере 10 500 фунтов стерлингов и ссуды в размере 3500 фунтов стерлингов.[2]

Ранние года

Железнодорожный мемориал.

Новая железная дорога управлялась силой тяжести и конной тягой; В справочнике Мюррея в 1856 году говорилось:

К вечеру продукция из шахт и карьеров доставляется в Мурсуотер отдельными грузовиками, которые следуют один за другим по очереди под контролем разбойников, а на следующий день везут обратно на лошадях.[4]

Из-за такого расположения приливных потоков частые проходные петли не требовались. Вопреки тому, что предполагалось до Закона, Компания была собственным перевозчиком, за возможным исключением перевозок гранита из Чизвинга.

Путь представлял собой рельс таврового сечения на стульях, прикрепленных к каменным блокам. Это было заложено 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр, .[5] Скорость была ограничена до 12 миль в час (19 км / ч), что вдвое меньше, чем на железнодорожных переездах. Его оценили примерно на 1 из 60 (1,7%) по большей части.[6]

Компания сразу же добилась успеха, перевезя значительные и растущие тоннажи: в 1849 году было перевезено 10 000 тонн, а чистая прибыль составила 364 фунта стерлингов. Около 70% транспортированной руды приходилось на металлическую руду вниз, а около 30% приходилось на уголь в гору для топлива двигателей шахты; остальное было гранитом - хотя это не соответствовало первоначально предполагаемым объемам - древесина, песок, известь, железо и всякая всячина.[1]

Маршрут железной дороги пролегал в непосредственной близости от перегонных этажей рудника Южный Карадон, на юг, а затем на запад по склону долины ниже Дарите, пересекая дорогу у моста Полурат, а затем на юго-запад, повернув обратно на восток через реку. северная окраина Сен-Клера, где находился товарный склад.[7] Проходя к югу от Venland Cross, курс снова повернул на запад, в Tremabe. Именно здесь линия закончилась в 1844 году; вполне вероятно, что здесь не было депо, а просто отдельные вагоны были остановлены у дороги, и руда переваливалась туда.

В то же время ветка возле карьера Чизринга - владелец, Джон Третви, имела внутренние запасные пути - шла широко на юг, пересекая то, что стало деревней Миньонов, а затем спускалась по склону в Гонамене, проходя Южный Карадон дальше вверх по склону холма. и идет параллельно основной линии, спускается и соединяется с ней у моста Полурав.

Когда в 1846 году линия была продлена от Tremabe до Moorswater, она шла сначала на запад, вскоре повернув обратно по кривой радиусом 3 цепи (66 ярдов, 60 м) у Old Treworgy, затем повернула на юг, а затем на запад, наконец, спускаясь с Река Ист-Лоо вплоть до Мурсуотера, где были подъездные пути к бассейну канала.[1]

Пассажиры

Заброшенный железнодорожный мост Лискерд и Карадон, Дарите.

L&CR был задуман как минеральная железная дорога, и перевозка пассажиров не рассматривалась и не разрешалась. Однако скальное образование у Чизеринга было значительной местной достопримечательностью, и к нему предпринимались организованные экскурсии; западный британец сообщил о поездке на это место в июне 1850 года.[8] Похоже, что экскурсии поднимались в гору на конной тяге, а возвращались под действием силы тяжести.

Похоже, что отдельные бизнесмены получали пропуска на случайной основе;[1] Пассажирских вагонов у Компании не было, поэтому пассажиры должны были передвигаться в вагонах, причем такая перевозка осуществляется на их страх и риск.[9] L&CR не имел права перевозить пассажиров, но перевозил их в полувагонах, используя юридические лазейки. Пассажиры путешествовали бесплатно, но взималась плата за провоз их шляп, пальто и посылок, «система, от которой не отказывались до 31 декабря 1916 года».[3][6] Эта форма случайных пассажирских перевозок также имела место на железной дороге LLUC.[1]

Больше трафика и больше мин

Вид на шахту Феникс и след L&CR

Успех рудника Южный Карадон стимулировал безумие спекулятивных поисков в этом районе; и наличие транспорта на рынке еще больше способствовало этому. Хотя большая часть исследований оказалась безрезультатной, было найдено много хороших находок. Рудник Вест-Карадон вскоре стал продуктивным на холме напротив Южного Карадона. Владельцы шахты построили трамвай на наклонной плоскости, чтобы добраться до ответвления L&CR Cheesewring напротив Вороньего гнезда, вероятно, к 1849 году. Это была стандартная колея с уклоном 1 к 6 и длиной 480 футов (146 м).[10]

С 1852 года руда была открыта на руднике Феникс, и к 1854 году он стал продуктивным; шахта находилась немного восточнее от Cheesewring Quarry. Планы L&CR в 1854 году построить филиал L&CR не были реализованы, и владельцы шахт построили узкоколейный трамвай на запад от своей шахты до отделения L&CR Cheesewring к северу от Minions. Вестник говорит (на странице 118), что это было «около 1850 года».[1]

В 1858 году грузооборот достиг 28 650 тонн (медная руда: 16 000 тонн; уголь: 5 600 тонн; гранит: 6 572 тонны), и все это также осуществлялось по каналу. Чистая прибыль составила 2 317 фунтов стерлингов.[1]

Разработка карьеров на Килмар-Тор получила импульс в 1856 году, когда для этой цели у герцогства Корнуолл была взята аренда. The Cheesewring Granite Company Limited[примечание 1] начали эксплуатировать в изобилии «рыхлый, упавший гранит, легко добываемый вересковый камень». Подъезд к дороге был невозможен, и гранитная компания организовала строительство железной дороги к нему и согласилась с L&CR, что железнодорожная компания будет ее эксплуатировать; это могло включать техническое обслуживание. Линия была открыта 26 августа 1858 года. Она отходила от линии Cheesewring в деревне Миньонов, проходя на север, немного ниже по холму и сначала примерно на уровне; он прошел к востоку от карьера Чизеринг. Посланник говорит, что «можно предположить, что он пересек трамвайную дорогу Phoenix Mine на уровне». В 1859 году на него было обрушено 10 тысяч тонн гранита.[1]

В последние годы 1850-х годов добыча Южного Карадона продолжала расти, но Западный Карадон несколько снизился, и стало ясно, что акцент смещается на восток, с Восточным Карадоном, Глазго Карадон Консольс и шахтами в районе Токенбери Корнер. и долина Марке становится продуктивной. Минералы из этих шахт выносились на поверхность на некотором расстоянии от железной дороги. В то же время процесс перевалки в канал в Мурсуотере и пропускная способность самого канала оказались серьезными ограничениями.[1]

В 1859 г. здесь было два плиточника и 27 тормозных работников.[6]

Расширения и локомотивы

Система L&CR в 1861 году

Компания Liskeard and Looe Union Canal (LLUC) отреагировала на объемы перевозок, построив железную дорогу, проходящую параллельно самому каналу и простирающуюся до набережных в Лоо; их железная дорога открылась для движения минералов 27 декабря 1860 года, образуя прямое сообщение с L&CR в Мурсуотере. В то время железная дорога, обычно называемая Лискерд и Лоо, полностью принадлежала компании Canal. Наняли локомотив, Лискерд но они использовали вагоны L&CR. В конце концов перевалка в Мурсуотере прекратилась.

L&CR обратила внимание на необходимость подключения новых рудников и 15 мая 1860 года получила парламентский акт, разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 12 000 фунтов стерлингов; заявленными целями были строительство ответвления в Токенбери, строительство новой линии в обход наклонной плоскости Гонамена, приобретение железной дороги Килмар и несколько местных улучшений существующих линий. L&CR, очевидно, считал, что их сфера влияния простирается от Карадона до моря в Лоо, поскольку Закон также уполномочил L&CR «договориться с комиссарами гавани Лоо относительно укладки рельсов и использования рельсов. работы комиссаров ".[2][11] Не все эти полномочия были реализованы.

Быстро началась работа над филиалом в Токенбери; это шло к югу и востоку от терминала Южный Карадон, через высокую насыпь неподалеку от него; он был открыт самое позднее к маю 1861 года, а также была открыта пристройка в Токенбери к соседней уборной в Ист-Карадоне. Земляные работы для линии в обход Гонамены были начаты к западу от линии Гонамена возле Понтонского участка,[заметка 2] были построены опоры для моста, но это отклонение так и не было завершено. (Набережная показана на современных картах Ordnance Survey в масштабе 1: 25 000.[12])

L&CR заметил, что локомотив Лискерд успешно работал на линии Лоо,[заметка 3] и L&CR заказала собственный локомотив у Gilkes, Wilson and Company; он был доставлен примерно в августе 1862 года: это был 0-6-0ST, названный Карадон. На первоначальной главной линии многие из пересечений дорог были переездами, а разрешающий закон запрещал локомотивам пересекать дорогу. магистраль дороги: был установлен штраф в размере 50 фунтов стерлингов. Похоже, что компания могла нарушить закон в течение определенного периода; Со временем большинство железнодорожных переездов были заменены мостовыми. В 1864 г. появился третий паровоз, Сырный соус, был приобретен. Ремонт локомотива проводился в сарае в Мурсуотере.

Вид на карьер сырников на Карадоне со старой открытки

Реальность теперь заключалась в том, что преобладающее движение было повсюду между шахтами и карьерами на Карадоне и гаванью в Лоо, и в марте 1862 года был сформирован Объединенный комитет между L&CR (три члена) и LLUC (два члена); было согласовано, что L&CR будет обслуживать все железнодорожные перевозки, закупив локомотив LLUC Лискерд за 600 фунтов стерлингов,[примечание 4] и установление платы за проезд между шахтами и карьерами и гаванью Лоо.

Объем медной руды, перевозимой по железным дорогам, достиг 27000 тонн в 1863 году, но это оказалось пиком, и последовал небольшой спад. Пик вывоза угля составил 22 000 тонн, когда шахты углубились и перекачка стала доминирующей.[1]

Бодман (стр. 87) говорит, что: «Узкоколейный трамвай на наклонной плоскости был построен, чтобы связать Феникс Юнайтед с рудником Вест-Феникс спустя некоторое время после 1870 года. Он проходил под железной дорогой Килмар и около ее вершины проходил в разрезе, заканчиваясь около вала Стоу Самолет, вероятно, действовал сам по себе, доставляя руду на переработку в «Феникс Юнайтед». Его общая длина составляла 1230 футов (375 м) ».[10] Упоминание о Западном Фениксе неоднозначно, но здесь имеется в виду Вал Стоу возле Чизринга. Гэмбл определяет его как «участок Стоу, также называемый валом Западного Феникса. Собственно рудник Западного Феникса снова находился дальше на запад (к югу от Уитейбрук-Марш)».[13]

Против течения, с 1865 г.

Система L&CR в 1871 году

Во второй половине 1860-х годов Компания начала планомерно модернизировать путь, приступив к задаче по замене шпал из каменных блоков деревянными, и приступив к замене железнодорожных переездов мостами (начиная с Woodhill) и третьим новым локомотивом, который будет называется Килмар, был приобретен в 1869 году.

В 1868 году филиал Килмар (все еще находящийся в независимой собственности) был расширен трамваем до Беары.[14]

В 1869 году была проложена ветка от Миньонов до шахты Феникс. Это заменило и частично последовало выравниванию более раннего трамвая. В 1871 году на нижнем уровне была построена новая линия в Cheesewring Quarry.

В этот период мировые цены на полезные ископаемые снижались, что существенно сказывалось на прибыльности рудников; это также повлияло на размер платы за проезд, которую компания может потребовать, и, следовательно, на ее собственное финансовое положение. Предпринятые улучшения стоили больших денег, а финансы компании находились под значительным напряжением. Операционные расходы увеличились более чем в пять раз, а доходы - почти в три раза. Более того, центр добычи полезных ископаемых перемещался на восток и север, в сторону от железной дороги, что вынуждало ее строить пристройки, чтобы сохранить бизнес.

Пограничный пост L&CR возле Гонамены

Ответвление к долине Марке и дальнейшее расширение вокруг Карадон-Хилл, названное Железной дорогой Килмар, открылось в августе и ноябре 1877 года. Линия перекрестка Килмар, хотя и обходная, соединяла локации от Миньонов на север без использования уклона Гонамена. , который был немедленно закрыт.

Ветвь Северный Килмар (от линии Килмар) была открыта в 1879 году, очевидно, с использованием шпал из каменных блоков со склона Гонамена. Линия Килмар не была собственностью L&CR, но использовалась ею, и это, вероятно, включало любое техническое обслуживание, а также работы по расширению. Полностью удаленный от дорог и жилья, он, по всей видимости, был построен без санкции парламента.

Разрушенный мост линии Токенбери у Миньонов; линия проходила слева от Карадон-Хилл (справа)

В 1877 году компания оценивала свое положение и решила упорядочить свои отношения с железной дорогой LLUC; она работала по этой линии без официального контракта. Он разработал предложения по аренде линии и подготовил законопроект в парламенте для подтверждения аренды, а также о строительстве подключения к линии Корнуолл железная дорога; эта компания открыла линию между Плимутом и Труро в 1859 году, пересекая Лискерд в широком направлении с востока на запад на высоком уровне и пересекая линию LLUC по виадуку.

Это привело бы к перегрузке финансовых ресурсов L&CR, и законопроект фактически утратил силу. 29 января 1878 г. было заключено формальное соглашение об аренде всего предприятия LLUC;[примечание 5] это действовало с 27 февраля 1878 г.[1]

Давно существовало давление в отношении предоставления официальных пассажирских перевозок на линии Лоо, и это началось между Лоо и Мурсуотер 11 сентября 1879 года, и работала компания L&CR. Эта линия находилась в ведении L&CR, а значительные работы по модернизации, необходимые для получения разрешения Торгового совета на пассажирские перевозки, были выполнены L&CR. Более подробно процесс описан на Лискерд и Лоо Железная дорога статья. В это время L&CR сделало неофициальные запросы о разрешении пассажирских перевозок на своих собственных линиях, и ответ полковника Рича (из Железнодорожной инспекции, посетившего с целью утверждения пассажирских помещений на линии Лоо) не обескуражил. Однако от этого предложения, похоже, отказались, вероятно, из простых финансовых соображений.[1]

В июне 1880 года компания обратилась к Корнуоллской железной дороге за помощью в субсидировании автобуса между их станцией Лискерд и Мурсуотером для облегчения пассажирских перевозок, но в этом было отказано CR.[15]

Борьба за новый доход - и выживание - с 1882 г.

Система L&CR в 1879 году

В Лискерд и Карадон Железнодорожный законопроект прошел третье чтение в палата общин 26 июня 1882 г. и получил принц Уэльский (так как Герцог Корнуолла ) согласие на еще семь веток общей протяженностью 12 миль.[16][2] Два из них уже были построены: линия шахты Феникс и железная дорога Килмар-Джанкшен; когда они пересекали болотистую местность, вполне вероятно, что ранее эта формальность не считалась необходимой.

Расширение более чем на пять миль до Трюинта, недалеко от Алтарнун, планировалось, возможно, будет продлено до Camelford или Лонсестон, как реакция на опасения вторжения в этот район других железных дорог, а также для открытия добычи полезных ископаемых в этом районе. Линия должна была стоить 15 000 фунтов стерлингов, и ожидаемой подписки для финансирования капитальных затрат не последовало. У L&CR явно не было финансовых ресурсов для строительства такой линии, и было построено всего несколько миль земляных работ, прежде чем они были заброшены. Земляные сооружения четко показаны и обозначены надписью "Dismtd Rly" возле Смоллакомба на карте артиллерийского управления масштабом 1: 25 000.[12]

Другие линии, разрешенные Законом, включали соединение от Мурсуотер до Лискерд; это тоже не было построено, и единственная разрешенная и фактически построенная новая линия была 400-ярдовым соединением в Риллатоне (к северу от Миньонов), обеспечивающим надлежащее соединение между линией Килмар-Джанкшн и линией Чизринга. До этого, и после закрытия подъема Гонамена, поезда от Cheesewring Quarry до Moorswater должны были двигаться задним ходом в деревне Миньонов и снова на линии Phoenix. Разворот у Миньонов заблокировал главную улицу и вызвал жалобы.

Шпальные блоки встроены в восточный упор моста Вудхилл; изначально здесь был железнодорожный переезд, а мост заменил его в 1884 году; блоки были доступны в результате переоборудования части пути в поперечно-шпалы

Даже когда финансовое положение L&CR резко ухудшилось, идея достижения района Лонсестон продолжала развиваться как решение (путем получения нового дохода взамен сокращающегося бизнеса по добыче полезных ископаемых), и 28 июля 1884 года был получен новый Закон о продлении незавершенного строительства. Линия Trewint еще на 9,5 миль. Закон также разрешил новую аренду железной дороги LLUC на 30 лет. Пассажирские перевозки снова были предложены в качестве источника дохода, и полковнику Ричу из Железнодорожной инспекции было предложено оценить эту линию как легкую железную дорогу. Его отчет был очень критичным из-за очень крутых поворотов, изношенных путей, отсутствия сигналов и отсутствия ворот и контроля на железнодорожных переездах. Вызывает тревогу Министерство торговли, изучив его отчет и обратив внимание L&CR на запрет на пересечение дорог общего пользования с паровозами в соответствии с первоначальным Законом 1843 года, «и что штрафы налагаются ежедневно». Компания ответила, что три из семи железнодорожных переездов были заменены мостами с 1860 года, и дала инструкции по оставшимся переездам. Однако Рич предположил, что пассажиров можно перевозить «бесплатно», и эта практика, похоже, была принята. Пассажиров везли бесплатно, но сначала нужно было купить билет до Лоо! Билет первого класса стоит 2 шиллинга 6 пенсов и дает право владельцу ездить в фургоне; третий класс был 1s 4d, и владелец ехал в полувагонах. В журнале 1910 года сообщалось, что примерно в это время путешественникам мог выдаваться бесплатный проездной, если они платили за провоз зонтика или шляпы.[17]

Система L&CR в 1884 году

Однако школьные вечеринки проводились часто; иногда это доходило до сорока вагонов, буксируемых двумя или тремя локомотивами; когда пункт назначения находился на болоте, «даже эти длинные поезда возвращались под действием силы тяжести с локомотивами».

Доход от этих перевозок был сведен на нет, когда в 1885 г. прекратила работу рудник Южный Карадон, за которым вскоре последовали другие разработки Карадон-Хилл; L&CR сдавала в аренду контракты на расширение Trewint и в то же время оказывалась неспособной выплатить займы при наступлении срока их погашения. Кризис не имел решения, и 13 октября 1886 года железная дорога Лискерд и Карадон была передана в управление. Компания продолжала торговать, и это было скромно, но снижалось. действующий выгода. Однако с 1886 года средств для оплаты арендной платы LLUC было недостаточно, и эта компания тоже оказалась в затруднительном положении. Была введена резкая операционная экономия.

В ноябре 1885 года паровоз Килмар сломался, осталось только Сырный соус исправный. 0-6-0T, нанятый у Peckett's из Бристоля, уже был возвращен владельцам. Деньги как-то нашлись на новый котел для Килмар и, что удивительно, были найдены деньги на парламентский акт, принятый в 1887 году, чтобы продлить время, отведенное на строительство пристройки в Трюинте. В 1892 году был получен еще один закон, дающий дополнительное время для линии от Трюинта до Лонсестона, и чтобы сделать это отдельной проблемой, Лонсестон Железнодорожный.

В 1890 году Торговая палата распорядилась, чтобы на линиях (L&CR и LLUC, за которые L&CR отвечал L&CR) была установлена ​​система блокировки и непрерывные тормоза. Блочная система - это процедура управления поездом, при которой железнодорожная линия считается разделенной на разделы, и ни один поезд не может войти в секцию, если не будет подтверждено, что в секции нет другого поезда. Увидеть Система блокировки сигнализации. Непрерывные тормоза - это тормоза, которыми машинист может управлять на протяжении всего поезда, и если они автоматические тормоза затем они автоматически применяются в обеих частях, если поезд случайно разделится. Увидеть Железнодорожный тормоз.

Это был еще один нежелательный расход, и Компания пыталась договориться об освобождении от налога; но со временем были установлены вакуумные тормоза, и Один паровоз операционная система была установлена, достигнув цели блочной системы.[1]

Линия Лоо достигает Лискерд.

В связи с тем, что L&CR находится в процессе рассмотрения дела и не выполняет платежи, причитающиеся LLUC, последний мрачно смотрел на снижение добычи полезных ископаемых на Карадоне, и снова возникла идея продления основной линии Корнуоллской железной дороги в Лискерд. (Великая Западная железная дорога поглотила Корнуоллскую железную дорогу в 1895 году; их широкая колея была преобразована в стандартную колею в 1892 году). Ряд схем рассматривался более десяти лет или около того, кульминацией чего стал Закон о продлении железной дороги Лискерд и Лоо 1895 года. Это позволило соединить Кумб и Лискерд по очень крутому уклону и сформировать почти полный круг для набора высоты. Название компании LLUC было окончательно изменено на Liskeard and Looe Railway (L&LR); новый капитал был утвержден, но его было очень трудно найти, пока капитан Джон Спайсер, не местный житель, не предложил подписаться на крупную сумму при покупке как привилегированных, так и обыкновенных акций. После некоторой задержки это было сделано, и Спайсер приобрел контрольный пакет акций L&LR. Теперь компания могла приступить к строительству соединительной линии, и работы начались в 1898 году. Она открылась 8 мая 1901 года. L&LR уведомила получателя L&CR о том, что она будет работать на своей линии самостоятельно и что она возьмет на себя эту операцию. аккредитива в соответствии с условиями более ранней аренды. Две линии теперь находились под общим управлением.

Тем не менее, получатель L&CR потребовал возмещения стоимости переданного оборудования L&CR, и после длительных судебных разбирательств L&LR был вынужден выплатить 3 850 фунтов стерлингов получателю L&CR; деньги были распределены между акционерами этой компании.

Пассажирские перевозки L&LR значительно выросли, но, несмотря на небольшое количество новых перевозок, L&CR продолжала сокращаться. Слабые и изношенные пути также стоили дорого содержать в ремонте: затраты на техническое обслуживание на милю поезда были в три раза выше среднего показателя по Англии.[1]

Стоимость строительства пристройки Liskeard очень сильно переросла, и Спайсер оплатил растущий счет. Несмотря на относительную прибыльность L&LR, он был не в состоянии уплачивать проценты последовательно, и, как это ни парадоксально, теперь он не смог оплатить арендную плату L&CR, и получатель L&CR предпринял меры против L&LR. Безнадежно неспособная выплатить огромные долги, компания искала покупателя в Великая Западная железная дорога (GWR). GWR очень хотел удержать соперника Лондон и Юго-Западная железная дорога из области и согласился купить L&CR.[1]

Принадлежит Великой Западной железной дороге

Покупка вступила в силу с 1 июля 1909 года, GWR перешла на техническое обслуживание с 1 января. Они также согласились работать с L&LR с 1 января 1909 года. 25 мая 1909 года был принят Закон о Великой Западной железной дороге, Лискерд и Лоо и Лискерд и Карадон.[3] подтверждение изменений. Назначен ликвидатор; и капитан Спайсер потерял значительную сумму денег.

Вскоре GWR провела тщательную техническую оценку линии L&CR, и в течение короткого времени рассматривались пассажирские поезда или даже возрождение расширения до Лонсестона. Однако очень плохое состояние трассы вскоре положило конец этим идеям, и GWR обратилось к рассмотрению вопроса о предоставлении дорожных транспортных средств в этом районе.

Были спорадические признаки возрождения добычи полезных ископаемых в районе L&CR, но коммерческие возможности были ограничены, и начало Первой мировой войны в июле 1914 года положило конец проектам. GWR объявил о временном закрытии линий L&CR «для помощи военным усилиям» 1 января 1917 года, и рельсы были подняты.[5] GWR продолжала оплачивать путевые расходы герцогству Корнуолл за линии Феникса и Корнуолла до 1933 года, но юридический отказ от линий L&CR произошел в 1931 году.[1]

Локомотивы

Право собственности на локомотивы между LLUC и L&CR, и работали ли они на обеих железных дорогах, иногда остается неопределенным.

  • Лискерд был локомотивом 0-4-0ST, вероятно, произведенным локомотивной компанией Bury, возможно, первоначально тендерным локомотивом. Она была нанята Джеймсом Мерфи из Ньюпорта, Южный Уэльс, в 1860 году и позже куплена. Она была продана обратно Джеймсу Мерфи в 1866 году.
  • Карадон был 0-6-0ST, поставленный новой железной дороге в 1862 г. Гилкс Уилсон и компания, заводской номер 138. У нее были внешние цилиндры 13 х 24 дюйма и 4 фута 0 дюймов ведущие колеса. Котел был обычного типа с топкой, расположенной между второй и третьей осями. Она была списана примерно в 1907 году.
  • Сырный соус был еще один 0-6-0ST, поставленный новым в 1865 г. (Mitchell and Smith[6] скажем «построена в 1864 году для LCR»), также Gilkes Wilson and Company, заводской номер 195. Опять же, у нее были внешние цилиндры 13 x 24 дюйма и 4 фута 0 дюймов ведущих колес, но она отличалась от Карадон по типу «длинный котел» с топкой за третьей осью. Она была перестроена в Суиндоне в 1907 году и получила номер GWR 1311 и была списана в 1919 году. На центральных колесах не было фланцев.[6]
  • Килмар был еще один длинный котел 0-6-0ST, поставленный новым в 1869 году компанией Hopkins Gilkes and Company (преемниками Gilkes, Wilson and Co), завод № 264. Она была похожа на Сырный соус но с укороченным баком и измененной арматурой котла. Ведущие колеса снова имели диаметр 4 фута 0 дюймов, а цилиндры - 12 x 24 дюйма или 14 x 24 дюйма (источники не согласны; Messenger говорит, что 13 x 24 дюйма). Она была единственным локомотивом, который попал в аварию на L&CR, когда груз гранитных блоков, которые она тащила, сумел раздвинуть рельсы, когда сильный дождь смягчил землю настолько, что блоки, удерживающие рельсы, смогли сдвинуться. Пока между рельсами упало несколько вагонов, Килмар не пострадала, продолжила свое путешествие и вернулась на следующий день с бандой и подъемными снастями.[9] Она стала GWR номер 1313 (Митчелл и Смит.[6] скажем, 1312) и был списан в 1914 году.
  • Лоо был 0-6-0ST, поставленный новым в 1901 г. Роберт Стивенсон и компания, заводской номер 3050. У нее были внешние цилиндры размером 16 на 20 дюймов и ведущие колеса диаметром 3 фута 3 дюйма или 3 фута 6 дюймов (источники не согласны). Она оказалась слишком тяжелой, с высоким центром тяжести и короткой колесной базой.[6] - повреждение рельсов и сход с рельсов - поэтому в 1902 году она была продана Лондону и Доки Ост-Индии Железная дорога (позже Управление лондонского порта ), ставшая НОАК № 11. Она была списана в декабре 1950 года.
  • Леди Маргарет был внутрицилиндровый 2-4-0T, поставленный новым в 1902 или 1904 годах компанией Эндрю Барклай и компания. Размеры были: цилиндры 14½ дюйма x 22 дюйма; ведущие колеса 4 фута 0 дюймов; ведущие колеса 2 фута 7½ дюйма. Она записана как обычная движущая сила поездов в Лоо с 1904 года.[9] и впоследствии она стала GWR № 1308. Она переехала в Гарнант к 1922 году и был списан примерно в 1948 году, ее последним сараем был Освестри.[18]
  • Пеккет 0-6-0ST был нанят в период с 1885 по 1886 год, завод № 444; у нее было 14 дюймов на 20 цилиндров и 3 фута 6½ дюймов ведущих колес.

После 1909 года на линии стали появляться различные локомотивы GWR, в том числе 1901 класс Седельные танки[9] и 2021 класс 0-6-0ПТ. Позже 2-6-2Т классов 4400 и 4500 также использовались. Кроме того, экспериментальный локомотив № 13, затем 4-4-0T и первоначально построенный GWR в 1886 году, был зарегистрирован как принадлежащий навесу Мурсуотер в 1922 году.[18]

Примечание: не все вышеперечисленные сведения можно проверить в доступных источниках, но основная схема находится в Messenger.[1]

Миль

Кук дает количество миль для линии после принятия GWR (когда склон Гонамены закрылся); от нуля в точке пересечения Лоо и Мурсуотер было 7 м 29c; Южный Карадон был 13м 66с. Tokenbury Corner (через разворот) - 14 минут 79 центов; Миньоны были 17м 16с; Cheesewring Quarry был 17м 67с; а Килмар Тор был 19 м 50 центов.[19] (Железнодорожные расстояния измеряли в милях и цепях; их 80 цепи через милю. Одна миля = 1,61 км.)

МакДермот дает общий пробег на закрытии как 12 м 45 центов.[5]

Примечания

  1. ^ В «Руководстве по железной дороге» Брэдшоу 1867 года она описывается как компания с ограниченной ответственностью.
  2. ^ Посланник называет это место Писью Понтия.
  3. ^ Неясно, был ли локомотив ограничен только линией Looe в этот период, или LLUC использовал его на пути L&CR.
  4. ^ LLUC приобрел Лискерд от своего владельца за 600 фунтов стерлингов в сентябре 1861 г.
  5. ^ Железная дорога и канал; предложение 1877 года могло включать только железную дорогу LLUC

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Майкл Мессенджер, Caradon & Looe - Канал, железные дороги и шахты, Twelveheads Press, Труро, 2001 (второе издание), ISBN  0-906294-46-0
  2. ^ а б c d Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  3. ^ а б c Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990 г., ISBN  1 85260 049 7
  4. ^ Справочник Мюррея для путешественников в Девоне и Корнуолле, изданный Джоном Мюрреем, Лондон, 1856 г.
  5. ^ а б c Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том II, изданный Великой западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.
  6. ^ а б c d е ж грамм Вик Митчелл и Кейт Смит, Ответвление на Лоо, 1998, Миддлтон Пресс, Мидхерст, ISBN  1 901706 22 2
  7. ^ Джоветт, Алан (1989). Железнодорожный атлас Джоветта. Лондон: Издательство Гильдии. п. 148.
  8. ^ Западный британец, 28 июня 1850 г., цитируется в Посланник
  9. ^ а б c d Fairclough, А (1970). История железных дорог Корнуолла. Труро: Tor Mark Press. С. 23–29.
  10. ^ а б Мартин Бодман, Наклонные самолеты на юго-западе, Twelveheads Press, Чейсуотер, 2011 г., ISBN  978 0906 294758
  11. ^ Руководство Брэдшоу по железной дороге, руководство для акционеров и официальный справочник за 1866 г., опубликовано У. Дж. Адамсом, Лондон, 1866 г.
  12. ^ а б Карта картографического обозревателя 109, Бодмин Мур
  13. ^ Барри Гэмбл, Корнуоллские копи: от Гвеннап до Тамар, Элисон Ходж, Пензанс, 2011, ISBN  978 0 906720 82 0
  14. ^ Отчет в Вестерн Дейли Меркьюри, 28 мая 1868 г., цитируется в Посланник
  15. ^ Р. Дж. Вудфин, Корнуоллская железная дорога к своему столетию в 1959 году, Брэдфорд Бартон, Труро, 1972, ISBN  0-85153-085-0
  16. ^ "Страна". Корнуолл (207 (197)). 29 июня 1882 г. с. 4.
  17. ^ Ежемесячно по железной дороге и путешествиям, Ноябрь 1910 г., цитируется в Messenger.
  18. ^ а б Роуледж, J.W.P. (1986). Распределение локомотивов GWR: первый и последний навес 1922-1967 гг.. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 8820 7.
  19. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год, Wild Swan Publications Ltd, Дидкот, 1997 г., ISBN  1 874103 38 0

дальнейшее чтение

  • Попплуэлл, Лоуренс (1977) Железные дороги, канал и шахты Лоо и Лискерда. Таррант Хинтон: Oakwood Press
  • Вудкок, Джордж (1970) Малые железные дороги Англии и их локомотивы. Норвич: Гусь и сын
  • Питер Станье, Миньоны болота, St Ives Printing and Publishing Company, St Ives, третье издание 2007 г., ISBN 9 780948 385438

внешняя ссылка