Минеральные железные дороги Данфермлина - Mineral railways of Dunfermline

Несколько минеральные железные дороги были построены вокруг Данфермлин на западе Файф, Шотландия, в восемнадцатом веке и позже. Их цель заключалась в доставке полезных ископаемых на рынок с обнаженных пород. каменный уголь месторождения, которые с самого начала стимулировали промышленную деятельность в этом районе.

Несколько вагоны Были построены: Железная дорога Форделла, Железная дорога Элгина, Железная дорога Халбита и другие, с целью соединения угольных шахт и карьеров с портами на Ферт-оф-Форт. Элгинская железная дорога перевозила пассажиров с 1833 года и составляла ядро компании Charlestown Railway and Harbour, и, наконец, в 1856 году была основана западная часть Файф Минеральная железная дорога для строительства новых линий. Компании Чарльстона и Вест оф Файф объединились, чтобы сформировать западную часть Файфа железной дороги и гавани.

Все линии прекратили свое существование, за исключением того, что короткий участок линии Чарлстаун является частью линии Инверкейтинг - Данфермлин.

Фон, известняк и уголь

Угольное месторождение Данфермлин в 1847 году

Угольные месторождения разрабатывались в районе побережья Файф на протяжении веков. Уголь сыграл важную роль в производстве извести и соли, для чего требовалось огромное количество угля.^[1] Транспортировка тяжелых минералов до того времени, когда дороги были построены должным образом, была дорогостоящей, и большинство минералов перевозили на спинах вьючных лошадей. Стоимость даже короткого транзита сильно увеличила стоимость продукта.

Близость к воде позволяла передвигаться на лодках, поэтому месторождения полезных ископаемых, расположенные недалеко от Ферта, были популярны и были освоены первыми. Угольные обнажения разрабатывались с четырнадцатого века в неглубоких карьерах, но по мере их разработки пришлось отводить выработки подальше от воды, и транспортировка становилась все труднее.

В восемнадцатом веке большая часть известняка из области вокруг Данфермлина экспортировалась через Брюсхавен, недалеко от Лимекилнса, но по мере того, как сельскохозяйственная революция набирала обороты, спрос на известь для улучшения земель также увеличивался.^[2]

До эпохи Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный в 1830-х годах многие угольные шахты использовали деревянные вагоны для перевозки минералов. К восемнадцатому веку они достигли определенной степени сложности с надлежащими системами наведения, а колеса с фланцами на фургонах стали широко распространенными, хотя и не универсальными. Эти повозки были разработаны в основном на Тайнсайде и в Шропшире, и сначала технология распространилась из этих мест.^[3]

Ранние минеральные железные дороги Данфермлина

В течение этого периода землевладельцами были созданы три большие сети вагонов для разработки угольных и известняковых месторождений в своих владениях; каждая из их систем называлась железнодорожные пути, и все они продолжились в эпоху современных железных дорог.^[4]

Железная дорога Форделла

Железная дорога Форделла просуществовала без перерыва 180 лет. Он шел к гавани Святого Дэвида, примерно в миле к востоку от Инверкитинга, от карьеров и карьеров к северу от гавани, и в конечном итоге был продлен на север почти до Кауденбита.^[5]

Семья Хендерсон владела обширными землями в этом районе с незапамятных времен, а уголь добывался с шестнадцатого века. Его выкопали из обнажений на поверхности и увезли на лодке. По мере того, как выходы на поверхность стали исчерпаны, пришлось обрабатывать вышележащие пласты дальше от побережья, и транспортировка минерала на рынок стала серьезной проблемой. Уголь в корзинах на вьючных лошадях доставляли к месту сбора возле замка Форделл, а оттуда по угольной дороге в гавань Инверкитинг.^[5]

В 1752 году сэр Роберт Хендерсон, четвертый баронет, приобрел земли на Ферт-оф-Форт примерно в миле к востоку от Инверкейтинга, и он построил там гавань. Он стал известен как гавань Святого Давида. Там были установлены соляные котлы, и угольная дорога была продлена до Сент-Дэвида. Здесь могли швартоваться суда водоизмещением до 600 тонн.

Около 1770 года Хендерсон построил деревянную вагонную дорогу, чтобы соединить карьеры и карьеры с гаванью.^[5] Это было четыре мили в длину. Вагонный путь следовал принципам конструкции вагонов Тайнсайд.^[6]

Ширина колеи составляла 4 фута 4 дюйма.^[7] а градиенты были крутыми: около 1 из 13 вблизи Vantage.^[3]^[7] Деревянный постоянный путь был проложен двумя деревянными балками, образующими перила, внизу - ель, а вверху - бук; деревянные шпалы находились с интервалом в два фута. Рельсы были от 10 до 11 футов в длину, прикреплены друг к другу и шпалам дубовыми штифтами. Линия была на всем протяжении одной линией.^{[примечание 1]}^[5]

Джон Хендерсон унаследовал титул баронета 19 октября 1781 г. и продолжил совершенствовать угольные выработки, построив потрясающий дренажный канал для осушения выработок. Он приобрел права на добычу полезных ископаемых на земли в Каттлхилле, дальше на север, в 1798 году и продлил вагонную дорогу до карьеров. В 1798 году стоимость строительства оценивалась в 450 фунтов стерлингов за милю, а обслуживание обходилось в 560 фунтов стерлингов за все 4,25 мили ежегодно. Чтобы тянуть фургоны массой 48 центнеров, потребовались две лошади.

В декабре 1817 года Хендерсон умер, и поместье унаследовала его дочь Анна Изабелла, которая со временем стала второй женой Сэр Филип Колдервуд Дарем.^[5]

С 1823 года уголь из Пратхауса добывала компания Halbeath, у которой была собственная железнодорожная сеть. Однако они не смогли подключить свою новую яму к своей собственной сети, поэтому они сдали ее в аренду сэру Филиппу Дарему, и система Форделла была расширена, чтобы добраться до нее, от карьеров Вест-Мосс. Линия открыта в 1841 - 1842 гг.

Гавань Святого Давида постепенно улучшалась в девятнадцатом веке по мере увеличения объемов перевалки угля. Его углубили в 1826 году и снова в 1832 году вместе с пристройкой к пристани. В 1844 году была установлена улучшенная схема сайдинга и угольные подъемники.

В марте 1832 года управляющий шахтой Уильям Л. Гофтон представил план модернизации линии, который был согласован. К югу от Каттлхилла в 1833 году была затоплена новая яма под названием «Леди Энн», и в то же время началась модернизация линии. Под дорогой Кроссгейтс - Донибристл был короткий туннель.

Должны были быть две наклонные плоскости; один в Колтоне (332 ярда с уклоном 1 из 24) и один в Форделл-Хаус, известный как склон Vantage. Vantage составлял 1148 ярдов в длину с уклоном 1: 23,75. В Хилленде была размещена дополнительная лошадь, которая помогала фургонам подниматься по склону.^[6]

В наклонных плоскостях использовалось большое колесо, вокруг которого проходил трос (позже трос), и на барабане имелся тормоз, позволяющий человеку контролировать скорость движения; он работал по уравновешенной системе: четыре груженых вагона спустились и подняли четыре порожних. Верхняя часть наклонной плоскости имела три рельса, а нижняя половина была однопутной с проходной петлей в средней точке.

Роберта Хоторна из Ньюкасла попросили прокомментировать технические изменения, и он предложил еще один туннель на мосту Хилленд, под дорогой Инверкитинг, и третью наклонную плоскость рядом с концом Сент-Дэвида возле южного пирса. Это было 480 ярдов в длину на уклоне 1 к 28.

Ширина новой железной железной дороги была такой же, как у деревянной железной дороги, и она составляла 4,6 мили в длину, непрерывно падая из ямы леди Энн на 440 футов выше пути на пирсе в Сент-Дэвиде. Рельсы весили 28 фунтов на ярд, покрытые рыбьим животом, закупленные у компании Bedlington Iron Company. Их держали в 9-фунтовых железных стульях, прикрепленных к шпалам из каменных блоков двумя железными колышками. Шарнирные шпальные блоки были двойной ширины, без накладок.

Между уклонами поезда из четырех телег тянули две лошади. Стоимость эксплуатации, как предполагалось, составляла около одной трети от стоимости эксплуатации системы деревянных гусениц, и ежегодно перевозилось 50 000 тонн, что считалось вдвое больше, чем возможно на старых путях.^[5]

Яма, известная как Веллингтон, переименованная в Уильям в 1843 году, также действовала с 1843 года; с него уголь спускался к леди Энн отдельной наклонной самодействующей плоскостью. В 1847 г. 9 Яма была затоплена недалеко от леди Энн. В коротком ответвлении использовались легкие параллельные железные рельсы. В 1850 году на севере Каттлхилла затоплен «Джордж Пит»; вагон со стандартной шириной колеи был построен для соединения с близлежащими железными дорогами Эдинбург, Перт и Данди.

До этого времени вся продукция угольных шахт (за исключением небольшой части продажи земли) шла на прибрежные и экспортные перевозки через Сент-Дэвидс. Однако по мере того, как железная дорога расширялась на север, теперь она приближалась к Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога Железнодорожная ветка Данфермлин возле Кроссгейтса, а в 1853 году была построена отдельная короткая подъездная дорога, соединяющая Джордж Пит с EP&DR. Похоже, что это не привело к уменьшению объемов, проходящих через Сент-Дэвид, в связи с продолжающимся расширением торговли.

Обширные железнодорожные пути на подъездных путях обмена Элис (около Кроссгейтса) были смешанной колеи. Проблемы возникли с точками со смешанной шириной колеи, и некоторые из них были преобразованы в такие, где подъездные рельсы были смещены так, чтобы соответствовать ведущим рельсам, так что рельсы переключения вообще не были.

С 1867 г. на линии планировалась эксплуатация локомотивов. Существующий путь не был достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки локомотивов, и рельсы со стальными рельсами были начаты с конца Сент-Дэвида с некоторой перестройкой для улучшения уклонов. Склоны Colton и Vantage были сокращены до однопутной, и 2 апреля 1868 года началась работа с локомотивом. Первым заработал локомотив St David's. Это был танк с колодцем 0-4-0, построенный компанией Hawthorn & Co из Лейта. Он был доставлен в гавань Святого Давида на лодке. Ретрансляция происходила постепенно, и локомотив ограничивался теми участками, которые были обработаны. Некоторые конечности оставляли с рыбьими брюшками на каменных шпалах и применяли на них конную тягу.

В 1871 году был приобретен второй локомотив «Святой Георгий», также прибывающий на лодке. Сент-Джордж был седельным танком 0-4-0.^[5]

В 1880 году Элис Пит был затоплен недалеко от главной линии того, что сейчас было Северной британской железной дорогой (ранее EP&DR). Некоторое время яма не использовалась, но было решено продлить фургон через Мосс Морран от Уильяма Пит до Элис Пит, а затем вокруг Джорджа Пит. Мох Морран был сложным болотом, и для его стабилизации в него бросали большое количество хвороста. Расширение было завершено к 1895 году: теперь протяженность железной дороги Форделла составляла 5,75 мили.^[6]

Линия между Джордж-Питом и главной линией NBR была проложена по путям смешанной колеи, так что продукцию Джорджа Пита и Элис Пит можно было направлять либо в Сент-Дэвид, либо на главную линию железной дороги.

Третий локомотив по имени Алиса был приобретен в 1880 году у компании Grant, Ritchie & Co из Килмарнок. Это был седельный танк 0-4-0. На этот раз паровоз прибыл по железной дороге в Кроссгейтс, а затем его везли по улицам по временным рельсам, запряженным лошадьми.

Около 1870 г. вагоны начали оснащаться тормозами. Это позволило локомотивам принимать на себя большие нагрузки, поскольку ограничение движения вагонов на нисходящем движении было ограничивающим фактором.

Когда завершалось строительство Форт-Бриджа, в 1890 году был построен новый основной маршрут от Инверкейтинга до Бернтисленда. В точке, где его маршрут пересекался с железной дорогой Форделл, последняя была опущена на 9 футов, в результате чего образовался участок 814 ярдов, на которых был уклон против груза, равный 1 к 464.

Первые два локомотива (St David's и St George) были списаны примерно в конце XIX века, а два новых двигателя были приобретены у Andrew Barclay, Sons & Co of Kilmarnock: они были названы Fordell, прибыл в 1901 году, и Лорд Хобарт в 1912 году. У них были паровые тормоза (в отличие от предыдущих двигателей, у которых был только ручной тормоз) и пружинные буферы для подвижного состава магистральных линий.

Объемы добытого и транспортированного по линии угля продолжали расти, и пик был достигнут в 1911 году, когда было добыто 87 111 тонн, и вся эта продукция была доставлена по железной дороге Форделла. В Первая мировая война Объем торговли значительно сократился, и после прекращения боевых действий торговля в Сент-Дэвиде так и не восстановилась, поскольку грузоотправители предпочитали использовать близлежащие гавани, которые лучше подходили для обработки более крупных судов. Этот процесс ускорился до 1945 года, когда устаревшее оборудование для обработки угля в Сент-Дэвиде стало непреодолимым ограничением. В течение Вторая Мировая Война Адмиралтейство было единственным заказчиком, было согласовано, что весь добытый уголь будет доставлен на север, к Элис-Пит (немного восточнее Джордж-Пит, и рядом с бывшей линией ED&PR) и отведен по магистральной железной дороге.

Последняя партия угля была доставлена в Сент-Дэвид 10 августа 1946 года. Линия между Форделл-Виллидж и Элис-Пит (и соединение с главной линией там) продолжала использоваться. На момент закрытия насчитывалось 190 вагонов оригинального образца, все без рессор и открывающиеся только с одного конца.^[5]

Элгин железная дорога

Элгинская железная дорога шла от нескольких угольных шахт и карьеров к северу и северо-западу от Данфермлина до гавани Чарлстауна к западу от Куинсферри.^{[заметка 2]}

Чарльз, пятый граф Элгин владели угольными месторождениями к северу и северо-западу от Данфермлина и двумя гаванями на Форте: Чарлстаун и Лаймкилнс. У обоих поблизости были известняковые карьеры и впечатляющие ряды печей для обжига извести. Брюс расширил известняковые карьеры около Брумхолла и построил новые печи до 1760 года. В 1761 году он построил гавань, которую назвал Чарлстауном, а также построил деревню с коттеджами для рабочих и экипажей кораблей, ожидающих прилива.^[2]

Для сжигания извести требовалось большое количество угля, но в поместье Брумхолл не было ничего подходящего, а Элджин зависел от запасов, добываемых с выработок в Питфирране и Уркхарте. Транзитное сообщение было затруднено, и он попытался заинтересовать соседних землевладельцев, сэра Джона Веддерберна из Госфорта, теперь из Питфиррана, и Роберта Веллвуда из Гарвока и Питливера, улучшением транспортных средств; в 1762 году он переписывался с ними по поводу возможной телеги, но мало что было сделано. Лорд Элгин постепенно приобрел землю у подножия угольной дороги Питтенкрифф с целью строительства подъездной дороги.^[2]

В 1765 году Джордж Чалмерс из Эдинбурга попытался убедить графа разрешить проезжую часть для фургона вместо автомобильного транспорта. Он с большим трудом обнаружил лучший метод Ньюкасла и написал: «Я полагаю, что у нас могут быть люди из Бо'несса или Каррона, которые могут сделать фургоны подходящего размера, и, вероятно, тот, который вмещает 2½ тонны угля, может быть достаточно примерно на 3 тонны известняка ». Он сказал, что проконсультируется Уильям Браун Трокли. В 1769 году Чалмерс написал Ральфу Карру из Ньюкасла, что был обследован пятимильный фургон по пересеченной местности, но ему нужен совет мистера Брауна. Амбиции Чалмерса были частично реализованы, когда короткая линия была построена в Лимекилнсе для обслуживания самих печей, а деревянная вагонная дорога была построена от известняковых карьеров и угольных карьеров в Беррилоу (к западу от Данфермлайн) до побережья в Лимекилнсе.^[6]

Где-то между 1765 и 1780 годами была построена небольшая сеть линий на Чарльзтаун с уклоном 1: 6,7 на конечном подходе к Чарльстауну.^[8]

Томас Пеннант в 1772 году заехал во время одной из своих поездок и заметил, что известняк доставляется в печи по «различным железным дорогам». Между 1772 и 1775 годами проложили вагонную дорогу от угольных карьеров Беррилоу до Лимекилнса на расстоянии трех миль.^{[заметка 3]} В 1777 году карьеры Питфирран, а затем карьеры Балмуле и Уркхарт к северо-востоку от Беррилоу были связаны с Лимекилнсом длинной веткой, построенной инженером из Ньюкасла Джорджем Джонсоном. Возможно, к 1777 году и, конечно, к 1792 году.^{[примечание 4]} В чарлстаунских печах тоже были вагончики. Еще одна ветка была проложена в Чарльзтауне в 1801 году. Хотя первоначальная повозка Беррилоу - Лимекилнс сохранилась какое-то время, большая часть ее была окончательно удалена, превратив две ветви в главную линию.^[3]^[6] Вероятно, это было сделано к 1812 году.^[7]

Толщина строп Элгина составляла 4 фута 3 дюйма.^[7] В период с 1784 по 1796 год вместимость вагона увеличилась с 50 до 60 центнеров.^[4] У повозок было два железных колеса и два простых деревянных колеса, и их тянули две лошади.^[2]

В 1794 году преемник Элгина построил новую линию от Limekilns до недавно приобретенных угольных шахт в районе Болдриджа и Роузбанка. Основной поток на второй линии шел в гавань Чарлстауна. Неизвестно, когда линия была заменена перилами, но, возможно, она была завершена в 1841 году. Система расширялась за счет ответвлений до Нетертона в 1812 году, леди Элджин в 1823 году, до карьеров Фрэнсиса и Брюса в 1826 году и до карьера Веллвуд около 1840. Ямы Хантера и Тома были соединены в 1850 году, а ямы Балмудо - около 1857 года.

Ширина колеи была 4 фута; были использованы спальные места 5, 6 и 7 футов.

В 1796 году система 8230 ярдов главной линии, 2800 ярдов объездных дорог (т. Е. Разъездов и объездных кругов) и 1370 ярдов контрольных рельсов. Около 1810 г. путь был переоборудован под железные рельсы.^[3]

Вместимость вагона составляла 50 центнеров в 1784 году, увеличилась до 60 центнеров к 1796 году. В начале 1820-х годов вагонный вагон Элджин имел пружинные точки захвата с железными рельсами, управляемыми дистанционно.

В 1824 году Александр Скотт описал эту линию в технической статье:

Железная дорога на работах лорда Элгина между Данфермлином и Лаймкилнсом в Файфе по дизайну и исполнению не уступает никому. На этой линии железной дороги есть две наклонные плоскости, выполненные со всей необходимой техникой, для вытягивания груженых вагонов пустыми; самый длинный из них составляет около 511 ярдов, с уклоном примерно один из двадцати. Между двумя наклонными плоскостями земля изначально была в некоторой степени почти ровной: этим уровнем было извлечено изобретательное преимущество, поскольку он начинался на небольшом расстоянии от подножия верхней наклонной плоскости и прорезал путь для железной дороги. с пологим спуском по линии главной нисходящей железной дороги для груженых вагонов, с наклоном земли и облицовкой ее каменной стеной; другая железная дорога формируется с таким же уклоном, но в противоположном направлении, к подножию верхней наклонной плоскости. Таким образом, две железные дороги продвигаются вперед до тех пор, пока они не достигнут вершины или берега нижней наклонной плоскости, где разница перпендикулярной высоты между ними составляет около 10 футов; половина этой высоты дает уклон груженым вагонам для движения вниз; а другая половина - уклон к порожним фургонам, чтобы перейти к подножию верхней наклонной плоскости: нужно только обратить внимание на тормоз или сопротивление груженых вагонов, чтобы отрегулировать их движение до места, где они начинают движение по наклонной плоскости. самолет.

При формировании двух железных дорог на исходной горизонтальной линии, как описано выше, верхняя часть берега порожних вагонов находится на расстоянии нескольких ярдов от верха берега, где начинаются груженые вагоны: это расстояние сокращается с помощью дополнительный кусок веревки или цепи, который при необходимости подвешивается и подвешивается. Ширина каждой группы рельсов на этой линии составляет 4 фута 3 дюйма;^{[примечание 5]} вес каждого из вагонов в загруженном состоянии составляет от 2 до 3 тонн. По этой линии ежедневно проходит от 100 до 200 тонн угля.^[9]

Позже железная дорога была перестроена; улучшения, возможно, были сделаны к 1821 году инженером Ландейлом. Дальнейшие улучшения были сделаны в районе Coalbridge в 1830-х годах, чтобы улучшить крутые повороты, а в 1851 году в Merryhill была проведена перестройка, чтобы удовлетворить требования Turnpike Trust.

Был также филиал в Незертаун в Данфермлине, открытый в 1833 году, и он использовался для общих грузовых перевозок и пассажиров. Это изменило его природу с чисто минеральной линии, и сначала оно стало неофициально известно как Данфермлин и Чарльзтаунская железная дорога. Пассажиры были доставлены с 31 октября 1833 года из «депо» у подножия склона Незертауна в Чарлстаун. Удивительное количество пассажиров прилетело в Чарльзтаун с целью искупаться в море, которое стало популярным увлечением.

Пристройка к самому Незертауну была открыта 10 марта 1834 года; этот «Незертаун» находился немного севернее конечной ветки 1812 года.^[8]

Куик объясняет первые пассажирские перевозки:

Данфермлину была предоставлена ссылка на пароходы Forth. К концу 1833 года была объявлена услуга от перекрестка угольной дороги в Чарлстаун, недалеко от гавани. С 1834 года он работал от станции Данфермлин в Нетертоне (так в оригинале). В отчетах Министерства торговли за первую половину 1842 г. говорится, что служба работала дважды в день зимой и четыре раза летом без промежуточных остановок. Все услуги были запряжены лошадьми до 1853 года, когда для добычи полезных ископаемых был введен пар. В июне 1853 г. на линии была проведена инспекция на предмет присоединения пассажирских вагонов к паровозам с минеральной водой, но в разрешении было отказано. Движение прекратилось в конце сентября 1863 г. (в протоколе Северной Британской железной дороги от 21 августа говорилось, что компания прекратит работу 1 октября и после этой даты).^[10]

Квик утверждает, что пассажирское сообщение закончилось в сентябре 1863 года.^[10]

Чалмерс описал ситуацию на железной дороге лорда Элгина:

Уголь его светлости доставляется на его известняковые заводы и отправляется в Чарльстон (так в оригинале) по железной дороге, две наклонные плоскости которой, недалеко от города Данфермлин, вызывают большое восхищение и были казнены при изменении линии железной дороги. Road в 1821 году, за очень большие деньги, под руководством гениального г-на Ландейла из Данди. Уголь Wellwood для экспорта теперь также транспортируется по этой железной дороге, которая связана с этой шахтой железнодорожной веткой ... Длина железной дороги составляет около шести миль, но она длиннее, если ответвления к различным карьерам и т. Д. учетная запись. По нему обычно перевозится от 100 до 500 тонн угля в день, в зависимости от спроса или количества судов, стоящих в гавани Чарльстона и ожидающих их.^[11]

В октябре 1849 г. главная линия Элгинской железной дороги была переведена на стандартную колею. Поскольку переключение заняло несколько дней, в течение которых линия была закрыта, и вместо пассажирских поездов использовалось раннее железнодорожное автобусное сообщение, которым управляла компания John Croall and Co из Эдинбурга.^[8]

Около 1850 г. в Колтоне была проведена связь со стандартной колеей Стерлинг и Данфермлин железная дорога.^[6] На линии Элгин была принята паровая тяга. В 1852 году Чалмерс опубликовал второй том, в котором описал внедрение паровых двигателей:

Пар был впервые введен на железной дороге в Чарльстон в феврале 1852 года, в результате чего этот морской порт находится в пределах 10 или 12 минут от Данфермлина. Есть один большой железнодорожный вагон, вмещающий около 50 пассажиров ... На железной дороге два подъема недалеко от города Данфермлин и третий на берегу. Угли транспортируются локомотивом от карьеров к вершине первого подъема на станции Колтон, [около] восточного конца Гольф-Драм-стрит, а с нижней части дороги они тянутся лошадьми на небольшое расстояние к вершина второго склона, который начинается немного южнее полосы взимания платы за проезд Питтенкрифф, а затем перевозится другим локомотивом, который также перевозит грузы и пассажиров со станции Нетертон (так в оригинале) в городе Данфермлайн к пароходам, курсирующим между Стирлинг и Грантон [близ Эдинбурга] пирс.^[12]^[13]

К 1861 году большая часть сети была куплена Западной Минеральной железной дорогой Файф (ниже), а оставшаяся часть, центральный участок через Данфермлин, была заброшена в 1866 году.^[7]^[13]

Halbeath Railway

Железная дорога Халбита проходила от угольных шахт Сэмпсона Ллойда около Кроссгейтса и Данфермлина до Форта в Инверкитинге, куда экспортировался уголь, а также использовался в соляных бассейнах. Линия протяженностью пять миль была открыта в 1783 году с использованием деревянных путей. Со временем были налажены связи с другими отраслями промышленности, включая известняковые карьеры в Саннибанке, каменоломни в Боннисайде и Роузбанке, а также дистилляцию в Borland. Стоимость строительства была оценена в 750 фунтов стерлингов за милю, включая фургоны. На одиночной трассе были места для проезда с интервалом 550 ярдов.^[3] Движение было достаточно развитым, чтобы оправдать улучшение пути с железным покрытием деревянных рельсов к 1798 году. Железные краевые рельсы были установлены в 1811 году. Ширина колеи составляла 4 фута 4 дюйма.^[8] В 1841 году открылось отделение от Guttergates до угольных шахт Townhill. (ниже)

На парламентской сессии 1846 года был отклонен законопроект об Эдинбургско-Пертской прямой железной дороге. В Северо-Британская железная дорога надеялся расшириться на север за счет союза с этой компанией, и Правление NBR решило выделить до 25000 фунтов стерлингов на покупку Халбитской железной дороги, поскольку ожидалось, что маршрут Халбита будет использоваться для будущей главной линии север. 10 000 фунтов стерлингов были внесены в качестве залога. Это вызвало бурю негодования на собрании акционеров, поскольку Совет директоров уже подвергся критике за использование денег компании в спекулятивных схемах, а приобретенные акции линии Halbeath были впоследствии проданы.

Когда Эдинбург и Северная железная дорога Получив разрешение на строительство своей линии, точное совмещение ветки Данфермлин оставило неоднозначным вопрос о пересечении с железной дорогой Халбит. Когда пришло время пересечь границу, E&NR поняло, что нужно сделать ровный переход, но конкурирующий временный комитет Edinburgh and Perth Direct Railway все еще владел линией Халбита, хотя к тому времени она была умирающей. Комитет E& PDR все еще вынашивал мысли о продвижении своей северной линии, несмотря на предыдущую неудачу. Соответственно, директора Халбита, подстрекаемые E & PDR, отказались согласиться на плоское пересечение их линии, и завершение строительства ответвления Данфермлин было сорвано: оно временно прекратилось в Кроссгейтсе в 1848 году. Переговоры с людьми Халбита не достигли цели. любой разумный компромисс, будь то нижний мост, переходный мост или что-то еще. И только когда схема E&PDR была явно обречена, вопрос был решен, и ветка Данфермлин была завершена, в конце концов сделав ровное пересечение с линией Халбита и открывшись в 1849 году.^[6]

Линия Халбита была заброшена как действующая железная дорога в 1867 году.^[7]

Тем не менее, к настоящему времени NBR приобрел всю компанию, и через несколько лет, когда ее полезность в качестве плацдарма для линии в Перте исчезла, NBR попытался ее продать. В январе 1869 года NBR отметил, что это «очень плохая инвестиция, но мы не можем от нее избавиться»: никто не стал бы покупать ее. В 1871 году вся линия Халбита была закрыта, а некоторые ее пути удалены.

В 1877 году часть гусеницы использовалась для филиала Inverkeithing Harbour, ответвления Железная дорога Данфермлин и Квинсферри, которое перешло в собственность НБР. В 1882 году НБР продало 43 тонны лома, вероятно, рельсов, а к июлю 1896 года все рельсы были подняты и проданы, за исключением 300 ярдов кирпичного завода в Инверкейтинге и 377 ярдов на северном конце.^[14]

Таунхилл вагон

Городу Данфермлин принадлежала шахта Таунхилл, но было сложно и дорого транспортировать добычу в гавани на Форт. После долгого периода, в течение которого использовался автомобильный транспорт, была построена подъездная дорога для соединения с линией Halbeath в Guttergates; он открылся в сентябре 1841 года от North Engine (Яма Townhill № 1) с коротким ответвлением до Humbug. Было падение на 100 футов до пересечения с линией Халбита, но начальный участок маршрута поднимался (против груза) до Беллиомана, а затем упал на 1 из 32.

Вагон Venturefair

Рядом с Городским озером была яма под названием Венчурфэр: в письме 1879 года Эбенезер Хендерсон сказал:

В начале 1812 года мистер Сайм завершил строительство железной дороги между своей шахтой на Венчурной ярмарке ... и улицей Кнабби, где располагалась его городская угольная база.Этот угольный склад, расположенный примерно в середине улицы Кнабби, с северной стороны, позади домов, не использовался около пятидесяти лет.^[15]

Линия была длиной чуть более мили и включала виадук из четырех арок высотой 30 футов. Путь, вероятно, был чугунным рельсом на каменных шпалах.^[8]

Расширение филиала Townhill

Ветвь Таунхилла была расширена, чтобы соединиться с системой Элгин примерно в 1856 году, а также добраться до шахты Веллвуд, которая к этому времени потеряла связь с Чарлстауном. Затем движение на линии Таунхилл и ее различных соединениях стало доминирующим, и линия, ведущая к Халбиту, была закрыта к 1850 году. В конце концов, все движение из района Таунхилла было направлено в район NBR в Чарлстауне по железной дороге Элджин, а связь с Инверкитингом закрылась 1867 г.^[6]^[7]

Магистральные железные дороги

В 1830 г. Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный были открыты для движения, и вместе со своими предшественниками линии показали, на что будет похожа современная железная дорога: паровозы заменили конную тягу, а вагоны едут вместе в поездах. Скорость, превышающая скорость бега рысью, теперь воспринималась как должное; и пассажиров доставили.

Переход не произошел в одночасье, и долгое время чисто минеральные предприятия не ассоциировали себя с концепцией современной относительно высокоскоростной железной дороги. Более того, в течение нескольких критических лет денег было очень мало. Тем не менее Эдинбург и Глазго железная дорога был авторизован в 1838 году и открыл свою главную линию в 1842 году, и началась гонка за строительство линий, соединяющих с развивающейся английской железнодорожной сетью, а также за формирование шотландской системы. В 1845 году было утверждено огромное количество железнодорожных схем, и не все из них были успешными. Тем не менее Эдинбург и Северная железная дорога был построен, и по случайности железнодорожной политики разрешение включало ветку от Торнтона до Данфермлина, открытую на Кроссгейтс в 1848 году. E&NR достиг Данфермлина в 1849 году (он изменил свое название на Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога также в 1849 г.)

Другая главная железнодорожная линия, ведущая к Данфермлину в это время, шла с запада: это была Стерлинг и Данфермлин железная дорога, спонсируется Эдинбургской и Глазго железной дорогой. Он открылся в 1849 году и соединялся с железнодорожной веткой E&NR. Вместе две линии образовывали непрерывную линию с запада на восток через территорию.

Фактически, после битвы, в которой железная дорога Халбита использовалась, чтобы препятствовать строительству линии E&NR, E&NR было разрешено соединиться с трамваем Townhill и открыть соединение стандартной колеи с шахтой Townhill путем добавления третьей рельсы. Тот же метод был использован, чтобы добраться до шахты Халбита.^[6]

Железная дорога Данфермлин и Чарльзтаун

Ветвь Данфермлайн была добавлена к системе Элгина в 1834 году, до прибытия двух основных железных дорог. Пассажиры и товары общего назначения доставлялись из Данфермлина в Чарлстаун-Харбор, который стал важным паромным портом для транспортировки в Эдинбург. Это изменило характер сети железных дорог Элгина с простой минеральной линии на общую железную дорогу, и вскоре этот маршрут стал неофициально известен как железная дорога Данфермлин и Чарлстаун. Вся сеть была протяженностью 6 миль между Уэллвудом, Болдриджем и Чарлстаун-Харбором. В 1850-х годах была добавлена линия, идущая на восток через северную сторону Данфермлина, чтобы соединиться с системой железной дороги Халбита, давая доступ к угольным шахтам Халбита.^[16]

Чарлстаунская железнодорожная и портовая компания

Чарлстаунская компания железных дорог и гавани была зарегистрирована 8 августа 1859 года с капиталом 72 000 фунтов стерлингов. Закон уполномочил новую компанию взять на себя часть сети Элгинской железной дороги между Чарльзтауном и пересечением с западом от Файф Минерал Рейлвей в Данфермлайне (Townhill Junction), а также улучшить гавань в Чарльстауне. Уставный капитал составил 72000 фунтов стерлингов.^[8]^[17]

Линии Элгина, которые стали частью Чарлстаунской железной дороги, уже работали совместно с новой железной дорогой West of Fife Mineral Railway (ниже), и сотрудничество продолжалось.^[8]

Западная железная дорога Файф Минерал

Западная система железных дорог Файф Минерал

По мере развития добывающей промышленности Вест-Файфа все большее количество карьеров нуждалось в железнодорожном сообщении, и 14 июля 1856 года Западная Минеральная железная дорога Файфа получила разрешение на строительство линии между Данфермлином и Киллерни на пути к Салину. Известно, что железняк и известняк хорошего качества, а также уголь были доступны. Отправная точка Данфермлайна должна была находиться на железнодорожной развязке Элджин или рядом с ней (которая стала развязкой Уайтмайр), а окончание должно было быть «в точке поля или ограждения в поместье Килларни, примыкающем к перекрестку магистральной дороги от От Редкрейгса до Салина, а оттуда ведет Нью-Роуд до Норт-Стиленда ". Предполагалось, что к Kingseat будет филиал. Уставный капитал составлял 45 000 фунтов стерлингов, а пассажирские перевозки были упомянуты в проспекте эмиссии и разрешены в Законе, хотя на самом деле пассажиры никогда не перевозились. Он открылся до Стиленда 25 июня 1858 года. Открытие западной части Файфа, представлявшего собой железную дорогу стандартной ширины с использованием современных вагонов, обеспечивающую прямой проезд к основной сети линий, изменило характер минеральных линий в этом районе. , и старые линии вагонов пострадали.^[8]

Еще одним законом от 27 июля 1859 года Западная часть Файфа получила право распространяться на Роскоби, и, наконец, Закон от 23 июля 1860 года расширил ветвь Кингсита до Бита.^[6]^[8]^[17]

Строительство линии до Лох-Фитти (филиал в Кингсите) было отложено из-за спора по поводу прав на добычу полезных ископаемых. Дополнительные полномочия, Закон о Минеральной железной дороге к западу от Файфа (расширение Кингсита) от 23 июля 1860 года, были необходимы для линии, когда она была наконец построена; он был завершен после окончания самостоятельного существования компании. Он обслуживал новые выработки к югу от озера Лох-Фитти; разработка этих глубоких ям позволила отказаться от просроченных карьеров Халбита. Конечная точка ответвления Kingseat находилась недалеко от конца Кинросс-Шир железная дорога, и линии были соединены железной дорогой Кинросс-Шир, когда была построена линия к западу от Файфа. Филиал Kingseat стал главной линией к западу от Файфа с большим объемом движения, чем линия Steelend, где угольные шахты развивались намного медленнее.^[8]

Запад Файфа хотел получить доступ к гавани в Чарльстауне:

Железнодорожная компания Уэст-оф-Файф только что завершила договор, по которому в последнее время велись серьезные переговоры, в результате которых они приобрели Чарлстаунскую железную дорогу за 62 000 фунтов стерлингов у Right Hon. граф Элгин. Чарлстаунская железная дорога охватывает линию от Данфермлина до Чарлстаунской гавани ... Мы понимаем, что новые владельцы внесут значительные изменения в уклоны Чарлстаунской линии, чтобы сделать железную дорогу более доступной, чем прежде, и для пассажиров. Что касается минерального транспорта.^[18]

1 августа 1861 года компания West of Fife объединилась с Charlestown Railway and Harbour Company, а также Elgin Railways, чтобы сформировать West of Fife Railway and Harbor Company. Формальное поглощение обсуждалось в октябре 1858 г. и было оформлено с 1 октября 1861 г.^[8]^[14]

West of Fife Railway and Harbour Company

Компания West of Fife Railway and Harbour начала свое существование в удовлетворительном финансовом положении; на собрании акционеров 13 сентября 1861 г. было объявлено о выплате 5% дивидендов акционерам Чарлстауна и 4% акционерам Вест оф Файф.^[19] Однако с 1858 года компания West of Fife опасалась вторжения железной дороги Эдинбурга и Глазго, которая предлагала линию от North Queensferry; в случае успеха такая линия серьезно снизила бы прибыльность компании West of Fife, и было рассмотрено слияние с North British Railway.

В руках Северной Британской железной дороги

Соответственно, независимое существование новой компании продлилось недолго: законом от 29 июля 1862 года компания West of Fife Railway and Harbor Company была передана Северной Британской железной дороге.^[17] Бывшая железнодорожная система Элгина быстро потеряла свое значение после поглощения NBR, когда компания захотела установить прямое соединение с собственными вагонами стандартной колеи, и вскоре часть сети закрылась.

27 октября 1862 года был открыт новый уклон, работающий на локомотивах, к гавани в Чарлстауне, заменивший уклон с канатом. Работы по благоустройству проводились и в самой гавани.^[14] Новая линия представляла собой однопутное отклонение с уклоном 1 к 50, оставляя старую линию на Бродхиллсе. Старая линия закрылась 25 октября 1862 года: в это время пассажирское сообщение функционировало, а новое отклонение не было проверено инспектором Торгового совета для утверждения пассажирских перевозок, поэтому временная станция была построена в Меррихилле, самой низкой точке. на исходной строке. Пассажирам пришлось пройти последние полмили до Чарльзтауна, и количество пассажиров сразу же существенно сократилось. Пассажирские перевозки прекратились с 30 сентября 1863 г.^[8]

Чтобы добраться до Чарльзтауна от основной железнодорожной сети, использовались подъездные пути в Колтоне, к западу от Данфермлина. Однако на бывшей линии Элгина, идущей на юг оттуда до Чарльстауна, использовался подъем Питтенкрифф, который все еще был канатным. Закон о Северной Британской железной дороге 1863 года разрешил строительство новой линии в обход нее. Новая линия покинула линию Nethertown на мосту Liggar's Bridge (на перекрестке под названием Elbowend Junction) и продолжилась на восток, огибая юг, а затем на север мимо восточной стороны Данфермлина, снова повернув на восток, чтобы соединиться с линией Dunfermline и Cowdenbeath на Townhill Junction. Эта новая линия открылась в первой половине 1865 года. Тем не менее, спуск Питтенкрифф продолжал использоваться, обслуживая яму Болдридж, до 1875 года. Новая линия была основой для более поздних Железная дорога Данфермлин и Квинсферри подход к Данфермлину, но на этом этапе это была только минеральная железная дорога.^[8]

Линия к западу от Файфа была спроектирована Томасом Бушем, который сделал себе имя, строя недорогие железные дороги, избегая дорогостоящих и, как он утверждал, ненужных инженерных сооружений. С 1875 года Северо-Британская железная дорога сочла необходимым перестроить и реконструировать большую часть первоначальных участков западной линии Файфа.^[8]

1 июня 1880 года NBR открыло соединение от Lilliehill Junction до Townhill Junction, обеспечивая более удобное сообщение с западом от минеральных линий Файфа.^[14]

Железная дорога Данфермлин и Куинсферри была предложена уже давно, и она была наконец открыта 2 ноября 1877 года, оставив линию Чарлстауна на Чарлстаунском перекрестке. Он был задуман как альтернативный маршрут для пассажиров парома, пересекающих Форт в Квинсферри. Он продвигался независимо, и Северная Британская железная дорога обещала финансовую поддержку, но поскольку становилась все более вероятной, что вскоре будет построен Форт-Бридж, NBR потерял интерес, и небольшой компании пришлось прибегнуть к собственным ресурсам. Он использовал пассажирскую станцию Comely Park в Данфермлине (позже переименованную в Dunfermline Lower в 1890 году) и Townhill Junction в Данфермлине, обращенными на восток.^[14]

До 1890 года не было Форт-Бридж: на восток и север Файфа можно было попасть из Эдинбурга через Ферт-оф-Форт на пароме до Бернтисленда. В качестве альтернативы, в Перт можно было попасть через Фолкерк, пересекая Форт в Стерлинге. Во время планирования и строительства Форт-Бриджа Северо-Британская железная дорога приступила к проектированию сети линий, необходимых для прямого доступа к нему. На южной стороне была построена новая линия от Saughton Junction до South Queensferry. С северной стороны линия Данфермлин и Куинсферри 1877 года вела к подходам к мосту.

В районе Данфермлин новый изгиб с юга на запад был построен на перекрестке Touch Junctions, что позволило поездам с Форт-Бридж повернуть на запад к исходной станции Данфермлин (Верхняя). Станция Comely Park в Данфермлине была переименована в Dunfermline Lower. Бернтисленд стал крупным портом для экспорта угля с угольных месторождений Файфа. Требовалась прямая линия из Инверкейтинга в Бернтисленд, чтобы поезда, пересекающие Мост, могли повернуть на восток и добраться до Бернтисленда, Киркалди и прибрежных городов. Узел в Инверкейтинге был сделан треугольником, так что угольные поезда с запада и севера от Данфермлина могли идти прямо в Бернтисленд. Все эти линии открылись в 1890 году.^[14]

1 сентября 1894 г. на линии Чарльстауна было открыто новое пассажирское сообщение; Он продолжался до 1 ноября 1926 года. В 1895 Bradshaw показаны четыре маршрута на юг и три на север, плюс один рейс туда и обратно по понедельникам и четыре рейса только по субботам. Время в пути от Данфермлин-Лоуэр составляло от 10 до 15 минут.^[20] Промежуточная пассажирская станция на Чарлстаунской линии была открыта в начале марта 1916 года; он назывался Crombie Halt и предназначался для рабочих-оружейников Королевского склада боеприпасов. Позднее он был открыт для общественного пользования 1 марта 1921 года и переименован в Braeside. Он закрылся линией в 1926 году.^[10] Брюс комментирует резкие изгибы и крутые уклоны ответвления, которое имело четыре промежуточных соединения сайдинга.^[21] Грузовые перевозки продолжали использовать линию Чарлстауна до 1964 года, обслуживая склад вооружений Королевского флота.^[6]

В 1906 году Северо-Британская железная дорога открыла соединительную линию со своей веткой Кинкардин, присоединившись к бывшему маршруту Чарлстауна на перекрестке Элбоуэнд.

Протяженность трехмильного участка за пределами Стиленда на западе от Файфа была построена Северной Британской железной дорогой в 1909 году для и за счет Джон Уилсон MP, у которого были планы по добыче полезных ископаемых на западной стороне соляных холмов. Линия называлась ветвью Шеардрам; Ожидания Вильсона не оправдались, филиал и рудники не увенчались успехом, и пристройка закрылась в 1935 году.^[8]

Гавань Святого Давида находилась под военно-морским контролем во время Первой мировой войны, так как неподалеку находилась важная верфь Королевского флота Росайт. Прекращение коммерческой деятельности означало, что после войны большинство клиентов ушли в другое место.^[8]

Платформа была построена на филиале Чарлстауна для рабочих в Crombie Depot. Работы начались в декабре 1915 года, и он открылся 25 мая 1916 года. Он был предназначен только для рабочих, занятых на депо. Однако станция была открыта для широкой публики как Braeside 1 марта 1921 г .; это была последняя станция, которую открыла Северная Британская железная дорога.^[8]

Закрытие

Пассажирское сообщение с Чарлстауном было прекращено в начале ноября 1926 года, возможно, 1 ноября 1926 года, хотя депо Кромби продолжало принимать значительный грузопоток, до двадцати вагонов в день. Пассажирское сообщение Kincardine line было прекращено с 7 июля 1930 года. Braeside Halt закрылся 1 августа 1926 года.^[22]

К концу Вторая Мировая Война геологические запасы угольного месторождения Данфермлайн были близки к исчерпанию, а добыча полезных ископаемых зависела от добычи угля. Падение продолжалось, и к 1963 году почти все минеральные линии к западу от Файфа были закрыты. Западный участок железной дороги Файф от Гаск-Джанкшен до Стиленда закрылся 7 июня 1951 года, а западная линия Файф до Гаск-Джанкшен и депо Латалмонд закрылся 5 июля 1951 года.

Товарная ветка Nethertown от Elbowend Junction закрылась 3 августа 1959 года, а главная линия Whitemyre Junction - Lilliehill Junction закрылась 2 сентября 1963 года. До Лиллихилла все еще можно было добраться напрямую от Townhill Junction, пока этот маршрут не был закрыт 31 декабря 1976 года. 24 февраля 1964 г.

С февраля 1964 года линия Чарлстауна до Кромби Депо была сдана в аренду Адмиралтейству, но закрылась в декабре 1990 года.^[8]

Фактически остались только две строчки. Маршрут от Форт-Бридж до Данфермлин-Нижний и Таунхилл-Джанкшен продолжал оставаться важным пассажирским и грузовым маршрутом, и он используется в настоящее время.

Второй был Кинкардин Лайн, который соединялся с филиалом Чарльстауна на перекрестке Элбоуэнд. В 1930 году он потерял обслуживание пассажиров и поддерживался двумя угольными электростанциями. Одна из них с тех пор закрыта, а другая закроется к марту 2016 года. Было предложено повторно открыть линию для пассажирских перевозок; в настоящее время (2015 г.) не ясно, жизнеспособно ли это.

Примечания

^ Эту форму строительства часто называли «двойной дорогой», имея в виду два слоя древесины, а не современную коннотацию двойных колей.
^ Многие современные рассказы пишут о месте Чарльстон.
^ Бакстер (стр. 232) рассматривает это как отдельную сеть, Limekilns Railway.
^ Льюис, вероятно, производное; Томас и Тернок говорят, что, возможно, не раньше 1812 года.
^ Ширина колеи была 4 фута 0 дюймов. Льюис отмечает, что Скотт имеет в виду параллельное измерение; оригинальные чертежи 1821 - 1823 гг. показывают калибр 4 фута.