Швартовная мачта - Mooring mast

А причальная мачта, или же причальная башня, представляет собой конструкцию, предназначенную для стыковки дирижабль вне ангар для дирижаблей или аналогичная структура. Более конкретно, швартовная мачта - это мачта или башня, наверху которой имеется фитинг, позволяющий поклон дирижабля, чтобы прикрепить его швартовный трос к конструкции.[1]Когда нет необходимости или удобно ставить дирижабль в его ангар (или же пролить ) между полеты дирижабли могут быть пришвартованы на поверхности земли или воды, в воздухе к одному или нескольким тросам или к швартовной мачте. После их разработки швартовные мачты стали стандартным подходом к швартовке дирижаблей, так как удалось избежать значительного количества людей.[2]

Типы мачт

Швартовные мачты дирижаблей можно в общих чертах разделить на фиксированные высокие мачты и фиксированные или мобильные низкие (или «короткие») мачты. В 20-30-е годы прошлого века мачты строились во многих странах. По крайней мере два были установлены на кораблях. Без сомнения, самая высокая причальная мачта из когда-либо созданных была шпилем Эмпайр Стейт Билдинг который изначально был сконструирован как причальная мачта,[3] хотя вскоре после этого преобразовали для использования в качестве башня теле- и радиопередатчика[4] из-за обнаруженной невозможности швартовки дирижабля на любой период времени к очень высокой мачте в центре городского района.[3]

Другой уникальный пример можно найти в Бирмингеме, штат Алабама, на вершине бывшего города. Отель Thomas Jefferson. Теперь известная как Башня Томаса Джефферсона, мачта была недавно восстановлена ​​до своего первоначального вида. Первоначально он был построен в 1929 году, чтобы отель мог использовать футуристический образ дирижаблей, вдохновленный успехом Графа Цеппелина. Однако сама башня никогда не предназначалась для использования и, скорее всего, не выдержит соответствующих нагрузок.[5] Швартовная мачта на крыше Rand Building в центре Буффало была похожей, с мачтой, предназначенной для привлечения того, что было тогда популярным средством воздушного движения. Однако в записях местных Courier Express и Buffalo Evening News нет упоминания о дирижабле, использующем именно эту мачту.[6].

Леонардо Торрес Кеведо

Конструкция, известная как «швартовная мачта», была изобретена более 100 лет назад, когда требовалось решение проблем наземного обслуживания, в результате которых многие дирижабли терпели крушение, сдувались или получали значительные повреждения. До появления швартовной мачты возникали серьезные проблемы с швартовкой, поскольку наземные навесы не выдерживали неблагоприятных погодных условий и приводили к повреждению многих дирижаблей при приземлении. В своей книге Гонсалес-Редондо и Камплин[7] обсудить первую попытку решения, которое частично преодолело трудности наземного обслуживания, сарай, который плавал по воде, который мог свободно поворачиваться и автоматически выравнивать свою длинную ось с направлением ветра[7]. Это означало, что дирижабли теперь могли приземляться независимо от воздушных течений. Затем конструкция дирижабля была изменена, чтобы дирижабли могли плавать по воде, чтобы их было легче помещать в водные подвесы, но отсутствие какого-либо метода открытой швартовки означало, что дирижабли все еще страдали от отказа двигателя, повреждения из-за изменения погоды. условия (штормы) и эксплуатационные трудности, связанные с такими системами крепления. При таких обстоятельствах было потеряно несколько дирижаблей. Пытаясь избежать различных проблем с загрузкой дирижаблей в ангары и предотвратить дальнейшие несчастные случаи, инженеры часто спускали воздух из своих дирижаблей, принимая на себя финансовые потери и временные затраты на любой ущерб, вызванный его демонтажем на открытом воздухе.

Чтобы найти решение множества проблем, с которыми сталкиваются инженеры дирижаблей при стыковке дирижаблей, испанский инженер и изобретатель Леонардо Торрес Кеведо разработал проекты «стыковочной станции» и внес изменения в конструкции дирижаблей. В 1910 году Торрес Кеведо предложил идею прикрепить носовую часть дирижабля к швартовной мачте и позволить дирижаблю двигаться к флюгеру при изменении направления ветра.[8] (см. рис.1 ). Использование металлической колонны, установленной на земле, верх которой носовой частью или форштевнем будет непосредственно прикреплен (тросом), позволит пришвартовать дирижабль в любое время, на открытом воздухе, независимо от скорости ветра. Кроме того, дизайн Торреса Кеведо предусматривал улучшение и доступность временных посадочных площадок, где дирижабли должны были швартоваться для высадки пассажиров. Последний патент был представлен в феврале 1911 года, и Леонардо изложил свои требования относительно природы своего изобретения как такового:

1)    '[Причальная мачта] состоял из металлической колонны, установленной на земле, к вершине которой носовая или кормовая части дирижабля была прикреплена тросом напрямую.

2)   [Дирижабль] причаливает к вершине металлической колонны на поворотной платформе, чтобы она могла вращаться по кругу вокруг колонны и оставаться на ветру;

3) «краб» или лебедка, принимающая конец троса, прикрепленного к дирижаблю, и точку крепления на дирижабле; и

4) Конус, соединенный с верхним концом колонны, соответствует концу дирижабля.[7]

HMA № 1 (Mayfly) - первый дирижабль, пришвартованный к мачте.

Ранние улучшения

Пришвартовать дирижабль за нос к вершине мачты или башни какого-нибудь вида могло бы показаться очевидным решением, но дирижабли летали несколько лет, прежде чем появилась швартовная мачта. Первый дирижабль, пришвартованный к мачте, был HMA (Дирижабль Его Величества) №1, названный «Mayfly», 22 мая 1911 года. Мачта длиной 38 футов (12 м) была установлена ​​на понтоне, и к ней были прикреплены ветрозащитные полосы поперечного двора с полосами брезента. Тем не менее, из-за ветрозащиты корабль сильно рыскал, и когда его убрали, он стал более устойчивым, выдерживая порывы ветра до 43 миль в час (69 км / ч).[9] Дальнейшие эксперименты по швартовке дирижабли на вантовые решетчатые мачты производились в течение 1918 г.[10]

Влияние незначительных изменений по проекту Леонардо Торреса Кеведо

Технология швартовной мачты, разработанная Леонардо Торресом Кеведо, получила широкое распространение в 20-м веке, поскольку она обеспечивала беспрецедентный доступ к дирижаблям, сводя на нет необходимость в ручном управлении, когда дирижабль помещался в его ангар. Из-за его изобретений причальные мачты были спроектированы просто для того, чтобы дирижабли могли стыковаться с кораблями, землей и даже над зданиями, выдерживая при этом порывы ветра и неблагоприятные погодные условия. Такая универсальность означала, что швартовные мачты стали стандартным подходом к стыковке дирижаблей, поскольку дирижабли теперь могли работать с мобильных мачт в течение длительных периодов времени, не возвращаясь на свои вешалки. Развитие этих технологий швартовки позволило дальнейшее развитие технологий воздушного пространства в 20 веке.[8].

После появления революционного вращающегося наконечника швартовки Torres Quevedo конструкция швартовной мачты постоянно совершенствовалась и совершенствовалась в течение следующего десятилетия. Французские, английские, американские и немецкие инженеры экспериментировали с высокими и низкими мачтами, чтобы определить, какой метод является наиболее эффективным с точки зрения устойчивости, стоимости, наземного обслуживания и их способности позволять дирижаблям приближаться к флюгеру и, следовательно, сводить к минимуму воздействие на открытом воздухе повреждать. Процедура швартовки к низкой или высокой мачте была одинаковой, дирижабль приближался к защищаемой стороне мачты на одинаковой высоте. Затем прикрепляется носовая лебедка, и дирижабль фиксируется во вращающейся вершине мачты, свободно перемещаясь по ветру. Низкие мачты требовали от нескольких членов наземного экипажа постоянного внимания к изменяющимся направлениям ветра, когда они пытались повторно надуть и отремонтировать дирижабли. Чтобы уменьшить количество людей, требующихся для доставки дирижаблей в ангары и из их ангаров, а также на их мачтах и ​​обратно, в традиционный дизайн Торреса Кеведо был внесен ряд дополнений. Примеры этого включают люльки и решетки, которые были прикреплены к мобильным швартовным сооружениям, чтобы еще больше ограничить количество рысканья и качки, а также пирамидальные буксирные мачты, известные как «железные кони», которые смогли увеличить высоту первоначальной конструкции мачты.[11].

С 1900 по 1939 годы методы наземного обслуживания жестких дирижаблей постоянно развивались. Разделен на три основные системы; У немцев, англичан и американцев эти процедурные методы имеют свои преимущества и недостатки.[12]. Британская система (как обсуждалось в книге Габриэля Хури). Технология дирижаблей) наиболее похож на конструкцию Торреса Кеведо, что имеет смысл, учитывая, что его патент оказал основное влияние на британских инженеров, занимавшихся швартовкой дирижаблей в то время. Все три основные жесткие системы наземного обслуживания дирижаблей подробно обсуждаются в его книге.

Британские операции с высокой мачтой

Британская швартовная мачта была разработана более или менее до своего окончательного вида в г. Pulham и Кардингтон в 1919–21, чтобы облегчить процесс высадки и снизить затраты на рабочую силу. [2]

В R101 управляются на земле, показывая размер десантной группы, необходимой для управления большим дирижаблем. Одной из целей швартовной мачты было уменьшить количество людей, необходимых для управления процессом посадки.

Следующий отчет о британской высокой мачте в полностью развитом состоянии на Кардингтон, и его действие сокращено из Masefield.[13]

Швартовные мачты были разработаны для использования в качестве безопасного открытого гавань к которым дирижабли могут быть пришвартованы или отшвартованы в любую погоду, и где они могут принимать (водород или же гелий ) газ, топливо, запасы и полезная нагрузка.

В Кардингтон мачта, построенная в 1926 г., была восьмигранной стали ферма конструкция высотой 200 футов (61 м), сужающаяся от диаметра 70 футов (21 м) на уровне земли до 26 футов 6 дюймов (8,1 м) у пассажирской платформы на высоте 170 футов (52 м) от земли. Над пассажирской платформой находился 30 футов (9,1 м) конического корпуса для швартовки. На нижней платформе на высоте 142 фута (43 м) над землей размещались прожекторы и сигнальное оборудование в галерее шириной 4 фута (1,2 м). Верхняя площадка на высоте 170 футов (52 м), с которой пассажиры садились и выходили на берег. и от дирижаблей, был 40 футов (12 м) в диаметре и окружен тяжелым парапетом. Верхняя планка парапета образовывала рельсы, по которым трап, спускаемый с дирижабля, перемещался на колесах, чтобы дирижабль мог свободно перемещаться вокруг башни, когда он раскачивался на ветру. Электрический пассажирский лифт поднимался по центру башни, окруженный лестницей, обеспечивающей доступ пешком.

Верхняя часть башни, от пассажирской платформы вверх, представляла собой круглую стальную башню, увенчанную усеченным конусом, верхняя часть которой находилась на высоте 23 фута (7,0 м) над пассажирской платформой. Трехкомпонентный телескопический рычаг, установленный на карданном подвесе, выступает через отверстие в верхней части и может свободно поворачиваться от вертикали в любом направлении до 30 градусов движения. Верхняя часть руки состояла из чашки в форме колокола, установленной для вращения на шарикоподшипники.

Кабель, проходящий через раструб, который соединен с кабелем, сброшенным с дирижабля, который должен быть пришвартован, позволял опускать носовую часть дирижабля до тех пор, пока конус на носу не зафиксировался в чаше и, таким образом, закрепил дирижабль на башне. . Затем телескопическую стрелу центрировали, фиксировали в вертикальном положении и позволяли свободно вращаться по вертикальной оси, чтобы дирижабль мог качаться носом к башне в любом направлении ветра.

В машинном отделении у основания башни три паровых двигателя. лебедки управлял подъемным механизмом через барабаны диаметром 5 футов (1,5 м), чтобы обеспечить скорость буксировки кабеля 50 футов в минуту.

В то время как дирижабль медленно приближался к мачте против ветра, швартовный трос был выпущен от носа к земле и соединен наземной стороной с концом швартовного троса, выведенным из головы мачты. Затем медленно наматывали трос, и дирижабль летел на высоте около 600 футов (180 м) над мачтой и по ветру, с одним двигателем, работающим за кормой, чтобы поддерживать натяжение троса. В этот момент два боковых провода - или «рыскание» - также были подключены к кабелям, идущим от носовой части дирижабля к шкив блоки на расстоянии нескольких сотен футов друг от друга на земле и оттуда к лебедкам у основания мачты.

Затем все три троса были намотаны вместе, при этом основная тяга принималась на швартовный трос, в то время как ребята из рысканья удерживали корабль. Когда весь трос был намотан, шарнирный швартовочный конус на носу дирижабля зафиксировался в чаше на мачте. Мачта была сделана свободно вращаться, поскольку дирижабль раскачивался по ветру со свободой также по тангажу и крену.[14]

В R100 у причальной мачты в Монреаль, Квебек, Канада, 1930 г.

Затем спускался проход, похожий на подъемный мост, который можно было поднять заподлицо с носом дирижабля, а его свободный конец опирался на парапет платформы, огибающей мачту. По этому трапу под укрытием пассажиры и команда выходили на борт и выходили с него. Чтобы пришвартовать дирижабль к мачте, требовалось около двенадцати человек.

Четыре высокие мачты типа Кардингтон были построены вдоль предложенных маршрутов службы дирижаблей Британской империи в самом Кардингтоне, в Монреаль (Канада), Исмаилия (Египет ) и Карачи (тогда Индия, теперь Пакистан). Ни один из них не выживает. Подобные мачты предлагались на площадках в Австралии, на Цейлоне (ныне Шри-Ланка ), Бомбей, Острова Килинг, Кения, Мальта, в Охакеа в Новой Зеландии и в Южной Африке.[15] Общие характеристики сайта можно найти в документах, подготовленных правительством Великобритании.[16]

Немецкая мачтовая техника

Немецкие способы швартовки существенно отличались от британских. Процитируем Пагсли (1981):[17]

"Немцы, первоначально для облегчения транспортировки и экономии, разработали систему с использованием гораздо более низких мачт. Носовая часть корабля, как и прежде, была привязана к головной части мачты, которая была лишь немногим выше полудиаметра корпуса корабля. Затем нижний киль на корме был прикреплен к тяжелой тележке, движущейся по кольцевому рельсовому пути вокруг мачты, и эта тележка приводилась в действие таким образом, чтобы иметь возможность перемещаться по рельсовым путям и удерживать судно против ветра. самая сложная форма, используемая Гинденбургом, рельсовая система была связана с рельсами, идущими от мачты прямо в ангар дирижабля, а мачта приводилась в действие так, чтобы корабль можно было механически перемещать в ангар вместе с мачтой и кормовым лафетом. ".

Следующий отчет о приземлении немецкого дирижабля Граф Цеппелин сокращено из работы Дика и Робинсона (1985):[18]

Перед попыткой приземления был установлен контакт с наземным экипажем по радио или по сигналу флага, чтобы определить температуру земли и ветровые условия. Для нормальной посадки в безветренную погоду корабль был слегка урезан носом вниз, так как это давало лучший угол планирования, и корабль чуть не полетел вниз. Дымный огонь был зажжен на земле, чтобы показать направление ветра. Затем корабль совершил длительный подход со скоростью падения 100 футов в минуту, и линии были сброшены, когда он был над посадочным флагом. Когда условия были необычными, например, в порывистую и неровную погоду, Graf приглушался небольшим количеством света, и подход должен был быть быстрым, желательно длинным и низким.

Когда дирижабль пролетел над полем, двигатели пришлось на некоторое время реверсировать, чтобы остановить его, и это также помогло опустить нос. Линии рыскания, сброшенные с носа корабля, были проведены по левому и правому борту по тридцать человек каждый, в то время как еще двадцать с каждой стороны тянули корабль вниз с помощью паутинных линий (так называемых, потому что двадцать коротких линий расходились, как лапы паука из блока) . Когда дирижабль достиг земли, пятьдесят человек держались за поручни контрольной машины, а двадцать - за поручни кормовой машины. При наличии тридцати человек в резерве наземный экипаж насчитывал двести человек.

Затем наземный экипаж подводил «Граф» к короткой мачте, к которой прикреплялась носовая часть дирижабля. Затем дирижабль будет стоять на земле, а его задняя гондола прикреплена к подвижной утяжеленной тележке, которая позволяет дирижаблю вращаться вокруг мачты с ветром. В некоторых местах короткоствольная мачта крепилась на рельсах и могла втягиваться в ангар дирижабля, управляя носом корабля, а хвостовое оперение управлялось лафетом, прикрепленным к задней гондоле. Дирижабли, предназначенные для посадки на землю, имели пневмобамперы или ходовая часть колеса под основной и задней гондолами (или хвостовым стабилизатором).

Дик утверждает, что немцы никогда не использовали швартовные мачты, пока Graf Zeppelin не вступили в строй в 1928 году, и никогда не швартовались к высоким мачтам. В какой-то степени это, вероятно, отражает консервативность деятельности компании Zeppelin. Был оценен многолетний опыт управления дирижаблями в самых разных условиях, и вряд ли можно было бы внедрить инновации или значительные изменения в практику, если бы не были очевидны явные преимущества.

Соединенные Штаты

В США применялись различные методы, и дирижабли причаливали как к высокой, так и к короткой мачте. Для управления большими дирижаблями требовались большие наземные бригады (или «десантные группы») численностью до 340 человек. Акрон и Macon при приземлении или на земле, прежде чем их можно будет прикрепить к короткой мачте. Быть частью наземной бригады было небезопасно. При порывах ветра или при неправильном обращении дирижабль может внезапно подняться. Если наземная бригада немедленно не отпустит канаты обслуживания, они рискуют быть сбитыми с ног. В одном известном инциденте, снятом в 1932 году во время посадки американского дирижабля «Акрон», трое мужчин были сбиты с ног таким образом, двое из них упали насмерть через короткое время. Третьему удалось улучшить удержание веревки, пока его не затащили в дирижабль.[9][19]

Судовые причальные мачты

USS Шенандоа пришвартован к USS Патока (АО-9).

Как минимум два корабля имеют швартовные мачты. Поскольку США намеревались использовать большие дирижабли для дальнего морского патрулирования[20] проводились эксперименты по пришвартовке дирижаблей к мачте, установленной на корабле. USSПатока.

Со временем дирижабли USSШенандоа, Лос-Анджелес, и Акрон все были пришвартованы к мачте, установленной на корме корабля, и работали, используя ее в качестве базы для пополнения запасов, дозаправки и отвода газов.[21]

Испанский авиаперевозчик гидросамолетов Dédalo.

В Испанский авианосец Дедало (1922–1935) нес на носу причальную мачту для небольших дирижаблей, перевозимых на борту.[22][23]

Около 1925 г. Королевский флот рассмотрел монитор HMS Roberts для преобразования в передвижную базу дирижаблей с швартовной мачтой и возможностью заправки топливом, но из этого предложения ничего не вышло.[24]

Использование швартовной мачтовой техники

К 1912 году дирижабли были широко признаны как будущее авиаперевозок, а их гибкость, поскольку как гражданские транспортеры, так и военные автомобили, означала, что дирижабли и их швартовые мачты постоянно совершенствовались. Швартовная мачта или «открытый причал» позволяла дирижаблям сопровождать армии в их маневрах через безопасный, быстрый и относительно недорогой «универсальный»[7]Система стыковки, которая хорошо работала для всех типов и размеров дирижаблей, независимо от того, были ли они нежесткими, полужесткими или жесткими, и которая могла выдерживать метеорологические явления. После участия в Первой мировой войне в качестве пассажирских авианосцев, судов воздушной разведки и дальних бомбардировщиков военные власти утратили интерес к дирижаблям. Однако значительный прогресс, достигнутый в строительстве и эксплуатации самих дирижаблей, а также технологий швартовки, означал, что дирижабли вскоре были разработаны гражданскими компаниями и другими правительственными ведомствами.[7].

В 1929 году Эмпайр-стейт-билдинг был провозглашен самым высоким зданием в мире, увенчанным дирижабельной швартовной мачтой, которая могла «принимать пассажиров уже существующих трансатлантических маршрутов, а также маршрутов, запланированных в Южную Америку, Западное побережье и другие страны. через Тихий океан »(Торанак).[3] Швартовная мачта была установлена ​​для обеспечения беспрецедентного и доступного путешествия по воздуху на вершине одной из самых узнаваемых достопримечательностей мира. Таким образом, Нью-Йорк станет эпицентром современных аэрокосмических технологий в Соединенных Штатах. Однако очевидным недостатком этого места для швартовки является отсутствие надлежащих терминальных сооружений, и пассажиры должны были пройти по доске, простирающейся от дирижабля до платформы на 102-м канале.nd этаж. Было предложено снести здания, чтобы создать «скайтерминал», но затраты на это были слишком велики, поэтому от него отказались. Джон Туаранак рассказывает, как только один дирижабль когда-либо соприкасался с Эмпайр-стейт-билдинг в 1931 году, и это было «в лучшем случае кратко»:

‘Частный дирижабль, снабженный длинным тросом, находился в положении швартовки в течение получаса, пока наземный экипаж не смог поймать трос ... закрепленный на швартовной мачте в течение трех минут, пока команда держалась изо всех сил ... движение внизу остановилось ... дирижабль никогда не касался здания ».[3]

Сегодня современные технологии стремительно развиваются в системах швартовных мачт, несмотря на пренебрежение 20th дирижабли века, которые сейчас часто воспринимаются как древние технологии давно забытого прошлого. Внутренние и наружные дирижабли, используемые преимущественно на спортивных играх и в рекламе, требуют современной конструкции швартовной мачты, оснащенной превосходными измерительными устройствами, которые могут обеспечить звуковое предупреждение наземному экипажу о перемещении дирижабля и мачты внутрь, когда атмосферные условия не подходят для хранения на открытом воздухе[25]. Другие компоненты, такие как камеры, установка и демонтаж плавников и любые ремонтные операции, теперь стали намного безопаснее с помощью внутренних швартовных мачт, используемых внутри подвесов для дальнейшего обеспечения свободы рыскания, крена, качения и регулировки высоты для пришвартованных дирижаблей.[25].

Современные причальные мачты

Маленькие мобильные мачты использовались для небольших дирижаблей и дирижабли длительное время. Они могут быть на колесах или на гусеницах и могут управляться небольшой командой. Общий принцип работы аналогичен более крупным мачтам. Современные дирижабли могут работать с мобильных мачт месяцами, не возвращаясь в свои ангары.[2]

Развитие аэродинамики и структурного дизайна, а также более широкий доступ к более современным материалам позволили технологиям дирижаблей стать намного более сложными за последние 30 лет. Конструкция надежных двигателей означает, что дирижабли теперь могут летать в течение значительных периодов времени, полностью автономно от пилота или экипажа. Однако эти нововведения также привели к тому, что швартовные мачты перестали использоваться, поскольку добавление систем посадки на воздушной подушке означает, что дирижабли могут приземляться практически в любом месте без наземной команды или швартовной мачты. «Бортовой компьютер сообщает самолету, что делать, и он это делает» (Питер ДеРобертис).[26] После катастрофы в Гинденбурге в 1937 году, трагическая стыковка которой остается символом неудач в авиакосмической отрасли, современные дирижабли проектируются как гибриды самолетов легче воздуха и самолетов. За небольшую часть стоимости и топлива по сравнению с обычными самолетами современные дирижабли могут нести огромную полезную нагрузку, не требуя такого огромного количества асфальта, необходимого для обычных воздушных путешествий. Современные дирижабли, такие как Келлуу дирижабли революционизируют способы сбора разведданных с обширных территорий. Что еще более важно, дирижабли Kelluu обеспечивают экологичность сбора данных, заменяя сильно загрязняющие самолеты флотом водородных дирижаблей, снижая выбросы CO2 на 99%.[27]. Эти дирижабли теперь рассматриваются как будущее аэрокосмической техники, и поэтому их швартовые мачты требуют современных решений.

Несмотря на неиспользование коммерческих дирижаблей, популярных в начале 20-х гг.th-век, представление о том, что дирижабли представляют будущее грузовых авиаперевозок, возрождается новым поколением предпринимателей.[28]. Современные причальные мачты все еще разрабатываются для использования дирижаблей внутри и вне помещений. Используемая в основном в спортивных играх и в рекламе, швартовная мачта используется для защиты этих дирижаблей и их безопасного хранения. Поскольку они традиционно занимают много места, многие инженеры теперь проектируют швартовные мачты как легко складываемые и переносные стойки с длинными ножками для обеспечения адекватной устойчивости к грунту. В таких механизмах используются пружинные стержни с быстрым откликом, при этом особое внимание в конструкции уделяется кинематическим элементам, чтобы мачты не подвергались большим нагрузкам от веса дирижаблей. Современное решение для некогда больших швартовных вышек - переносные и складные мачты, которые гарантируют, что домашние и наружные дирижабли и их мачты не занимают много места.[25]. Для наружных дирижаблей встроены подпружиненные устройства, снабженные сигнализацией, которая уведомляет наземные бригады и операторов, когда скорость ветра превышает безопасный порог, так что дирижабль можно брать и хранить в помещении. Для обеспечения мобильности мачты устанавливаются на складную опору, которую можно вращать. Что касается комнатных дирижаблей, легкие мачты столь же устойчивы и портативны, они вмещают нежесткие дирижабли длиной до пяти метров и успешно ограничивают рыскание, качку и крен.

Галерея

Рекомендации

  1. ^ Ньюмарк, Максим (1954). Иллюстрированный технический словарь. Философская библиотека - Нью-Йорк.
  2. ^ а б c Уильямс, Т, 2009 (переиздание), «Пилот дирижабля № 28», Дарси Пресс, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ISBN  978-0-9562523-2-6
  3. ^ а б c d Тауранак, Джон (1997). Эмпайр-стейт-билдинг: создание ориентира. Macmillan Publishers. п. 185. ISBN  0-312-14824-0.
  4. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2015-05-12. Получено 2015-05-09.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  5. ^ Гроссман, Дэн (24 февраля 2017 г.). «Алабама делает вид, что у отеля есть причальная мачта дирижабля». Airships.net. Получено 2020-05-12.
  6. ^ Финк, Джеймс (2014). «Можете ли вы определить единственное место приземления дирижаблей в центре Буффало?». www.bizjournals.com. Получено 2020-11-24.
  7. ^ а б c d е González-Redondo, F .; Камплин, Г. (2015). Противоречивое происхождение швартовной мачты для дирижаблей: исторический обзор забытой отрасли авиационных технологий, которая имеет большой потенциал для будущего использования. Значок. Международный комитет истории технологий. С. 81–108.
  8. ^ а б Гонсалес-Редондо (2015). Противоречивое происхождение швартовной мачты для дирижаблей: исторический обзор забытой отрасли авиационных технологий, которая имеет большой потенциал для будущего использования. ICOHTEC. С. 81–108.
  9. ^ а б Вентри, А. и Колесник, Э, 1982, «Сага о дирижабле», Blandford Press, Дорсет, ISBN  0-7137-1001-2
  10. ^ Джексон Р., 1971, "Дирижабли в мир и войну", Cassel and Company Ltd, Лондон, WC1, ISBN  0-304-93829-7
  11. ^ «Швартовка дирижаблей - чудеса мировой авиации». www.wondersofworldaviation.com. Получено 2020-11-24.
  12. ^ Хури, Габриэль Александр (2012). Технология дирижаблей. Издательство Кембриджского университета. п. 292.
  13. ^ Мейсфилд, сэр П., 1982, «Чтобы оседлать бурю: история дирижабля R101», William Kimber & Co., Лондон, ISBN  0-7183-0068-8
  14. ^ «Новейший тип причальной мачты», октябрь 1930 г., Popular Mechanics отличная иллюстрация того, как действует британская система
  15. ^ http://www.aht.ndirect.co.uk/sheds/index.html
  16. ^ http://www.aht.ndirect.co.uk/airships/imperial/Airship%20Station.htm
  17. ^ Пагсли, сэр Альфред, OBE FRS ", Техническая разработка жестких дирижаблей", Труды Общества Ньюкомена, 1981–82, Том 53
  18. ^ Дик, Х. и Робинсон, Д., 1985, "Золотой век великих пассажирских дирижаблей, Граф Цеппелин и Гинденбург", Смитсоновский институт, ISBN  0-87474-364-8
  19. ^ http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs4-k.htm
  20. ^ «Военный корабль США Акрон и военный корабль США Мейкон». Airships.net.
  21. ^ http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-p/ao9.htm
  22. ^ "Дедало". www.combinedfleet.com.
  23. ^ «Мировой список авиаперевозчиков: Испания». www.hazegray.org.
  24. ^ Бакстон, Ян (2008). Мониторы Big Gun: проектирование, конструкция и эксплуатация, 1914–1945 гг. (2-е изд.). Seaforth Publishing, Pen and Sword Books Ltd, Sth Yorkshire S70 2AS, Великобритания. п. 43. ISBN  978-1-59114-045-0.
  25. ^ а б c Khaleelullah, S .; Bhardwaj, U .; Пант, Р. (2016). «). Проектирование, изготовление и испытания швартовных мачт для дистанционно управляемых внутренних и наружных дирижаблей». Журнал Института инженеров (Индия). Series C, 97 (2): 257–277.
  26. ^ Климат, Брюс Дормини, The Daily. "Есть ли будущее у дирижаблей?". Scientific American. Получено 2020-11-24.
  27. ^ Линту, Джоуни (16 сентября 2020 г.). «Будущее дирижаблей меньше, чем вы думаете». Середина. Получено 2020-11-24.
  28. ^ Климат, Брюс Дормини, The Daily. "Есть ли будущее у дирижаблей?". Scientific American. Получено 2020-11-24.

внешняя ссылка