R101 - R101

Для использования в других целях см. R101 (значения).
R101
R101.jpg
РольЭкспериментальный дирижабль
ПроизводительКоролевский завод дирижаблей
ДизайнерV.C. Ричмонд
Первый полет14 октября 1929 г.[1]
Количество построенных1
Стоимость программы£711,595[2]
(45,04 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году)

R101 был одним из пары британских жесткие дирижабли завершена в 1929 году в рамках программы британского правительства по разработке гражданских дирижаблей, способных обслуживать дальние маршруты в пределах британская империя. Он был спроектирован и построен Министерство авиации –Назначенная команда и эффективно конкурировала с финансируемой государством, но частной R100. Когда построили, это был самый большой в мире летательный аппарат.[3] на 731 футе (223 м) в длину, и его не мог превзойти другой заполненный водородом жесткий дирижабль до тех пор, пока Гинденбург прилетел семь лет спустя.

После пробных полетов и последующих модификаций для увеличения грузоподъемности, которые включали удлинение корабля на 46 футов (14 м), чтобы добавить еще один газовый баллон,[4] R101 потерпел крушение во Франции во время своего первого заграничного плавания 5 октября 1930 года, в результате чего погибли 48 из 54 человек на борту.[5] Среди погибших пассажиров были Лорд томсон, министр авиации, инициировавший программу, высокопоставленные правительственные чиновники и почти все конструкторы дирижаблей из Королевский завод дирижаблей.

Крушение R101 фактически положило конец развитию британских дирижаблей и было одним из самых ужасных событий. аварии дирижаблей 1930-х годов. Число человеческих жертв превысило 36 убитых среди широкой публики. Гинденбург катастрофа 1937 г., хотя во французских вооруженных силах погибло менее 52 человек. Dixmude в 1923 году, и 73 человека погибли, когда USS Акрон разбился в Атлантический океан от побережья Нью-Джерси в 1933 г.

Фон

Основная статья: Схема имперского дирижабля

R101 был построен в рамках инициативы британского правительства по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок из Великобритании в самые отдаленные районы. британская империя, включая Индию, Австралию и Канаду, поскольку тогда расстояния были слишком велики для самолетов тяжелее воздуха. В Берни Scheme 1922 года предлагал программу разработки гражданских дирижаблей, которую должно было выполнять специально созданное дочернее предприятие Виккерс при поддержке британского правительства. Схема получила поддержку со стороны Министерство авиации который искал больше дирижаблей и базу в Индии. Адмиралтейство добавило, что откажется от нескольких легких крейсеров, которых очень мало. Однако правительство премьер-министра Ллойда Джорджа решило, что не может позволить себе поддерживать схему Берни.[6]

Когда всеобщие выборы 1923 г. Рамзи Макдональд Администрации труда к власти, новый министр авиации, Лорд томсон, сформулировал схему имперского дирижабля вместо схемы Берни.[7] Он предусматривал строительство двух экспериментальных дирижаблей: один, R101, который будет спроектирован и построен под руководством Министерства авиации, а другой, R100, который будет построен дочерней компанией Vickers, Airship Guarantee Company, по контракту с фиксированной ценой. Их прозвали «Социалистический дирижабль» и «Капиталистический дирижабль».[8][страница нужна ]

В дополнение к строительству двух дирижаблей, схема предусматривала создание необходимой инфраструктуры для работы дирижаблей; например, швартовые мачты используется в Кардингтон, Исмалия, Карачи и Монреаль необходимо было спроектировать и построить, а сеть метеорологического прогнозирования расширить и улучшить.[9]

Спецификации на дирижабли были составлены комитетом Министерства авиации, в состав которого входили командир эскадрильи Реджинальд Колмор и подполковник. Винсент Ричмонд,[10] у обоих был большой опыт работы с дирижаблями, в большинстве своем нежесткими. Они призвали к созданию дирижаблей вместимостью не менее пяти миллионов кубических футов (140 000 м3) и фиксированной структурной массой, не превышающей 90 тонн, что дает «одноразовую подъемную силу» почти 62 тонны. С учетом необходимого припуска около 20 тонн для служебной нагрузки, состоящей из примерно 40 человек экипажа, а также запасов и водяного балласта, это позволяло возможную загрузку топлива и пассажиров в 42 тонны.[нужна цитата ] Должны были быть предоставлены помещения для 100 пассажиров и цистерна на 57 часов полета, а также требовалась устойчивая крейсерская скорость 63 миль в час (101 км / ч) и максимальная скорость 70 миль в час (110 км / ч).[11] В военное время ожидается, что дирижабли будут нести 200 военнослужащих или, возможно, пять. истребитель-паразит.

Команду дизайнеров Виккерса возглавлял Барнс Уоллис, имевший большой опыт проектирования жестких дирижаблей, впоследствии прославившийся геодезическим каркасом Бомбардировщик Веллингтона и для прыгающая бомба. Его главный помощник («Главный калькулятор»), Невил Шут Норвегия, позже известный как писатель Невил Шут, много позже в своей автобиографии рассказывал о конструкции и конструкции двух дирижаблей: Правило слайда: автобиография инженера, впервые опубликовано в 1954 году. В книге Шута R100 описывается как прагматичный и консервативный дизайн, а R101 - как экстравагантный и чрезмерно амбициозный, но единственной целью создания двух проектных групп была проверка различных подходов, при этом R101 преднамеренно предназначалась для расширения границ существующей технологии.[12] Позже Шут признал, что многие из его критических замечаний в адрес команды R101 были необоснованными.[13]

Был составлен чрезвычайно оптимистичный график, согласно которому строительство государственного дирижабля началось в июле 1925 года и завершилось к июлю следующего года, а пробный полет в Индию был запланирован на январь 1927 года.[14] В конце концов, обширные эксперименты, которые были необходимы, отложили начало строительства R101 до начала 1927 года. R100 также был отложен, и ни один из них не летал до конца 1929 года.

Дизайн и развитие

Один из ангары для дирижаблей в Кардингтоне

Вся программа дирижаблей находилась под руководством директора по развитию дирижаблей (DAD), капитана группы Перегрин Феллоуз, а Колмор исполнял обязанности его заместителя. Подполковник Ричмонд был назначен директором по дизайну: позже он был зачислен как «помощник директора по развитию дирижаблей (технический)».[15] с командиром эскадрильи Майклом Роупом в качестве его помощника. Директор по полетам и обучению, отвечавший за все эксплуатационные вопросы обоих дирижаблей, был майором. G.H. Скотт, разрабатывавший проект строящихся причальных мачт. Работа велась на базе Королевский завод дирижаблей в Кардингтон, Бедфордшир, который был построен Шорты вовремя Первая мировая война и использовался Адмиралтейством для копирования и улучшения последних немецких разработок захваченных жестких дирижаблей. Завод был национализирован в 1919 году, но после потери R38 (затем в процессе передачи в США под обозначением ZR2) разработка морского дирижабля была остановлена, и он был переведен в режим обслуживания и ремонта.

R101 должен был быть построен только после завершения обширной программы исследований и испытаний. Национальная физическая лаборатория (НПЛ). В рамках этой программы министерство авиации профинансировало расходы на ремонт и полеты. R33 для сбора данных о нагрузках на конструкцию и воздушном потоке вокруг большого дирижабля.[11] Эти данные были также предоставлены Vickers;[16] оба дирижабля имели одинаковую удлиненную каплевидную форму, в отличие от предыдущих моделей. Хильда Лион, который отвечал за аэродинамические разработки, обнаружил, что эта форма обеспечивает минимальное сопротивление.[17][18] Безопасность была первоочередной задачей, и это оказало важное влияние на выбор двигателей.

R101 в стадии строительства

На раннем этапе было принято решение построить основную конструкцию в основном из нержавеющей стали, а не из легких сплавов, таких как дюралюминий. Дизайн основной конструкции был разделен между Кардингтоном и производителем самолетов. Бултон и Пол, который имел большой опыт использования стали и разработал инновационные методы формовки стальной полосы в конструкционные профили. Работая над эскизным проектом, подготовленным с помощью данных, предоставленных NPL, расчет напряжений был выполнен Cardington. Затем эта информация была предоставлена Дж. Д. Норт и его команда из Boulton and Paul, разработавшая металлические конструкции.[19] Отдельные балки были изготовлены Бултоном и Полом в г. Норвич, и перевезли в Кардингтон, где они были скреплены болтами. Эта схема для сборной конструкции повлекла за собой высокие производственные допуски и была полностью успешной, о чем свидетельствует легкость, с которой в конечном итоге был расширен R101. Перед подписанием контрактов на изготовление металлоконструкций в Кардингтоне был собран весь отсек, состоящий из пары 15-сторонних поперечных кольцевых рам и соединительных продольных балок. После того, как сборка прошла нагрузочные испытания, отдельные балки были испытаны на разрушение. Конструкция планера была новаторской: кольцевые поперечные шпангоуты предыдущих дирижаблей были скреплены радиальными тросами, соединяющимися в центральной ступице, но в R101 такие распорки не использовались, рамы сами по себе были достаточно жесткими.[20][мертвая ссылка ] Однако это привело к тому, что структура продолжалась дальше в оболочку, тем самым ограничивая размер газовых баллонов.

Спецификации, разработанные в 1924 году Комитетом по безопасности дирижаблей, основывались на оценках веса на основе существовавших в то время правил прочности планера. Однако в конце 1924 года инспекция Министерства авиации ввела новый свод правил для стандартов безопасности дирижаблей, и соблюдение этих, еще не сформулированных правил, было прямо упомянуто в индивидуальных спецификациях для каждого дирижабля.[21] Эти новые правила требовали, чтобы все подъемные нагрузки передавались непосредственно на поперечные рамы, а не принимались через продольные балки.[22] Цель этого постановления заключалась в том, чтобы дать возможность полностью рассчитать нагрузку на структуру, а не полагаться на эмпирически накопленных данных, как и современная практика на дирижабль конструкторское бюро. Помимо последствий для веса планера, одним из следствий этих правил было то, что обе команды вынудили изобрести новую систему использования газовых баллонов. Запатентованный «парашют» ремня безопасности R101, разработанный Майклом Роупом, оказался менее чем удовлетворительным, позволяя мешкам чрезмерно вздыматься, особенно в ненастную погоду.[23][неудачная проверка ] Это привело к трению газовых баллончиков о конструкцию, разрыву отверстий в ткани. Другой эффект заключался в том, что и R100, и R101 имели относительно небольшое количество продольных балок, чтобы упростить расчет напряжений.[нужна цитата ]

R101 подержанный предварительно допированный Льняные панели для большей части его покрытия, вместо того, чтобы шнуровать нелегированную ткань на место, а затем использовать смазку для ее усадки. Чтобы уменьшить площадь неподдерживаемой ткани в покрытии, в конструкции чередуются основные продольные балки с неструктурными «заграждениями», установленными на шкворнях, которые регулируются с помощью домкраты чтобы натянуть покрытие.[24] Предварительно легированная ткань с самого начала оказалась неудовлетворительной: панели раскололись из-за изменений влажности еще до того, как дирижабль покинул свой ангар.[25]

Были и другие новаторские конструктивные особенности. Раньше балластные контейнеры выполнялись в виде кожаных «штанов», и та или иная ножка могла открываться снизу тросом-спусковым крючком от контрольной машины. В R101 крайние носовые и кормовые балластные мешки были этого типа и эксплуатировались локально, но главный балласт находился в танках, соединенных трубами, так что балласт мог передаваться от одного к другому для изменения дифферента дирижабля с помощью сжатого воздуха.[26][мертвая ссылка ] Устройство для вентиляции внутренней части оболочки, необходимое как для предотвращения скопления выделяющегося водорода, так и для выравнивания давления между внешней и внутренней частью, также было новаторским. На носу и корме крышки дирижабля был расположен ряд откидных клапанов (те, что в носу, хорошо видны на фотографиях), чтобы позволить воздуху входить, когда дирижабль опускался, в то время как ряд вентиляционных отверстий был расположен по окружности посередине корабля. чтобы воздух вышел во время подъема.[25]

Двигатели

Двигатель Beardmore Tornado на выставке в Научный музей В Лондоне

Тяжелое масло (дизельное топливо) двигатели были указаны Министерством авиации, поскольку дирижабль предназначался для использования на маршруте Индии, где считалось, что высокие температуры сделают бензин неприемлемым пожароопасным из-за его низкой точка возгорания. Взрыв бензина был основной причиной гибели людей из-за потери R.38 в 1921 г.[27]

Первоначальные расчеты основывались на использовании семи Бирдмор Тайфун шестицилиндровые двигатели, работающие на тяжелой нефти, которые, как ожидается, будут весить 2 200 фунтов (1 000 кг) и развивать мощность 600 л.с. (450 кВт) каждый.[28] Когда разработка этого двигателя оказалась нецелесообразной, использование восьмицилиндрового двигателя Бирдмор Торнадо был предложен взамен. Этот двигатель, разработанный Бирдмором, сочетал в себе два четырехцилиндровых двигателя, которые изначально были разработаны для использования на железных дорогах. В марте 1925 года они должны были весить 3200 фунтов (1500 кг) и выдавать 700 л.с. (520 кВт) каждый. Из-за увеличенного веса каждого двигателя было решено использовать пять, что привело к снижению общей мощности с 4200 л.с. (3100 кВт) до 3500 л.с. (2600 кВт).[нужна цитата ]

Суровый крутильный резонанс коленчатого вала было встречено выше 950 об / мин, ограничивая двигатель до максимума 935 об / мин, давая мощность всего 650 л.с. (485 кВт) с продолжительной номинальной мощностью при 890 об / мин 585 л.с. (436 кВт).[29] Вес двигателя также был значительно выше расчетного - 4 773 фунта (2165 кг), что вдвое превышает первоначальную оценку.[29] Частично этот избыточный вес был результатом того, что не удалось изготовить удовлетворительный легкий алюминиевый картер.[30]

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы установить на два двигателя гребные винты с регулируемым шагом, чтобы обеспечить обратную тягу для маневрирования во время стыковки. Из-за крутильного резонанса на полых металлических лопастях этих реверсивных гребных винтов образовывались трещины вблизи ступиц,[31] и в качестве краткосрочной меры один из двигателей был оснащен реверсивным воздушным винтом фиксированного шага, вследствие чего стал мертвым грузом при нормальных условиях полета. [N 1] Для последнего полета дирижабля два двигателя были адаптированы для работы в обратном направлении с помощью простой модификации распределительного вала.[33][мертвая ссылка ]

Каждый автомобиль с двигателем также содержал 40 л.с. (30 кВт). Рикардо бензиновый двигатель для использования в качестве стартера. Три из них также приводили в действие генераторы для обеспечения электричеством, когда дирижабль находился в состоянии покоя или летел на малых скоростях: при нормальной скорости полета генераторы приводились в движение с помощью постоянной скорости переменного шага. ветряные мельницы. Два других вспомогательных двигателя приводили в движение компрессоры для сжатого воздуха, топлива и системы передачи балласта. Перед заключительным полетом один из бензиновых двигателей был заменен на тяжелый нефтяной двигатель Беверли; Чтобы снизить риск возгорания, топливные баки можно было выбросить.[34]

Дизельное топливо находилось в баках в поперечных шпангоутах, большая часть баков имела емкость 224 имп гал (1018 л). Предусмотрен механизм слива топлива прямо из баков в случае аварии. За счет использования цистерн, предусмотренных для компенсации веса, при путешествии с легким пассажирским грузом можно было перевозить общий объем топлива в размере 10 000 имп гал (45 000 л).[35]

Крюинг и контроль

При нормальной эксплуатации R101 нес экипаж из 42 человек. Он состоял из двух человек. часы 13 человек под началом вахтенного помощника, эта обязанность распределяется между тремя главными судовыми офицерами. Кроме этого были главный штурман, метеоролог, начальник рулевой, главный инженер, старший помощник по радиосвязи и старший стюард, которые не были назначены на вахту, но дежурили по мере необходимости, и четыре внештатных сотрудника (три инженера и радист), которые были доступны для несения вахты в случае необходимости, помощник стюарда, повар и камбуз мальчик, дежуривший по мере необходимости с 06:30 до 21:30.[36] Минимальные требования к экипажу в соответствии с требованиями дирижабля. Сертификат летной годности, было 15 человек.

В кабине управления находились вахтенный дежурный, а также рулевой и высотный рулевые, которые соответственно управляли рулем и лифтами с помощью колес, похожих на штурвал корабля. Двигатели управлялись индивидуально инженером в каждой из машинных машин, заказы отдавались отдельным лицом. телеграф к каждой машине. Они переместили индикатор в двигателе автомобиля, чтобы сигнализировать о желаемой настройке дроссельной заслонки, а также позвонили в звонок, чтобы привлечь внимание к факту передачи приказа.[нужна цитата ]

Проживание

Пассажирские помещения были расположены на двух палубах внутри конверта и по первоначальному проекту включали 50 пассажирских кают на одного, двух или четырех человек, столовую на 60 человек,[нужна цитата ] два прогулочные площадки с окнами по бокам дирижабля просторный холл площадью 5 500 квадратных футов (510 м2)[3] и асбест подкладка комната для курящих на 24 человека. Большая часть пассажирского пространства находилась на верхней палубе, с курительной комнатой, кухней и туалетами, помещениями для экипажа, а также штурмовой рубкой и радиокабиной на нижней палубе.[37] Контрольная машина находилась непосредственно под носовой частью нижней палубы, и к ней можно было подняться по лестнице из штурмовой рубки.[нужна цитата ]

Стены были из легированного льна, выкрашенного в белый и золотой цвета. Включены меры по снижению веса плетеный мебель и столовые приборы из алюминия. Променадные окна были легкими »Cellon "вместо предполагаемого стекла, и один комплект был удален в рамках последующих мер по снижению веса.[нужна цитата ]

История эксплуатации

Тестирование

1929

Дирижабль R101 в полете
R101 в полете

Длительный процесс надувания газовых баллонов R101 начался 11 июля 1929 года и был завершен к 21 сентября. Теперь, когда дирижабль находился в воздухе и был свободно привязан к навесу, теперь можно было проводить испытания по подъему и дифференту. Это разочаровало. Конференция по проектированию, состоявшаяся 17 июня 1929 года, оценила полную подъемную силу в 151,8 тонны и общий вес планера, включая силовую установку, в 105 тонн. Фактические цифры показали полную подъемную силу 148,46 тонны и вес 113,6 тонны.[38] Кроме того, у дирижабля было тяжелое хвостовое оперение, из-за чего его вес значительно превышал расчетный. В таком виде о перелете в Индию не могло быть и речи. Работа дирижаблей в тропических условиях была затруднена из-за потери подъемной силы при высоких температурах воздуха: потеря подъемной силы в Карачи оценивалась в 11 тонн для дирижабля размером R101.[39]

2 октября прессу пригласили в Кардингтон для просмотра готового дирижабля.[40] Однако погодные условия не позволили вынести его из сарая до 12 октября, когда он был выведен наземным отрядом из 400 человек. Мероприятие привлекло огромное количество зрителей, а окружающие дороги сплошной вереницей машин. Пришвартованный дирижабль продолжал привлекать зрителей, и было подсчитано, что к концу ноября более миллиона человек совершили поездку в Кардингтон, чтобы увидеть R101 на мачте.[41]

На программу полета повлияла потребность Министерства авиации в создании благоприятной рекламы, иллюстрирующей политическое давление, которое оказывало давление на программу. Ноэль Атерстоун, первый офицер, прокомментировал в своем дневнике 6 ноября: «Все эти трюки и увлекательные аттракционы до того, как она получит сертификат летной годности, совершенно неверны, но в RAW [Королевский завод дирижаблей] никого нет. руководитель, у которого хватило смелости остановиться и настаивать на том, чтобы испытания были свободны от увеселительных аттракционов ".[42] Замечания Атерстона были вызваны обедом, устроенным на дирижабле для делегатов конференции по имперскому законодательству, но было несколько подобных случаев.[нужна цитата ]

R101 совершил первый полет 14 октября. После короткого замыкания над Бедфордом курс был взят на Лондон, где он пересек Вестминстерский дворец, Собор Святого Павла и Город, возвращаясь в Кардингтон после полета продолжительностью пять часов 40 минут. Во время этого полета сервоприводы не использовались, без каких-либо затруднений в управлении дирижаблем.[43] 18 октября последовал второй полет продолжительностью девять часов 38 минут с лордом Томсоном среди пассажиров, после чего R101 был ненадолго возвращен в ангар, чтобы можно было внести некоторые изменения в стартовые двигатели.[41] Третий полет продолжительностью семь часов 15 минут был совершен 1 ноября, во время которого он впервые был запущен на полную мощность, зафиксировав скорость 68,5 миль в час (110,2 км / ч):[44] даже на полной скорости не было необходимости использовать управляющие сервоприводы. Во время этого полета он кружил над Sandringham House под наблюдением Короля и Королевы, полетел к предыдущий государственный секретарь по воздуху загородный дом недалеко от Кромера, затем в Норидж над заводами и аэродромом Бултона и Пола, а затем вернуться через Ньюмаркет и Кембридж.[45] 2 ноября был совершен первый ночной полет, мачта была снята в 20:12, после чего взяла курс на юг, чтобы пролететь над Лондоном и Портсмут перед попыткой скоростного испытания на трассе 43 миль (69 км) по Солент и Остров Уайт. Эти испытания были сорваны из-за обрывов труб в системах охлаждения двух двигателей, проблема позже была решена заменой алюминиевых трубопроводов на медные. Он вернулся в Кардингтон около 09:00, операция по швартовке закончилась незначительной аварией, повредившей один из бонов для рифления на носу.[46]

8 ноября был совершен короткий рейс - чисто в целях связи с общественностью - на нем было 40 пассажиров, в том числе мэр Бедфорда и различные официальные лица. Чтобы выдержать эту нагрузку, дирижабль управлялся только с частичной топливной и балластной нагрузкой и был надут до высота давления 500 футов (150 м). По словам Атерстоуна, он «пару часов обошел окрестности Бедфорда», прежде чем вернуться к мачте.

Двумя днями позже поднялся ветер и предсказывались ураганы. 11 ноября скорость ветра достигла 83 миль в час (134 км / ч) с максимальной скоростью порыва 89 миль в час (143 км / ч). Хотя поведение корабля у мачты вызывало большое удовлетворение, тем не менее были некоторые основания для беспокойства. Движение корабля вызвало значительное движение газовых баллонов, при этом, по описанию Коксвейна «Небесного» Ханта, волна составляла около четырех дюймов (десять см) из стороны в сторону и «значительно больше» в продольном направлении. Это привело к тому, что газовые баллоны засоряли каркас, и в результате натирание газовых баллонов образовалось во многих местах.[47]

14 ноября был совершен шестой полет для проверки модификаций системы охлаждения и ремонта газовых баллонов с грузом 32 пассажира, в том числе 10. Депутаты с особым интересом к авиации и группой чиновников министерства авиации во главе с Сэр Сефтон Бранкер, директор гражданской авиации.[48]

16 ноября планировалось провести демонстрационный полет партии из 100 депутатов - схему, предложенную Томсоном в надежде, что немногие захотят воспользоваться этим предложением; в данном случае подписка была превышена.[49] Погода в тот день была неблагоприятной, рейс перенесен. Затем погода прояснилась, и на следующий день R101 соскользнул с мачты в 10:33, чтобы провести испытание на выносливость, которое планировалось продлиться не менее тридцати часов. R101 пройден Йорк и Дарем прежде чем пересечь побережье и пролететь над Северным морем на север до Эдинбург, где он повернул на запад в сторону Глазго. Ночью была проведена серия поворотов над Ирландским морем, после чего дирижабль направился на юг, чтобы пролететь над Дублином (родным городом капитана R101, Кармайкл Ирвин ) перед тем, как вернуться в Кардингтон через Англси и Честер. После некоторой задержки в поиске Кардингтона из-за тумана, R101 был прикреплен к мачте в 17:14 после полета, продолжавшегося 30 часов 41 минуту. Единственная техническая проблема, с которой столкнулись во время полета, была с насосом для перекачки топлива, который выходил из строя несколько раз, хотя последующее обследование двигателей показало, что один из них был на грани отказа. большой подшипник.[50]

Вылет депутатов перенесен на 23 ноября. При низком атмосферном давлении у R101 не хватало подъемной силы, чтобы перевозить 100 пассажиров, хотя было слито почти все топливо, кроме минимума, и корабль облегчился за счет удаления всех ненужных запасов. Рейс был отменен из-за погоды, но не раньше, чем политики прибыли в Кардингтон: они, соответственно, сели на борт и пообедали, пока корабль ехал на мачте, удерживаемый в воздухе только за счет динамической подъемной силы, создаваемой двигателем 45 миль в час (72 км / ч). з) ветер.[51] После этого R101 оставался на мачте до 30 ноября, когда ветер утих настолько, что его можно было направить обратно в сарай.

Пока проводились первые летные испытания, команда разработчиков изучила проблему подъемной силы. Исследования выявили возможную экономию веса на 3,16 тонны. Меры по снижению веса включали удаление двенадцати двухместных кают, снятие заграждений от носа к шпангоутам 1 и между шпангоутами 13-15 в хвостовой части, замену стеклянных окон смотровых площадок на Cellon, снятие двух цистерн водяного балласта и снятие сервомеханизма руля направления и руля высоты.[52] Если спустить газовые баллончики, это даст дополнительный подъем на 3,18 тонны, хотя Майкл Роуп счел это неразумным.[53] поскольку из балок торчали тысячи открытых креплений; Чтобы предотвратить натирание газовых баллончиков, оберните их полосками ткани. Для дальнейшего увеличения подъемной силы был установлен дополнительный отсек на 500 000 куб. Футов (14 000 м3) емкость могла быть установлена. Это дало бы дополнительный одноразовый подъемник на девять тонн. После долгих консультаций все предложенные меры были одобрены в декабре. Начались выпуск газовых баллонов и мероприятия по снижению веса. Доставка Бултон Пол Монтаж металлоконструкций дополнительного пролета должен был состояться в июне.[нужна цитата ]

1930

R101 у причальной мачты в Кардингтоне

Повод для беспокойства вызывала и внешняя обложка. Осмотр 20 января 1930 года, проведенный Майклом Роупом и Дж. В. У. Дайером, главой отдела тканей в Кардингтоне, выявил серьезное повреждение ткани на верхней части дирижабля в местах скопления дождевой воды, и было принято решение добавить вдоль нее полосы усиления на всю длину конверта. Дальнейшие испытания, проведенные Rope, показали, что его прочность ухудшилась. Первоначально заданная прочность покрытия представляла собой разрывную деформацию 700 фунтов на фут пробега (10 кН / м): фактическая прочность образцов составляла в лучшем случае 85 фунтов (1,24 кН / м). Расчетная нагрузка на скорости 76 миль в час (122 км / ч) составляла 143 фунта на футовый пробег (2,09 кН / м). Дальнейший осмотр обложки 2 июня обнаружил, что на нем образовалось много мелких слез.[54] Было принято немедленное решение заменить предварительно легированное покрытие новым, которое будет легировано после установки. Это должно было произойти после полетов, которые были запланированы на июнь с целью демонстрации R101 публике на выставке. Хендон авиашоу;[нужна цитата ] для этих полетов прикрытие будет дополнительно усилено. Подтверждение плохого состояния покрытия пришло утром 23 июня, когда R101 вывели из сарая. Он пробыл на мачте менее часа при умеренном ветре, когда было замечено тревожное движение, и вскоре после этого на правой стороне дирижабля образовалась трещина в 140 футов (43 м). Было решено отремонтировать это на мачте и добавить больше усиливающих лент. Это было сделано к концу дня, но на следующий день произошло второе, более короткое разделение. Это было решено таким же образом, и было решено, что если усиливающие ленты будут добавлены к отремонтированной области, то можно будет сделать запланированное появление на конкурсе RAF в Хендоне.[55]

В июне R101 совершил три полета общей продолжительностью 29 часов 34 минуты. 26 июня был проведен короткий испытательный полет, органы управления, которые больше не имеют сервопривода, были описаны как «мощные и полностью адекватные».[56] В конце этого полета R101 был признан «летающим тяжеловесным», и пришлось выбросить две тонны мазута, чтобы облегчить дирижабль для швартовки. Первоначально это объяснялось изменением температуры воздуха во время полета. В следующие два дня R101 совершил два полета: первый для участия в репетиции показа RAF в Хендоне, а второй - на самом показе. Эти полеты выявили проблему с подъемной силой, требующей значительного сброса балласта. За это время лейтенант Cmd. Атерстоун был заменен капитаном Г.Ф. Мегер, который обычно был первым офицером на R100. Капитана Мигера «встревожила» тяжесть R101, так как после 10 часов полета R100 был бы значительно легче из-за расхода топлива. Мигер заметил, что это был первый раз, когда он «завелся» на дирижабле.[57] Мигер сбросил тонну балласта, и для того, чтобы взвесить R101 для швартовки, лейтенанту Ирвину пришлось сбросить 10 тонн воды и мазута.[58][59] При осмотре газовых баллонов было обнаружено большое количество отверстий, образовавшихся в результате выпуска баллонов с газом, которые позволили им забить выступы на балках каркаса.[60] Когда ограничители газового мешка были ослаблены, чтобы дать больше газа (R101B), это привлекло внимание доктора Эккенера. Его озабоченность была передана Вилли фон Майстеру, представителю Deutsche Zeppelin-Reederei в Америке, который посетил Luftschiffbau Zeppelin на Боденском озере. Доктор Эккенер был обеспокоен тем, что в газовых баллонах могут образоваться дыры из-за износа конструкции, что приведет к потере газа. Вилли фон Майстер остановился на обратном пути в Америку, чтобы навестить свою мать, и встретился с лордом Томпсоном, чтобы передать предложение доктора Эккенера о технической помощи. Лорд Томпсон сердечно выслушал, затем поблагодарил фон Мейстера и сообщил ему, что устанавливаются прокладки, и британские дизайнеры сочли, что этого будет достаточно.[61] Также была высказана обеспокоенность по поводу возможности потери газа через клапаны, которые были новаторской конструкции Майкла Роупа. Клапаны дирижабля предназначены в первую очередь для автоматического выпуска газа, если давление в мешке возрастает до такой степени, что мешок может разорваться; они также используются для регулировки подъемной силы при перемещении. Была выражена озабоченность по поводу открытия клапанов из-за сильного качения дирижабля или локального низкого давления, вызванного хлопками внешней крышки, но после проверки их работы инспектор Департамента воздушной инспекции Кардингтона Ф. В. Маквэйд пришел к выводу, что их работа удовлетворительна. и они не могли быть причиной какой-либо значительной потери газа.[62]

В качестве экспериментального самолета R101 эксплуатировался в рамках временного «Разрешения на полеты», ответственность за который несли Маквэйд. 3 июля, минуя своего непосредственного начальника, он написал письмо директору авиационной инспекции подполковнику Х. У. С. Аутраму, в котором выразил нежелание рекомендовать продление срока действия разрешения или предоставление полного Сертификат летной годности что было бы необходимо до того, как дирижабль сможет летать в воздушном пространстве других стран. Его беспокоило то, что набивка на каркасе была недостаточной для защиты газовых баллонов от истирания, ремни были выпущены так, что они «жестко упирались в продольные балки», и что любое колебание газовых баллонов может привести к ослаблению набивки. , что делает его неэффективным. Он также выразил сомнения по поводу использования прокладки, считая, что она затрудняет осмотр планера, а также будет иметь тенденцию задерживать влагу, делая проблемы с коррозией более вероятными.[63] Аутрам, который мало знал о дирижаблях, отреагировал на это, посоветовавшись с Колмором, ныне директором по развитию дирижаблей, от которого получил обнадеживающий ответ. Дальше дело не пошло.[64]

R101 вошел в сарай на расширение 29 июня. В то же время газовые баллоны подверглись капитальному ремонту, два двигателя были заменены адаптированными двигателями, способными работать реверсом, и была заменена большая часть кожуха. Оригинальная крышка была оставлена ​​на месте между шпангоутами 3 и 5 и в двух отсеках в хвостовой части.[65] Эти части покрытия были легированы после установки и поэтому считались удовлетворительными, даже несмотря на то, что осмотр Маквэйдом обнаружил, что некоторые области, на которые были наклеены арматуры с резиновым раствором, были серьезно ослаблены; эти области были дополнительно укреплены с использованием пасты в качестве клея.[66]

Министерством авиации был составлен график для R101, который должен был вылететь в Индию в начале октября, чтобы рейс был осуществлен в течение Императорская конференция который должен был состояться в Лондоне. Вся программа была предназначена для улучшения связи с Империей, и была надежда, что этот полет вызовет благоприятную огласку для программы дирижаблей. Последний испытательный полет R101 первоначально был запланирован на 26 сентября 1930 года, но из-за сильного ветра вылет из сарая был отложен до 1 октября. В тот вечер, R101[67] соскользнул с мачты во время своего единственного пробного полета перед отправлением в Индию. Это продолжалось 16 часов 51 минуту и ​​проводилось при почти идеальных погодных условиях; из-за выхода из строя маслоохладителя в одном двигателе не удалось провести полные испытания. Полет был сокращен, чтобы подготовить дирижабль к вылету в Индию.[68]

Несмотря на отсутствие полных испытаний на выносливость и скорость, а также тот факт, что NPL не полностью завершила надлежащее расследование аэродинамических последствий продления, 2 октября был выдан Сертификат летной годности, в котором Инспекция выразила свое полное удовлетворение. состояние R101 и стандарты, в соответствии с которыми проводились ремонтные работы. Сертификат вручен Х. С. Ирвин, капитан корабля, в день его вылета в Индию.[69]

Заключительный полет

Обломки R101

R101 вылетел из Кардингтон вечером 4 октября 1930 г. по назначению Карачи (тогда часть Британская Индия ), через заправочную станцию ​​в Исмаилия в Египте под командованием лейтенанта авиации Кармайкла Ирвина. Среди 12 пассажиров были Лорд томсон, Государственный секретарь по воздуху; сэр Сефтон Бранкер, Директор гражданской авиации; Командир эскадрильи Уильям Палстра, РАФ Офицер воздушной связи (ALO) Министерству авиации Великобритании; Директор по развитию дирижаблей Реджинальд Колмор; и оба подполковник В. К. Ричмонд и Майкл Роуп.[70]

Прогноз погоды утром 4 октября в целом был благоприятным: ветер с юга до юго-запада, со скоростью от 20 до 30 миль в час. (32 и 48 км / ч) на высоте 2000 футов (610 м) над северной Францией, с улучшением условий над южной Францией и Средиземным морем.[71] Хотя полуденный прогноз указывал на некоторое ухудшение ситуации, это не было сочтено достаточно тревожным, чтобы отменить запланированный рейс. Был запланирован курс, который пролетит над Лондоном за R101, Париж и Тулуза, пересекая французское побережье недалеко от Нарбонна.[нужна цитата ]

Начал литься мелкий дождь, когда с наступлением сумерек со всем экипажем и пассажирами на борту R101 приготовился к вылету. В свете прожекторов был отчетливо виден сброс водяного балласта для приведения дирижабля в балансировку. Командир эскадрильи Бут, командир R100, наблюдал за вылетом из смотровой площадки башни и оценил, что две тонны были выброшены из носа и еще тонна из танков миделя.[72] R101 оторвался от мачты в 18:36 по Гринвичу под аплодисменты толпы, собравшейся, чтобы засвидетельствовать событие, осторожно отодвинулся от башни, и, когда была сброшена еще одна тонна балласта, двигатели были разогнаны примерно до половины мощности и дирижабль медленно начал набирать высоту, сначала направляясь на северо-восток, чтобы пролететь над Бедфордом, а затем повернуть на 180 ° влево и пройти к северу от Кардингтона.[нужна цитата ]

Примерно в 19:06 дежурный инженер в машине с кормовым двигателем сообщил о явной проблеме с давлением масла. В 19:16 он заглушил двигатель, и после короткого разговора с главным инженером начались работы по замене указателя уровня масла, так как с двигателем, очевидно, все в порядке. При остановленном одном двигателе воздушная скорость была снижена примерно на 4 мили в час (6 км / ч) до 58,7 миль в час (94,5 км / ч).[73]

В 19:19, пролетев 29 миль (47 км), но все еще всего 8 миль (13 км) от Кардингтона, курс был установлен на Лондон. В 20:01, R101, теперь уже больше Поттерс Бар, представила свой второй отчет Кардингтону, подтвердив намерение следовать через Лондон, Париж и Нарбонну, но не упомянув о проблеме с двигателем. К этому моменту погода испортилась, и шел сильный дождь. Пролетая на высоте 800 футов (240 м) над землей, он пролетел над землей. Александра Палас перед тем, как немного изменить курс у знаменитой башни с часами на Metropolitan Cattle Market к северу от Ислингтона, а затем Shoreditch пересечь Темзу в районе Остров собак, проходя через Королевский военно-морской колледж в Гринвич в 20:28. За движением дирижабля, летящего с носом, направленным примерно на 30 градусов вправо от курса, наблюдали многие, кто выдержал дождь, чтобы посмотреть, как он пролетает над головой.[73]

Актуальная информация о метеорологической обстановке поступила в 20:40.[74] Прогноз сильно ухудшился, ветер юго-западный до 50 миль в час (80 км / ч) с низкой облачностью и дождем, прогнозируемыми для северной Франции, и аналогичными условиями в центральной части Франции. То, что это вызвало беспокойство на борту, демонстрируется запросом более подробной информации, который был передан в 21:19, когда R101 был рядом. Hawkhurst в Кенте. Возможно, рассматривался альтернативный курс. В 21:35 R101 пересек английский берег в районе Гастингс и в 21:40 передал отчет о ходе работ обратно в Кардингтон, упомянув, что происходит сбор дождевой воды в балластные цистерны, но снова не сообщил о проблеме с двигателем. В 22:56 был перезапущен кормовой двигатель. К настоящему времени ветер усилился до 44 миль в час (71 км / ч) с сильными порывами, но следующий метеорологический отчет, полученный вскоре после того, как дирижабль пересек побережье, обнадеживает о погодных условиях к югу от Парижа.[75]

Французское побережье было пересечено в Пойнт-де-Сен-Кантен в 23:36 по Гринвичу, примерно в 20 милях (32 км) к востоку от предполагаемого выхода на берег.[76] Новый курс был установлен, чтобы принести R101 больше Орли, исходя из предполагаемого направления ветра 245 градусов и скорости 35 миль в час (56 км / ч). Предполагаемый курс пролегал бы по R101 в четырех милях к западу от Бове, но расчетная скорость и направление ветра были неточными, в результате чего след R101 находился к востоку от предполагаемого курса. Эта ошибка стала бы очевидной, когда примерно в 01:00 R101 прошел мимо. Пуа-де-Пикарди, самобытный город на вершине холма, который легко узнал бы штурман, командир эскадрильи Э. Джонстон. Соответственно, R101 изменил курс: новый курс должен был пролегать прямо над хребтом Бове (770 футов) (230 м), который известен своими сильными ветрами.[77]

Мемориал R101 в Кардингтоне

В 02:00 вахта была изменена, и второй помощник Морис Стефф принял командование от Ирвина. R101 на тот момент был "тяжелым летчиком",[нужна цитата ] полагаясь на динамическую подъемную силу, создаваемую прямой воздушной скоростью для поддержания высоты, по оценкам Комиссии по расследованию, как минимум 1000 футов (300 м) над землей.[78] Примерно в 02:07 R101 погрузился в воду, после чего медленно восстановился, вероятно, потеряв около 450 футов (140 м).[нужна цитата ] Когда это произошло, Риггер С. Черч, который возвращался в каюту экипажа, чтобы выйти из строя, был отправлен вперед, чтобы освободить передние аварийные балластные мешки.[68] которые контролировались на местном уровне. Это первое погружение было достаточно крутым, чтобы заставить А. Х. Лича, старшего инженера из Кардингтона, быть сброшенным со своего места в курилке и разбудить главного электрика Артура Дисли, который дремал в рубке рядом с штурманской кабиной. Когда дирижабль пришел в норму, Дисли разбудил старший рулевой Г. В. Хант, который затем пошел в каюту экипажа, предупредив: «Мы спустились, ребята». Когда это произошло, дирижабль вошел во второе пикирование, и в двигательные вагоны поступил приказ снизить скорость до медленной (450 об / мин).[нужна цитата ] Прежде чем инженер А. Дж. Кук, дежуривший в левой мидель-моторной машине, смог отреагировать, дирижабль ударился о землю на краю леса снаружи. Allonne 2,5 миль (4 км) к юго-востоку от Бове и сразу загорелся. Причина приказа о снижении скорости является предметом предположений, потому что это привело бы к тому, что дирижабль потерял динамическую подъемную силу и принял положение «носом вниз».[нужна цитата ] Последующее расследование показало, что скорость удара составляет около 13 миль в час (21 км / ч) при опускании носа дирижабля под углом 15-25 °.[79]

Открытие мемориала жертвам катастрофы R101 на улице Allonne
Мемориальная доска в Вестминстерском дворце в память о катастрофе.

46 из 54 пассажиров и членов экипажа погибли сразу. Черч и Риггер В. Г. Рэдклифф выжили в катастрофе, но позже скончались в больнице в Бове, в результате чего общее количество погибших достигло 48.[68]

Мемориалы

Тела были возвращены в Англию, а в пятницу, 10 октября, состоялась поминальная служба в Собор Святого Павла пока тела лежать в состоянии в Вестминстерский зал на Вестминстерский дворец. Около 90 000 человек выстроились в очередь, чтобы засвидетельствовать свое почтение: одно время очередь составляла полмили, а зал оставался открытым до 00:35, чтобы принять всех.[80] На следующий день похоронная процессия перенесла тела в Юстон вокзал по улицам, заполненным скорбящими. Затем тела были доставлены в деревню Кардингтон для захоронения в братской могиле на кладбище церкви Святой Марии. Позже был установлен памятник,[81] и опаленный Рондель Королевских ВВС который летел на хвосте R101, выставлен вместе с мемориальной табличкой в ​​нефе церкви.[82] 1 октября 1933 года, в воскресенье перед третьей годовщиной авиакатастрофы, был установлен мемориал.[83] к погибшим возле места крушения был открыт рядом с Route nationale 1 возле Аллонна. На месте крушения также есть памятный знак.[84]

Официальный запрос

Следственный суд возглавлял Либеральный политик Сэр Джон Саймон, которому ассистировал подполковник Джон Мур-Брабазон и профессор Си Э. Инглис.[85] Открытое расследование началось 28 октября и потребовало 10 дней для сбора показаний свидетелей, в том числе профессора Леонард Бэрстоу и доктор Хьюго Эккенер из дирижабль компании, прежде чем закрыться, чтобы позволить Бэрстоу и НПЛ провести более детальные расчеты на основе испытаний в аэродинамической трубе на специально изготовленной модели R101 в окончательном виде. Эти доказательства были представлены в течение трех дней, закончившихся 5 декабря 1930 года. Окончательный отчет был представлен 27 марта 1931 года.[нужна цитата ]

В ходе расследования подробно изучалось большинство аспектов конструкции и конструкции R101, с особым акцентом на газовые баллоны и связанные с ними ремни безопасности и клапаны, хотя было проведено очень мало исследований проблем, с которыми столкнулись с крышкой. Все технические свидетели без колебаний подтвердили летную годность дирижабля до его полета в Индию. Также были изучены различные эксплуатационные решения, которые были приняты до того, как дирижабль совершил свой последний рейс.[нужна цитата ]

Схема NPL возможной траектории полета R101

Возможность крушения, произошедшего в результате длительной потери газа, вызванной утечкой или утечкой через клапаны, не учитывалась, поскольку это объяснение не объясняло поведение дирижабля в его последние моменты: более того, тот факт, что дежурные офицеры сменили вахту. обычно подразумевалось, что не было особых причин для тревоги за несколько минут до аварии. Недавняя смена часов посчитали возможным фактором, способствовавшим аварии, поскольку у нового экипажа не было времени почувствовать себя дирижаблем.[нужна цитата ] Также считалось крайне маловероятным, что авария произошла исключительно из-за внезапного падения мощности. Внезапная и катастрофическая неудача рассматривалась как единственное объяснение. В расследовании не учитывалась возможность разрушения конструкции планера. Единственная серьезная трещина, обнаруженная в обломках, была в задней части новой пристройки каркаса, но считалось, что это произошло либо при ударе, либо, что более вероятно, вызвано сильным жаром последующего пожара.[нужна цитата ] Расследование пришло к выводу, что, вероятно, в передней крышке образовалась трещина, которая, в свою очередь, вызвала отказ одного или нескольких передних газовых баллонов. Доказательства, представленные профессором Бэрстоу, показали, что из-за этого R101 станет слишком тяжелым для лифтов.[86] Недостаток достаточной высоты был рассмотрен в запросе R101 и должен учитываться, учитывая, что самолет летел в зоне пониженного атмосферного давления. В тот же вечер Graf Zeppelin во Франкфурте показывал высоту 400 футов. Подобная ошибка над Францией сделала бы R101 на 400 футов ниже предполагаемой высоты.[87] Высотомер можно было откорректировать во время полета через канал, рассчитав падение факела перед зажиганием, но над Францией не было возможности определить поправку высотомера. Наблюдения наблюдателей, сообщивших об очень малых высотах по всей Франции, и уверенность экипажа в том, что они находились на безопасной высоте по данным высотомера, могли быть правдой. Вопрос о достаточной высоте рассматривался в запросе R101, но не связанный с этим вопрос о коррекции высотомера.[88][неудачная проверка ]

Причина возгорания не установлена. Несколько водородных дирижаблей потерпели крушение при аналогичных обстоятельствах, но не загорелись. По мнению следствия, наиболее вероятно, что искра от электричества дирижабля воспламенила выходящий водород, вызвав взрыв. Другие выдвинутые предложения включали зажигание кальций вспышки переносится в контрольной машине при контакте с водой,[89] электростатический разряд или пожар в одном из двигателей автомобилей, в которых ехал бензин для стартеров. С уверенностью можно сказать только то, что он почти сразу загорелся и сильно загорелся. В сильную жару мазут от затонувшего корабля впитался в землю и загорелся; он все еще горел, когда на следующий день по воздуху прибыла первая партия официальных лиц.[90]

В ходе расследования было сочтено, что «невозможно избежать вывода о том, что R101 не отправился бы в Индию вечером 4 октября, если бы не было сочтено, что вопросы государственной политики делают ее крайне желательной». , но посчитал это результатом стремления всех заинтересованных сторон доказать ценность R101, а не прямого вмешательства сверху.[91]

Последствия

Крушение R101 положило конец интересу британцев к дирижаблям в довоенный период. Thos W Ward Ltd из Шеффилд спасли все, что могли, из обломков,[92] работы продолжались до 1931 года. Хотя было оговорено, что никакие обломки не должны храниться в качестве сувениров,[93] Уорды делали небольшие блюда, впечатляющие слова «Металл из R101», как они часто делали с металлом с кораблей или промышленных сооружений, над которыми они работали.

Блюдо из металлолома R101, созданного Thos. W. Ward Ltd 1931 г.

Компания Zeppelin приобрела с места крушения пять тонн дюралюминия.[68] Конкурент дирижабля, R100, несмотря на более успешную программу разработки и удовлетворительный, хотя и не совсем безотказный трансатлантический испытательный полет, был остановлен сразу после крушения R101. R100 оставался в ангаре в Кардингтоне в течение года, пока решалась судьба программы Imperial Airship. В ноябре 1931 года R100 разобрали и продали на металлолом.[94]

В то время Имперская схема дирижаблей была спорным проектом из-за больших сумм государственных денег, а также из-за того, что некоторые сомневались в полезности дирижаблей.[95] Впоследствии о достоинствах R101 возникли споры. Чрезвычайно плохие отношения между командой R100 и Кардингтоном и Министерством авиации создали атмосферу негодования и ревности, которая, возможно, раздражала. Невилл Шут автобиография была издана Воскресенье графика после его публикации в 1954 году, который ошибочно рекламировался как содержащий сенсационные разоблачения,[96] и точность его рассказа является причиной разногласий среди историков дирижаблей.[97] Позже Барнс Уоллис выразил резкую критику дизайна, хотя отчасти они могут отражать личную неприязнь. Тем не менее, его перечисление «самонадеянного тщеславия» Ричмонда как главной причины фиаско и тот факт, что он не создавал его как еще одну, мало говорят об его объективности.[98]

27 ноября 2014 года, через 84 года после катастрофы, Баронесса Смит из Базилдона совместно с членами Airship Heritage Trust открыли мемориальную доску R101 в г. St Stephens Hall в Вестминстерском дворце.[99]

В популярной культуре

  • R101 является предметом подкаста ("Поучительные сказки") в эпизоде: "Смертельная гонка дирижаблей "(2019) автор Тим Харфорд
  • В Доктор Кто воспроизведение звука Предупреждение о шторме установлен на борту R101 во время рейса, с Восьмой Доктор новый товарищ Чарли Поллард быть пассажиром дирижабля; ее время с Доктором оставляет его в противоречии, когда он понимает, что исторические записи предполагают, что Чарли должен был умереть на R101, если он не спас ее.[100]
  • R101 занял видное место в книге Летчики, которые не умрут к Джон Г. Фуллер (ISBN  9780399122644), в котором рассказывается о предполагаемом психическом видении катастрофы, произошедшей за много лет до этого. Эйлин Дж. Гарретт, а также сеанс с погибшими офицерами после катастрофы.[101]
  • R101 - сюжет рок-оперы ("песенная история") Керли дирижабли (2000) автор: Судья Смит.[102][103]
  • R101 был показан в сериале, Величайшие машины Британии с Крисом Барри на канале National Geographic.[104]
  • В Железная Дева песня "Империя Облаков " состоит из Брюс Дикинсон и фигурирует в альбоме 2015 года Книга душ, о R101 и его последнем полете.[105]
  • В Монти Пайтон в эскизе «Исторические олицетворения» изображен Наполеон (Терри Джонс ) как катастрофу R101.[106]
  • В Джон Кроули повесть 1991 года "Великая работа времени, "разрушение (или неразрушение) R101 является одним из решающих событий, возникновение (или не возникновение) которого отмечает конкретную точку ветвления возможного потока времени, который завершает роман.[107]
  • Прогрессивная рок-группа Знаки жизни '2017 альбом Кардингтон включает как R101, так и его ангар, как на обложке, так и на заглавной песне.[108]

Технические характеристики (R101 после расширения)

Общие характеристики

  • Экипаж: 42 (заключительный полет)[109] (Минимум 15)[110]
  • Длина: 777 футов 0 дюймов (236,8 м) [4]
  • Диаметр: 131 футов 4 дюйма (40 м) [4]
  • Высота: 140 футов 0 дюймов (42,67 м) [111]
  • Объем: 5,509,753 куб. Футов (156,018,8 м3) [4]
  • Пустой вес: 257,395 фунтов (116,857 кг) [112]
  • Полезный подъемник: 55,268 фунтов (25069 кг) [112]
  • Электростанция: 5 × Бирдмор Торнадо 8-цилиндровый рядный Дизель (2 реверсивных) с двухлопастными винтами 16 футов (4,9 м).[110], 585 л.с. (436 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 71 миль / ч (114 км / ч, 62 узлов) [4]
  • Крейсерская скорость: 63 миль / ч (101 км / ч, 55 узлов)
  • Классифицировать: 4,000 миль (6,437 км, 3,500 миль)

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Это решение использовать одноцелевой двигатель удивило Шута и других инженеров команды R100.[32]

Цитаты

  1. ^ Шут 1954, стр. 77.
  2. ^ Masefield 1982, стр. 536.
  3. ^ а б Ежемесячный научно-популярный журнал: в ногу с авиацией. Bonnier Corporation. Январь 1930 г. с. 41.
  4. ^ а б c d е «R101». Фонд "Наследие дирижаблей" на сайте Airshipsonline.com. Дата обращения: 23 июля 2008 г.
  5. ^ Отчет запроса R101 1931, стр. 7.
  6. ^ Higham 1961, стр. 283-284.
  7. ^ Masefield 1982, стр. 30.
  8. ^ Филпотт, Ян: Королевские ВВС - Том 2: Энциклопедия межвоенных лет
  9. ^ Спригг 1931, стр. 128.
  10. ^ Masefield 1982, стр. 454.
  11. ^ а б Отчет запроса R101 1931, стр. 14.
  12. ^ Masefield 1982, стр. 111.
  13. ^ Masefield 1982, стр. 204–205, сл.
  14. ^ Masefield 1982, стр. 51.
  15. ^ Полет 10 октября 1930 г., стр. 1126.
  16. ^ «Письменные ответы». Hansard, 3 мая 1926 г.
  17. ^ Полмар, Норман; Мур, Кеннет Дж. (2004). Подводные лодки времен холодной войны: проектирование и строительство американских и советских подводных лодок. Потомак Букс, Инк. ISBN  9781597973199.
  18. ^ МУДРЫЙ. "Вдохновение | Женщины в авиации, женщина-изобретательница Lyon Shape'". www.wisecampaign.org.uk. Получено 18 июн 2017.
  19. ^ «Отдел проектных работ». Полет, 29 ноября 1928 г.
  20. ^ «Дирижабль Его Величества R100: строительство R101». Полет (добавка), 29 ноября 1928 г., стр. 88.
  21. ^ Masefield 1982, стр. 457.
  22. ^ Морпурго, 1982, стр. 132–133.
  23. ^ Отчет запроса R101 1931. С. 39–40.
  24. ^ Masefield 1982, стр. 470.
  25. ^ а б Отчет запроса R101 1931, стр. 31.
  26. ^ "R101." Полет, 29 ноября 1929 г., стр. 1094.
  27. ^ «Бултон и Пол - R101». В архиве 9 ноября 2009 г. Wayback Machine norfolkancestors.org. Дата обращения: 27 августа 2010.
  28. ^ Masefield 1982, стр. 464.
  29. ^ а б Masefield 1982, стр. 69.
  30. ^ Отчет запроса R101 п. 37
  31. ^ Инженер, Октябрь 1930 г.
  32. ^ Шут 1954, стр. 74.
  33. ^ R101 имеет два реверсивных двигателяПолет 26 сентября 1930 г.
  34. ^ "R101." Полет, 11 октября 1929 г., стр. 1095.
  35. ^ Полет 11 октября 1929 г., стр. 1093–1094.
  36. ^ Masefield 1982, стр. 517–519.
  37. ^ «Дирижабли: интерьер R101». Фонд "Наследие дирижаблей" через Airshipsonline.com. Дата обращения: 27 августа 2010.
  38. ^ Masefield 1982, стр. 475–476.
  39. ^ Masefield 1982, стр. 293.
  40. ^ Masefield 1982, стр 109-14
  41. ^ а б Masefield 1982, стр.131–2
  42. ^ Суинфилд 2012, стр.262
  43. ^ «R101». Времена (45335). Лондон. 16 октября 1929 г. col C, p. 14.
  44. ^ Masefield 1982 с.133
  45. ^ «R101 на полной скорости». Времена (45350). Лондон. 2 ноября 1929 г. col D, p. 9.
  46. ^ Masefield 1982, стр. 13–5
  47. ^ Masefield 1982 с.137-8
  48. ^ Masefield 1982, стр.139.
  49. ^ Masefield 1982, стр.128.
  50. ^ Мейсфилд 1982, стр.141–5
  51. ^ Masefield 1982, стр. 146–147.
  52. ^ Masefield 1982, стр. 151.
  53. ^ Masefield 1982, стр. 226.
  54. ^ Masefield 1982, стр. 206.
  55. ^ Отчет о запросе R101 1931 г. с.43
  56. ^ Masefield 1982, стр. 213.
  57. ^ Скудный 1970, стр. 190.
  58. ^ Скудный 1970, стр. 191.
  59. ^ Masefield 1982, стр. 221.
  60. ^ Masefield 1982, стр. 222.
  61. ^ Мейер 1991, стр. 200-201.
  62. ^ Masefield 1982, стр. 228.
  63. ^ Отчет запроса R101 1931, стр. 50.
  64. ^ Отчет о запросе R101 1931 г. с.51
  65. ^ Masefield 1982, стр. 301–302.
  66. ^ Отчет запроса R101 1931, стр. 93. (далее)
  67. ^ "Британский дирижабль R101 над Хинкли в 1930 году". www.hinckleypastpresent.org.
  68. ^ а б c d «Дирижабли: крушение R101». Фонд "Наследие дирижаблей" через Дирижабль Дата обращения: 27 августа 2010.
  69. ^ Отчет запроса R101 1931, стр. 56.
  70. ^ «Список пассажиров R101». Фонд "Наследие дирижаблей" через Дирижабль Дата обращения: 27 августа 2010.
  71. ^ Masefield 1982, стр. 337.
  72. ^ Masefield 1982, стр. 350.
  73. ^ а б Masefield 1982, стр. 373.
  74. ^ Masefield 1982, стр. 376.
  75. ^ Masefield 1982, стр. 383.
  76. ^ Masefield 1982, стр. 389.
  77. ^ Masefield 1982, стр. 396.
  78. ^ Отчет запроса R101 1931, стр. 81.
  79. ^ Отчет запроса R1011931, стр. 79.
  80. ^ «Лежащий в государстве». Времена (45641). Лондон. 11 октября 1930 г. col C, p. 12.
  81. ^ Широта и долгота: 52,119524 -000,416366 (видно в Google Earth); смотрите также https://welweb.org/ThenandNow/R-101-2.html
  82. ^ «Похороны и мемориал жертвам R101». В архиве 16 октября 2012 г. Wayback Machine Bedfordshire.gov. Дата обращения: 5 октября 2012.
  83. ^ Широта и долгота: 49 ° 24'16.09 "N 2 ° 7'19.05" E
  84. ^ Широта и долгота: 49.390650 002.110709, как указано на https://welweb.org/ThenandNow/R-101-2.html
  85. ^ «Запрос R101». The Times (Лондон), 28 октября 1930 г., стр. 14.
  86. ^ «Запрос R101». Полет, 12 декабря 1930 г., стр. 1446. Дата обращения: 4 марта 2012.
  87. ^ Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль, 1908–1931 гг. G.T. Foulis & Co Ltd, Лондон, Великобритания, 1961 г., стр. 315.
  88. ^ Отчет запроса R101, 1931, с. 90.
  89. ^ Чемберлен, 1984, с. 174–178.
  90. ^ Leasor 1958, стр. 151.
  91. ^ Отчет запроса R101, 1931, с. 95.
  92. ^ «Очерк прогресса, посвященный 75-летию промышленной службы, 1878–1953, стр. 17.» explore.bl.uk. Дата обращения: 27 октября 2012.
  93. ^ «Потеря R101». Полет, 24 октября 1930 г.
  94. ^ «Разрушение R101». Полет, 11 декабря 1931 г.
  95. ^ Суинфилд 2012, стр.146
  96. ^ "Рекламное объявление." Полет, 5 марта 1954 г.
  97. ^ Суинфилд 2012, стр.141
  98. ^ Морпурго 1982, стр. 187.
  99. ^ "Открыта табличка Airshipsonline R101". /airshipsonline.com. Получено 20 января 2015.
  100. ^ Томпсон, Дэйв (1 февраля 2013 г.). Часто задаваемые вопросы о Докторе Кто: все, что нужно знать о самом известном повелителе времени во Вселенной. Книги о театре и кино "Аплодисменты". п.226. ISBN  9781480342958. Получено 3 октября 2018.
  101. ^ «ВОЗДУШНИКИ, КОТОРЫЕ НЕ УМЕРТЬ, Джон Г. Фуллер». Киркус Отзывы. 21 февраля 1978 г.. Получено 3 октября 2018.
  102. ^ Бакли, Питер (3 октября 2017 г.). "Грубый путеводитель по року". Грубые направляющие. Получено 3 октября 2017 - через Google Книги.
  103. ^ "Дирижабли Керли - Судья Смит - Песни, обзоры, кредиты - AllMusic". Вся музыка. Получено 3 октября 2017.
  104. ^ "Величайшие машины Британии с Крисом". Национальная география. Получено 3 октября 2018.
  105. ^ Ломбарделли, Тифейн (12 августа 2015 г.). "Брюс Дикинсон (Iron Maiden): создание в духе". Radiometal.com (На французском). Получено 12 августа 2015.
  106. ^ Летающий цирк Монти Пайтона: все слова. 1. Книги Пантеона. 1989. с. 170. ISBN  9780679726470. Получено 3 октября 2018.
  107. ^ Кроули, Джон (1990). «Великая работа времени». В Dozois, Gardner (ред.). Лучшая научная фантастика года: 7-й ежегодный сборник. Пресса Св. Мартина. п. 545. ISBN  9780312044527. Получено 3 октября 2018.
  108. ^ "КД: Кардингтон". Знаки жизни. Получено 27 апреля 2020.
  109. ^ Masefield 1982, стр. 517.
  110. ^ а б «Сертификат летной годности R101, 2 октября 1930 г.» airshipsonline.com. Дата обращения: 4 марта 2012.
  111. ^ «Основные отличия двух дирижаблей: R100, R101». Полет, 6 декабря 1929 г., стр. 1276.
  112. ^ а б Masefield 1982, стр. 477.

Библиография

  • Чемберлен, Джеффри. Дирижабли: Кардингтон. Лавенхэм, Саффолк, Великобритания: Теренс Далтон Лтд., 1984. ISBN  0-86138-025-8.
  • Фуллер, Джон Г. Летчик, который не умрет. Нью-Йорк: Putnam & Sons, 1979. ISBN  978-0-399-12264-4.
  • Гилберт, Джеймс. Худший самолет в мире. Уолтон-он-Темз, Великобритания: Майкл Джозеф, третье издание 1975 г. ISBN  978-0-7181-1269-1.
  • Гримвуд, Терри. «R101: Связь Кесгрейва» (Эссе). kesgrave.org.uk. Дата обращения: 27 августа 2010.
  • Лисор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R101. Лондон: Стратус Букс. ISBN  978-0-7551-0048-4.
  • Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль, 1908-1931 гг. G.T. Foulis & Co Ltd, Лондон, Великобритания, 1961 г.
  • Мейсфилд, Питер Г. Чтобы оседлать бурю: история дирижабля R101. Лондон: Уильям Кимбер, 1982. ISBN  0-7183-0068-8.
  • Мегер, капитан Джордж Ф. Мои полеты на дирижабле 1915–1930 гг. Лондон: Уильям Кимбер, 1970. ISBN  0-7183-0331-8.
  • Морпурго, Дж. Барнс Уоллис: биография. Лондон: Longman, 1982 (2-е издание). ISBN  0-7110-1119-2.
  • Мейер, Генри Корд. Дирижабли, бизнесмены и политика, 1890–1940, Smithsonian Institution Press. Вашингтон, округ Колумбия и Лондон, 1991 г. ISBN  1-56098-031-1.
  • R101 Полет Том XXI, № 1085, 11 октября 1929 г., стр. 1088–1095.
  • «Отчет о запросе R101». Лондон: HMSO, 1931.
  • Шут, Невил. Правило слайда: автобиография инженера. Лондон: Уильям Хайнеманн, 1954. ISBN  1-84232-291-5.
  • Спригг, К. Дирижабль: конструкция, история, работа и будущее. Лондон: Самсон Лоу, Марстон и Ко, 1931.
  • Суинфилд, Джон. Дирижабль: разработка дизайна и катастрофа. Лондон: Конвей, 2012. ISBN  978-1844-861385
  • Венти, Артур Фредерик и Юджин М. Колесник. Сага о дирижабле. Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press, 1982. ISBN  978-0-7137-1001-4.
  • Винтрингем, Т. «Преступление R101». Ежемесячно труда, Декабрь 1930 г.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка