R100 - R100

Для использования в других целях см. R100 (значения).

HM дирижабль R100
R100.jpg
R100 на своем причальная мачта в Сент-Юбер, Квебек, Канада.
РольПассажирский дирижабль
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительВиккерс
Первый полет16 декабря 1929 г.
Количество построенных1

Дирижабль Его Величества R100 был частной разработкой и построен британским жестким дирижабль сделано в рамках конкурса двух кораблей по разработке коммерческого сервиса дирижаблей для использования на британская империя маршруты в составе Схема имперского дирижабля. Другой дирижабль, R101, был построен Британское министерство авиации, но оба дирижабля финансировались государством.

R100 был построен Airship Guarantee Company, специально созданным подразделением оружейной фирмы. Виккерс-Армстронг во главе с командиром Деннис Берни. Коллектив дизайнеров возглавил Барнс Уоллис, позже прославившийся изобретением прыгающая бомба. В команду дизайнеров также входили Невил Шут Норвегия как старший стресс-инженер (увидеть Логарифмическая линейка ).[Примечание 1]

Первый полет R100 состоялся в декабре 1929 года. Он совершил серию пробных полетов и успешно вернулся. пересечение Атлантики в июле-августе 1930 г., но после крушения R101 в октябре 1930 г. Имперская схема дирижаблей была прекращена, а R100 был передан на металлолом.

Задний план

Основная статья: Схема имперского дирижабля

R100 был построен в рамках британской правительственной программы по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок между Великобританией и странами Британской империи, включая Индию, Австралию и Канаду. Это произошло в Деннистоун Берни Предложение 1922 года о программе разработки гражданских дирижаблей, которая будет субсидироваться правительством и осуществляться специально созданной дочерней компанией Виккерс. Когда всеобщие выборы 1923 г. Рамзи Макдональд С Труд, работа администрация к власти, новый министр авиации, Лорд томсон сформулировал Схема имперского дирижабля на своем месте. Это потребовало строительства двух экспериментальных дирижаблей: один, R101, который будет спроектирован и построен под руководством Министерство авиации, а другой, R100, будет построен дочерней компанией Vickers по контракту с фиксированной ценой.

Дизайн и развитие

Составное изображение, представляющее R100, проходящий через Мост Жака Картье в Монреаль, Август 1930 г.

R100 был построен на бывшем RNAS Воздушная станция Howden в Йоркшир, удаленное место в 3 милях (5 км) от Хаудена и в 25 милях (40 км) от Корпус. Проектные работы начались в 1925 году, тогда же был приведен в порядок несколько ветхий объект и установлена ​​водородная установка.

Специально созданная дочерняя компания Vickers, Airship Guarantee Company, столкнулась с существенными трудностями. Контракт на строительство R100 был с фиксированной ценой, и с самого начала было очевидно, что проект принесет убытки, и поэтому была получена экономия; например, для постройки дирижабля использовалось всего десяток станков. Также были трудности с поиском квалифицированных рабочих из-за удаленности местности, и значительную часть рабочих составляли местные жители, которых необходимо было обучить. Условия в неотапливаемом сарае дирижабля тоже были плохими: протекала крыша, зимой на балках образовывался лед, а конденсат вызывал коррозию корпуса дирижабля. дюралюминий конструкции, так что балки пришлось покрыть лаком. В течение трех лет монтажные работы отставали от проектных, а ход проектных работ был определяющим фактором скорости строительства.

Планер

R100 в Кардингтоне, апрель 1930 г. Дирижабль на заднем плане - это Граф Цеппелин

Поскольку испытания в аэродинамической трубе показали, что поперечное сечение с 16 сторонами имеет примерно такое же сопротивление, как и круговое, и R100, и R101 использовали меньшее количество продольных балок, чем предыдущие дирижабли, чтобы упростить расчет напряжений. Даже в этом случае расчеты для поперечных кадров требовали ручных вычислений, которые занимали два или три месяца, чтобы получить решение для каждого кадра. Тщательность расчетов напряжений была следствием новых критериев Министерства авиации в отношении прочности, требуемой от дирижаблей, сформулированных после катастрофического разрушения конструкции самолета. R38 в 1921 году. Меньшее количество продольных балок привело к появлению больших панелей ткани без опоры в конверт, и летные испытания должны были доказать, что покрытие R100 было едва достаточным. Оболочка R101 также была неудовлетворительной, и повреждение ее крышки, возможно, было причиной его аварии.

Барнс Уоллис Создал каркас дирижабля из 11 стандартных компонентов. 16 продольных балок состояли из трех труб каждая, сформированных из полос Дюралюминий свернуты в спираль и склепаны. Они соединяли 15 многоугольных поперечных шпангоутов, форма которых поддерживалась проволочной связкой, соединенной с центральной продольной балкой, проходящей по всей длине корабля.[1] Еще одним следствием новых правил расчета напряжений корпуса самолета стало то, что необходимо было найти новый способ использования подъемной силы газовых баллонов. Решение Уоллиса этой проблемы позже привело к его новаторскому геодезический планер конструкция фюзеляжа и крыла для Уэлсли, Веллингтон и Виндзор бомбардировщики.

В лифты мы аэродинамически сбалансированный но рули были разбалансированы. Когда конструкторы узнали, что на R101 были установлены серводвигатели, которые стоили немалых денег и веса, они подумали, что сделали ошибку, и перепроверили свои расчеты. В конце концов они пришли к выводу, что их расчеты были правильными: когда летал R100, органы управления оказались легкими и эффективными, а его характеристики управления выгодно сравнил с характеристиками R101 Ноэль Атерстоун, первый помощник R101.[2] R100 был построен подвешенным к крыше сарая. Отдельные поперечные рамы собирались горизонтально, затем поднимались вверх и сбрасывались с установленных на крыше путевых путей, а затем сдвигались в нужное положение и прикреплялись к соседним шпангоутам с помощью продольных балок. Корабль оставался подвешенным до тех пор, пока газовые баллоны не были надуты водородом.[3]

К середине 1929 года конструкция корабля была почти завершена, и его газовые баллоны были надуты. После надувания газовых баллонов внешнее покрытие белье ткань окрашенная алюминием авиационный допинг был сдан, и его завершили в начале ноября.[3] 11 ноября были проведены подъемно-дифферентные испытания: вес пустого составлял 105,52 длинных тонны (107,21 т), а объем газового баллона составлял 5 156 000 куб футов (146 000 м 3).3), обеспечивая стандартную полную подъемную силу 156,52 длинных тонны (159,03 т) и, таким образом, одноразовую подъемную силу 51,00 длинных тонны (51,82 т). За вычетом 18 длинных тонн (18 т) для служебной нагрузки (экипаж, запасы и балласт) это означало, что вес, доступный для топлива и полезной нагрузки, составлял 33,00 длинных тонны (33,53 т).[4]

Движение

Первоначально он предназначался для разработки специальных двигателей для R100, которые будут работать на водороде и керосин но после года работы стало понятно, что двигатель не будет доработан в срок и было решено установить Бирдмор Торнадо дизельный двигатель, который разрабатывался для Министерство авиации для установки в R101. На раннем этапе Tornado был признан непригодным из-за его веса и других проблем, и Уоллис решил использовать шесть восстановленных Роллс-Ройс Кондор бензиновые двигатели хоть и топливные, с его меньшим точка возгорания, считалось пожароопасным в тропических условиях.[5] Двигатели находились в трех гондолах, каждая с одним двигателем диаметром 17 футов (5,18 м). трактор пропеллер и второй привод диаметром 15 футов (4,57 м) толкающий винт. Двигатели, приводящие в движение гребные винты-толкачи, были снабжены коробкой передач, обеспечивающей обратную тягу для стыковки дирижабля.[6]

Размещение пассажиров и экипажа

Жилые помещения для пассажиров и экипажа были расположены на трех палубах, занимающих один отсек конструкции и полностью помещенных в оболочку дирижабля. На нижней палубе располагались жилые помещения для экипажа. На второй палубе была столовая, которая одновременно служила пассажирским салоном, а также кухня, 18 четырехместных пассажирских кают и галереи с обеих сторон, где пассажиры могли наслаждаться видом через встроенные в обшивку окна. Третья палуба состояла из проходящей вокруг столовой галереи и 14 двухместных кают.[6]

История эксплуатации

Первые полеты

R100 совершил свой первый полет утром 16 декабря 1929 года. Вылетев из Хаудена в 07:53, он медленно полетел в Йорк, затем взял курс на Королевский завод дирижаблей в Кардингтон, Бедфордшир, работает на пяти двигателях, так как один из двигателей должен был быть остановлен из-за треснувшей водяной рубашки, и процесс швартовки завершается в 13:40.[7]На следующий день был совершен второй полет с намерением совершить рейс в Лондон, но вскоре после скольжения мачты полоска ткани отделилась от нижнего киля, и полет был ограничен круизом вокруг Бедфордшира для проверки контроля. ответ, продолжительностью 6 ч. 29 мин. На следующий день R100 был доставлен с мачты в навес № 2 в Кардингтоне, и начались работы по модификации проводки, удерживающей крышку на месте: это продолжалось до 11 января 1930 года.[8]

Во время испытаний 16 января 1930 года R100 достиг скорости 81,5 миль в час (131,2 км / ч).[9] На скорости стала очевидной проблема с внешним покрытием: оно имело тенденцию к волнам и чрезмерно хлопать в форме стоячая волна. Во время четвертого полета 20 января был снят фильм об этом явлении, которое произошло из-за больших площадей неподдерживаемой ткани; это также видно на некоторых фотографиях.

Еще один короткий полет был совершен 20 января перед полетом на выносливость, который начался в 09:38 27 января, когда R100 соскользнул с мачты в Кардингтоне, и закончился в 15:26 29 января после более чем 53 часов в воздухе.[10] После этого полета его вернули в сарай для работы над крышкой. В то же время оригинальные восстановленные двигатели Condor IIIA были заменены шестью новыми двигателями Condor IIIB, а также уменьшен вес за счет уменьшения количества мест для пассажиров. К концу апреля работы были завершены, но 24 апреля его поймал порыв ветра, когда его вывели из сарая, повредив поверхности хвостового оперения. Ветер помешал поставить его в сарае, поэтому его пришвартовали к мачте.[11] Вернуть его в сарай на ремонт до утра 27 апреля не удалось. Ремонт занял больше времени, чем ожидалось, и R100 оставался в сарае до 21 мая, когда он совершил 24-часовой полет для проверки установки нового двигателя и модификаций крышки.

Контракт R100 первоначально предусматривал демонстрационный полет в Индию. Решение использовать бензиновые двигатели привело к изменению пункта назначения в Канаду, поскольку считалось, что полет в тропики с бензином на борту будет слишком опасным. При всем хорошем планировалось отправиться в Канаду 25 мая. Во время полета 21 мая коническая хвостовая часть разрушилась из-за неожиданного аэродинамического давления, и она была возвращена в сарай, где оригинальная хвостовая часть была заменена полусферической крышкой, разработанной и изготовленной Королевским дирижаблем.[12] уменьшение длины дирижабля на 15 футов (4,6 м)

Трансатлантическое путешествие в Канаду

R100 более Здание Канадского коммерческого банка в Торонто, Канада, тогда самое высокое здание в Британской империи (август 1930 г.). Видна рябь на крышке дирижабля.

Незадолго до полетов R101 в июне 1930 года инженеры Кардингтона предварительно предположили, что длительные полеты в Канаду и Индию могут быть отложены до 1931 года на том основании, что ни один из двух дирижаблей не годится для длительного полета на их нынешнем этапе разработки.[13] Команда R100 ответила, что их дирижабль вполне способен лететь в Канаду, и что полет в Канаду был частью их контракта.[14] R100 отправился в Канаду 29 июля 1930 г., достигнув своего причальная мачта на Сен-Юбер, аэропорт Квебека (за пределами Монреаля) за 78 часов, пройдя маршрут большого круга 3300 миль (5300 км) в среднем путевая скорость 42 миль в час (68 км / ч). Дирижабль оставался в Монреале в течение 12 дней, и каждый день его посещало более 100000 человек, пока он стоял там, а песню написал La Bolduc чтобы высмеять восхищение людей R100.[14]

Также он совершил круглосуточный пассажирский рейс в Оттава, Торонто, и Ниагарский водопад в то время как в Канаде. 13 августа дирижабль вылетел обратным рейсом и достиг Кардингтона после 57,5 ​​часов полета. Невил Шут позже предложено в Правило слайда: автобиография инженера что успех полета R100 в Канаду косвенно привел к катастрофе R101. До трансатлантического полета команда Кардингтона могла предположить, что ни один из дирижаблей не был готов к выполнению такой продолжительности. Однако, когда R100 вернулся с триумфом, им пришлось либо улететь в Индию, либо признать поражение, что означало дискредитацию с последующей опасностью потерять работу. Он сказал, что его команда «догадалась, что их корабль плохой дирижабль, но не осознал» (из-за секретности в Кардингтоне), «насколько плохим был другой корабль».[14]

Конец британских дирижаблей

История дизайна R100 и его заявленного превосходства над R101 рассказывается в журнале Shute. Правило слайда: автобиография инженера, впервые опубликовано в 1954 году. Несмотря на то, что R100 был несовершенным и не настолько превосходным, как предполагал Невил Шут из Норвегии, он представлял лучшее, что традиционные технологии дирижаблей в Великобритании могли предложить в то время. При сравнении R101 пострадал отчасти из-за множества революционных, но в конечном итоге сомнительных инноваций, а также из-за веса своих дизельных двигателей. По эффективности подъема оба дирижабля уступали меньшему. LZ 127 Граф Цеппелин. После того, как R101 разбился и сгорел во Франции на пути в Индию 5 октября 1930 года, Министерство авиации приказало заземлить R100. Его спустили и повесили в сарае в Кардингтоне на год, пока рассматривались три варианта: полный ремонт R100 и продолжение испытаний для возможного строительства R102; статическое тестирование R100 и удержание около 300 сотрудников для поддержки программы; или удержание персонала и списание дирижабля. В ноябре 1931 года было принято решение о продаже R100 на металлолом. Весь каркас корабля был расплющен паровыми катками и продан менее чем за 600 фунтов стерлингов.[15]

Технические характеристики (как первый полет)

R100 на швартовной мачте Cardington

Данные из Masefield[16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 37
  • Вместимость: 100
  • Длина: 719 футов 9,5 дюймов (219 м)
  • Диаметр: 133 футов 4 дюйма (41 м)
  • Объем: 5,156,000 куб футов (146,000 м3)
  • Пустой вес: 236,365 фунтов (107,215 кг)
  • Полезный подъемник: 350,607 фунтов (159,400 кг)
  • Электростанция: 6 × Роллс-Ройс Кондор IIIB 12 цилиндров, 650 л.с. (485 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 81,5 миль / ч (131 км / ч, 70,8 узлов) [17]
  • Ассортимент: 4095 миль (6590 км, 3558 миль) с полезной нагрузкой 3 тонны

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохиR101

использованная литература

Заметки

  1. ^ Позже Норвегия прославилась как писатель, писавший под именем Невил Шуте; (он критиковал разработчиков R38 и R101; см. его автобиографию)

Цитаты

  1. ^ Masefield 1982, стр. 165.
  2. ^ Masefield 1982, стр. 189.
  3. ^ а б Вентри и Колесник 1977, с. 137.
  4. ^ Masefield 1982, стр. 168–169.
  5. ^ Харткап 1974, стр. 189.
  6. ^ а б Masefield 1982, стр. 166.
  7. ^ Masefield 1982, стр. 171–172.
  8. ^ Masefield 1982, стр. 172–173.
  9. ^ «Третий полет R100». Времена, Issue 45413, 17 января 1930, p. 14, столбец E.
  10. ^ «Возвращение R100». Времена, Issue 45424, 30 января 1930, p. 11, столбец E.
  11. ^ Masefield 1982, стр. 198–199.
  12. ^ Masefield 1982, стр. 203–204.
  13. ^ Masefield 1982, стр. 206.
  14. ^ а б c Шут 1954, п. 106.
  15. ^ «R100 встречает конец». Популярная авиация, Октябрь 1932 г., стр. 225.
  16. ^ Masefield 1983, стр. 168–169.
  17. ^ Masefield 1982, стр. 495.

Список используемой литературы

  • Андерсон, Джон. Дирижабль на шнурке: история R-100. Бедфордшир, Великобритания: Bright Pen, 2014. ISBN  978-0-7552-0735-0.
  • Гилберт, Джеймс. Худший самолет в мире. Уолтон-он-Темз, Великобритания: Майкл Джозеф, третье издание 1975 г. ISBN  978-0-7181-1269-1.
  • Гриль, Манфред и Иоахим Дрессель. Дирижабль! История немецкого дирижабля Лондон: оружие и броня, 1991. ISBN  1-85409-045-3.
  • Харткап, Гай. Достижение дирижабля: история развития жестких, полужестких и нежестких дирижаблей. Лондон: Дэвид и Чарльз, 1974. ISBN  978-0-85885-193-1.
  • Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль, 1908-1931 гг. Лондон: Фулис, 1961.
  • Мейсфилд, П. Оседлать бурю. Лондон: Уильям Кимбер, 1982. ISBN  0-7183-0068-8.
  • Морпурго, Дж. Барнс Уоллис: биография. Лондон: Лонгман, 1972. ISBN  0-582-10360-6.
  • Моуторп, Сес. Боевые сумки: британские дирижабли Первой мировой войны: иллюстрированная история. Лондон: Издательство Алан Саттон, Лтд., 1995. ISBN  0-905778-13-8.
  • Пратт, Мишель. Дирижабли R-100 и R-101: успех поездки R-100 в Канаду и трагедия R-101 во Франции . Éditions Histoire Québec.
  • Шут, Невил (1954). Правило слайда: автобиография инженера. Лондон: Уильям Хайнеманн. ISBN  1-84232-291-5.
  • Вентри, Лорд и Евгений Колесники. Развитие дирижаблей (Карманная книга Джейн 7). Дарем, Великобритания: Macdonald Press, 1976. ISBN  0-356-04656-7.
  • Вентри, Лорд и Евгений Колесники. Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые их проектировали, строили и управляли ими. Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press, 1982. ISBN  0-7137-1001-2.
  • Уорд, Ян и Брайан Иннес, ред. Мир автомобилей: иллюстрированная энциклопедия автомобилей. Лондон: Орбис, 1974.

внешние ссылки