Виккерс V-1000 - Vickers V-1000

V-1000
РольАвиалайнер и грузовой самолет прототип
ПроизводительВиккерс-Армстронг
Первый полетНе летал
Положение делПроект отменен
Количество построенных1

В Виккерс-Армстронг V-1000 был преднамеренным реактивный грузовой самолет который был разработан в соответствии с требованиями, выданными Британский Министерство снабжения который искал стратегический транспорт для королевские воздушные силы (РАФ), чтобы поддержать стратегический бомбардировщик флот, особенно V-бомбардировщики. Дизайн во многом похож на Vickers Valiant, один из V-бомбардировщиков, но также претерпел существенные изменения. В дополнение к его военному применению, и Министерство, и Vickers также намеревались использовать ту же базовую конструкцию, что и VC7, шестиугольный трансатлантический реактивный авиалайнер за Корпорация British Overseas Airways (BOAC).

В 1955 году, когда прототип уже был в основном готов, министерство снабжения решило прекратить разработку проекта V-1000 в середине. К этому времени дизайн вызвал интерес у авиакомпаний и привел к перепроектированию, проводившимся конкурирующими производителями США, что повлияло на дизайн самолета. Боинг 707 и Дуглас DC-8. V-1000 - один из величайших «а что, если» британской авиации.[1] и его отмена была предметом значительных дебатов в палата общин.[2]

Мы без борьбы передали американцам весь мировой рынок больших реактивных авиалайнеров.

— Джордж Эдвардс, Управляющий директор Vickers, [3]

История

Фон

В начале 1950-х годов британская гражданская авиастроительная промышленность выпускала и производила множество конкурентоспособных и инновационных конструкций самолетов. К ним относятся de Havilland Comet, первый в мире реактивный коммерческий транспортный самолет, Виккерс Виконт, первый в мире турбовинтовой авиалайнер с двигателем, и Бристоль, Британия, самолет с турбовинтовым двигателем, способный выполнять повседневные трансатлантические рейсы; все эти конструкции возникли в спецификациях, установленных во время войны. Брабазонский комитет.[4] Создав эти самолеты, Великобритания, похоже, в обозримом будущем покроила значительную часть мирового спроса на гражданские самолеты.[4]

Между тем королевские воздушные силы (RAF) занималась разработкой нового поколения стратегические бомбардировщики, это Vickers Valiant, то Авро Вулкан, а Хэндли Пейдж Виктор.[4] Вооружившись ядерное оружие и оснащенные реактивными двигателями, эти самолеты будут приняты на вооружение в 1950-х годах как V-бомбардировщики. Первым из V-бомбардировщиков, поступивших на вооружение, был Valiant; наблюдая за благоприятными характеристиками Valiant, оба Министерство снабжения (MoS) и Виккерс заинтересовались перспективным транспортным средством как потенциальным долгосрочным преемником меньшей Comet.[4] Королевские ВВС также заметили потребность в подходящем транспортном самолете, способном сопровождать V-бомбардировщики при развертывании в любой части мира, перевозить персонал и грузы, необходимые для такого развертывания, имея при этом такие же скорость и дальность полета, что и у бомбардировщиков. .[4]

Vickers получил запрос от MoS на представление производной транспортной версии Valiant.[4] В то же время Корпорация British Overseas Airways (BOAC) также интересовался потенциальным коммерческим авиалайнером от Vickers; таким образом, компания, естественно, была взволнована тем, что появится возможность разработать самолет, который будет использоваться как военный транспорт, закупаемый для RAF, так и как коммерческий авиалайнер, который, как ожидается, будет заказывать BOAC. Такой шаг будет означать усиление финансовой поддержки программы, а также улучшенный доступ к ресурсам для разработки и тестирования.[5] По словам авиационного автора Дерека Вуда, Сэр Джордж Эдвардс, возглавлявшие проект, рассматривали военный вариант «как ступеньку к гражданской версии», которая внутренне обозначена как VC7.[6]

Работая в прямом сотрудничестве с BOAC на протяжении исследований, проведенных для проекта, Викерс быстро пришел к выводу, что создание подходящего самолета не будет простым делом простого соединения крыльев Valiant с новым фюзеляжем, пригодным для транспортных задач. Среди требуемых изменений - совершенно новая структура, просторные и под давлением кабина, и более мощные двигатели.[4] Требования RAF также усложнили конструкцию, например, потребовалось использовать створки с двумя прорезями для достижения желаемых коротких полевых характеристик, наряду с интеграцией установленного сзади большого гидравлический грузовой лифт для самозагрузочных работ.[6] Что особенно важно, было признано, что для того, чтобы самолет был экономически жизнеспособным по сравнению с конкурирующими самолетами с турбовинтовыми двигателями и традиционными поршневые двигатели, двигатель, обладающий большей тягой и более высоким удельным расходом топлива, чем у Valiant. Роллс-Ройс Эйвон турбореактивный двигатель был бы необходим.[5]

В октябре 1952 года MoS официально выпустил Спецификация воздуха C.132D для реактивного транспорта. Различные фирмы ответили своими собственными предложениями, чтобы выполнить требование Хэндли Пейдж предложил HP.97, который отличался двухуровневой компоновкой, в которой пассажирские сиденья перемещались над крылом конструкции, в остальном почти идентичной Victor. BOAC отказался от конструкции, что привело к более сильным изменениям HP.111, который был аналогичен по компоновке, но имел современную шестицилиндровую однопалубную фюзеляж. Авро начали с их вулканского дизайна, сохраняя бесхвостый треугольное крыло и сопрягая его с новым фюзеляжем, получая Авро Атлантик (Avro Тип 722). Как следует из названия, конструкция была специально предназначена для трансатлантического диапазона. Avro похвастался, что треугольное крыло обеспечивает хорошие взлетные характеристики без необходимости закрылки или планки это потребовалось бы для обычных крыльев, при этом предлагая высокую крейсерскую скорость. Предлагались различные версии с сиденьями от 2 + 2 до 3 + 3, с той дополнительной странностью, что сиденья были обращены к задней части самолета.[7]

Первоначальное представление, сделанное Викерсом, было обозначено как VC5, который по сути представлял собой слегка растянутый бомбардировщик Valiant с окнами. Он сохранил плечевое крыло Valiant, из-за которого многие ряды оставались без окон, а также означало, что он долго шасси что BOAC посчитал неподходящим. Первоначально разработанный в конце 1940-х годов, VC5 не вызвал особого интереса, и вскоре от него отказались в пользу более продвинутой модели Vickers. Среди различий между VC5 и VC7 были более крупный фюзеляж 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с шестью сиденьями в ряд для 131 пассажира, перемещение крыльев в низкое положение, добавление щелевых закрылков и габаритные размеры крыла значительно больше. Как и предполагалось, VC7 сможет летать не только традиционным Империя маршруты, но и все более престижные Североатлантический рынок.[6]

Подбор и доработка

В январе 1953 года Vickers получил заказ на производство летного прототипа, позже получившего серийный номер XD662вместе со структурной испытательной рамой.[8] В марте 1953 года выяснилось, что дизайн Виккерса был выбран победителем конкурса MoS.[9] В июне 1954 г. Государственный секретарь по воздуху Уильям Сидни, первый виконт Де Л'Иль объявил, что заказ на производство военного варианта, обозначенного как V-1000, должен был быть размещен для РАФ.[8] Подробная разработка проекта началась после выпуска Спецификации в октябре 1952 года, однако вскоре было признано, что разработать V-1000 будет значительно труднее, чем любой предыдущий транспортный самолет, который эксплуатировался RAF, поскольку ни министерство Промышленность не знала раньше в разработке реактивных самолетов такого масштаба.[8]

По идее, самолет был более сложным, чем "Комета", а также физически намного больше, чем самолет. Строгие и подробные требования спецификации требовали обширных испытаний, таких как интенсивное использование аэродинамические трубы в дополнение к высокоскоростным крейсерским полетам, для выполнения операций в коротких полях, в то время как структурные и системные требования привели Vickers на неизведанные территории и в совершенно новые области.[8] Хотя большая часть ноу-хау была заимствована у Valiant, и некоторые элементы конструкции, такие как внутреннее крепление двигателей внутри крыльев, демонстрировали эту родословную, такие области, как структура, имели существенные различия, целостность кабины и двигателя залив, соответствующий безотказный принципов, в отличие от предыдущей Comet.[10] Окончательный дизайн V-1000 был увеличен сверх того, что ожидали ВВС Великобритании; это было так что общность может быть максимальным между VC7 и V-1000; Соответственно, один и тот же планер должен был использоваться как для гражданского, так и для военного варианта.[6]

Ключевым нововведением V-1000 было предполагаемое использование Роллс-Ройс Конвей, который был первым продуктом обход двигатель, предлагающий как увеличенный диапазон, так и улучшенную экономию топлива.[6] Rolls-Royce Limited уже разрабатывал двигатель Конвея, выполнив его первый запуск в 1950 году, и продемонстрировал улучшенный расход топлива двигателя; к 1951 году Conway разрабатывался с выходной тягой в 13 000 фунтов; Достаточно, чтобы служить силовой установкой для V-1000.[6] Однако, поскольку конструкция V-1000 была увеличена за пределы своих первоначальных размеров, возникла необходимость в разработке более мощной модели Conway, что привело к задержкам в реализации всего проекта.[11]

Строительство прототипа велось на предприятии Vickers в г. Wisley Airfield, Суррей; Там же базировались летные испытания.[11] К ноябрю 1956 года на проект V-1000 было потрачено более 4 миллионов фунтов стерлингов; первый прототип также был завершен на 80 процентов.[12] Было подсчитано, что VC7 будет находиться в эксплуатации уже в 1959 году, в том же году, когда планировалось поставить первые V-1000 ВВС Великобритании. Если бы он поступил в коммерческую эксплуатацию, как предполагалось, это был бы первый турбовентилятор -оборудованный авиалайнер для обслуживания дальних рейсов.[13]

VC7 вызвал озабоченность у производителей самолетов в США, где оба Боинг и Дуглас находились в процессе проектирования собственных реактивных транспортных средств для очень похожих требований от Стратегическое воздушное командование. Обе компании ответили дизайном, рассчитанным на 2 + 3 сиденья (исходный дизайн 707 был 2 + 2), что обеспечило более ограниченные возможности для пассажиров, чем VC7.[нужна цитата ] Кроме того, конструкция крыла VC7 предлагала ряд усовершенствованных функций и увеличенную площадь крыла, что значительно уменьшило разбег при взлете и позволило ему работать из более широкого круга аэропортов, в то же время предлагая большие дальности полета. Когда американские компании обратились к авиакомпаниям со своими планами, они обнаружили, что им постоянно отказывают, поскольку VC7 был более интересным. Обе компании предприняли дорогостоящую реконструкцию своих проектов, чтобы конкурировать, увеличив фюзеляж, чтобы соответствовать компоновке 3 + 3 VC7, и увеличили общий размер и вес своих самолетов.[нужна цитата ] Когда они были повторно выведены на рынки в этой более крупной форме, американские фирмы оказались значительно лучше; после первоначального заказа от Pan American Airways, заказы начали поступать со всего мира. Лучшего диапазона, который предлагал VC7, потребовалось больше времени для решения, и в какой-то момент он был решен путем включения Conway в эти конструкции.[нужна цитата ]

Изменение требований и отмена

В середине 1955 года было признано, что V-1000 будет иметь более высокий общий вес в 248 000 фунтов вместо первоначально прогнозируемых 230 000 фунтов, что отрицательно скажется на характеристиках самолета.[11] К этому времени политическая поддержка проекта пошла на убыль; по словам Вуда, у RAF были сомнения по поводу проекта. Штаб авиации, стремясь сократить расходы из-за давления со стороны Казначейство Ее Величества, отметил, что V-1000 является одним из самых дорогих текущих проектов, и поэтому выступил за его отмену.[11] Путем перераспределения бюджета, выделенного для V-1000, на другие проекты, вместо этого можно было бы избежать их отмены.[9]

Примерно в то же время штаб авиации заявил, что требование о том, чтобы транспорт имел такие же скоростные и высотные характеристики, что и V-бомбардировщики, не является необходимым. Они также поставили под сомнение необходимость поддерживать флот бомбардировщиков V на больших расстояниях, учитывая постоянно сокращающееся состояние британская империя.[9] Эти изменения в отношении, возможно, также были из-за давления правительства на RAF, чтобы закупить турбовинтовые двигатели. Бристоль, Британия оборудовать Транспортная команда.[11] В конце 1955 года Министерство обороны заявило, что потребность в стратегических воздушных перевозках возникла незамедлительно, и решило приобрести несколько «Британий» для выполнения этой роли.[9] Этот выбор совпал с политическим давлением с целью увеличения занятости в Северная Ирландия, где большая часть производства Кометы 2 должна была осуществляться по лицензии Короткие братья. Отмена Кометы 2 вместе с прерванной Супермарин Свифт боец, оставивший Шорта с безрадостным будущим; заказ для Britannias, который должен был быть построен на том же заводе, рассматривался как изящное решение для всех заинтересованных сторон.[14]

К ноябрю 1955 года слухи в прессе о серьезных изменениях в транспортной политике RAF и судьбе V-1000 были многочисленными и носили негативный характер. 11 ноября 1955 года об отмене заказа на V-1000 было объявлено на пресс-конференции, проведенной Министерством обороны.[15] Во время конференции представитель MoS подробно рассказал о V-1000 и его завершении, отметив, что программа заняла «больше времени, чем ожидалось, чтобы преодолеть некоторые из программ соответствия спецификации», а также подчеркнув роль, которую сыграли Британии взамен предполагаемого флота V-1000.[15] Также было отмечено, что гражданская версия также предназначалась для разработки, поскольку у BOAC не было требований к ней.[16]

В дополнение к тому, что военные перспективы проекта испортились, гражданские возможности для типа в виде VC-7 также стали туманными. По словам Вуда, Реджинальд Модлинг, то Министр снабжения, верил в VC7 и в его ценность для BOAC.[11] Кроме того, помимо BOAC, другие авиакомпании были заинтересованы в эксплуатации VC7. Гордон МакГрегор, президент Trans-Canada Air Lines, отправился в Великобританию, чтобы лоббировать продолжение проекта.[17] Однако председатель BOAC Майлз Томас не был так увлечен VC7; авиакомпания испытала значительные финансовые затруднения из-за аварии нескольких комет де Хэвилленд, в которую он вложил значительные средства, а BOAC уже взяла на себя обязательство по усовершенствованию Comet 4 и также получила разрешение на закупку нескольких британий.[17]

Услышав о прекращении производства V-1000, Томас потребовал предоставить обновленную спецификацию для VC7, включая прогнозы цены за единицу продукции и сроков поставки.[18] Изучив эту информацию, Томас объявил, что не будет покупать VC7 из-за увеличения веса, влияющего на производительность; согласно Вудсу, настоящая причина заключалась в том, что BOAC не хотел поддерживать еще одну британскую авиастроительную программу в дополнение к своим существующим обязательствам.[19] Многие возражения BOAC против VC7 были вызваны двигателем Конвея, который в то время все еще находился в разработке. Среди недобросовестных заявлений о том, что закрытые двигатели в крыле не смогут принять более мощные двигатели вентилятора; Вудс отмечает, что успешное применение таких усовершенствований к военному Виктору доказывает, что это было вполне возможно.[20] После объявления об отмене Молдлинг заявил прессе, что решение было принято из-за того, что и BOAC, и RAF не желали заказывать этот тип, оставив его без какой-либо альтернативы.[21]

BOAC заявил, что они полностью довольны Британией для своих трансатлантических маршрутов и останутся таковыми до тех пор, пока не увеличится de Havilland Comet 4 прибыли через несколько лет. В конце концов, решение BOAC было быстро отменено, когда стало ясно, что их конкуренты вступят в эру реактивных двигателей раньше их. К этому моменту VC7 был отменен, и исследование показало, что перезапуск линии будет слишком дорогостоящим. Вместо этого BOAC заказал Боинг 707 в октябре 1956 года, по иронии судьбы, в специальной модели, оснащенной двигателем Conway.[13] Вопреки опасениям BOAC, Conway продемонстрировал почти безупречный цикл разработки и в нескольких случаях опережал разработку моделей, для которых он был предназначен.

Как указывалось в то время, характеристики VC7 с ограниченных аэродромов были значительно лучше, чем у Boeing 707, который требовал длинных взлетно-посадочных полос и обширной наземной поддержки. Это ограничило использование BOAC 707 на маршрутах с большим объемом перевозок между крупными, хорошо оборудованными аэропортами в Европе и Северной Америке. BOAC также находился под сильным политическим давлением, чтобы предложить услуги реактивного самолета по ряду "маршрутов Империи" с ограниченной пропускной способностью, которые Boeing не мог обслуживать, и обратился к Vickers за решением. Результатом стал Vickers VC10, с дополнительной мощностью и меньшим фюзеляжем, что значительно улучшило "горячий и высокий "производительность. Хотя VC10 был успешным в этой роли, большинство аэропортов, для которых он был разработан, вскоре были достаточно улучшены, чтобы Boeing 707 и Douglas DC-8 могли с комфортом обслуживать их в конце концов. VC10 потерял свою конкурентоспособность edge, и продается только в ограниченном количестве.

Парламентские дебаты

Отмена привела к длинной серии вопросов в палате, которые длились неделями. Джон Пейтон охарактеризовал его как «это разочаровывающее и ретроградное решение».[9] Заместитель руководителя Лейбористская партия Джордж Браун "не означает ли это решение, что американские компании, Douglas и Boeing, по сути, будут настолько опережать нас в следующей разработке чистого реактивного самолета, что у нас будет 10 или 20 лет, чтобы наверстать упущенное. этап после? ",[9] предсказание, которое оказалось поразительно точным. Коммодор авиации Артур Вир Харви выразил озабоченность отрасли в целом, в то время как Уильям Робсон Браун поставил под сомнение целесообразность отмены в столь поздний срок, учитывая, что в проект было вложено 2,3 миллиона фунтов стерлингов.[9]

В ответ министр снабжения Реджинальд Модлинг отметил, что крайне маловероятно, что другие авиакомпании закажут VC7, поскольку «все, кого это касается, признают, что мы не можем выпустить самолет этой категории на мировые рынки, если сначала у нас не будет покупатель дома, который будет покупать и эксплуатировать его, что в данном случае не так ».[9] По этой причине он отказался предложить Vickers дальнейшую финансовую поддержку для гражданской модели; он также утверждал, что разработка отставала и вес увеличился, чтобы компенсировать производительность.

Эти более поздние утверждения были подвергнуты критике через несколько недель в пространном заявлении Пол Уильямс, который указал, что вес действительно увеличился, но Rolls-Royce решил эту проблему, увеличив мощность, чтобы компенсировать этот эффект. Он также отметил, что самолет имел встроенный запас прочности за счет большего крыла. Он охарактеризовал этот вопрос как «одно из самых позорных, обескураживающих и самых неудачных решений, которые были приняты в отношении британской авиационной промышленности за последние годы».[2]

Вудс считает, что отмена рейса является результатом непонимания индустрии воздушного транспорта в британском правительстве того времени.[22] Дебаты по этому поводу продолжались, и V-1000 продолжал обсуждаться вплоть до 1957 года.[23]

Дизайн

V-1000 был цельнометаллическим самолетом с реактивным двигателем, принявшим на вооружение обычную моноплан конфигурации и в целом напоминающий увеличенную версию de Havilland Comet. Крыло значительно отличалось от «Кометы»; внешнее крыло, в котором размещались встроенные топливные баки на VC7 и гибкие топливные баки на V-1000, было прокатился при 28 градусах, а передний край внутреннего крыла, где располагались двигатели и воздухозаборник, была более стреловидная - 38 градусов.[24] Двигатели, расположенные внутри крыльев, были размещены дальше за бортом, чем у предыдущей Comet, чтобы уменьшить шум в кабине и избежать удара реактивной струи в заднюю часть фюзеляжа. Наконец, хотя секция фюзеляжа похожа на другие "узкофюзеляжные" авиалайнеры, хотя и имеет более округлую форму. прощать -образный нос, похожий на нос кометы (особенность конструкции также скопирована на Sud Aviation Caravelle И V-1000, и VC7 были разработаны для шестиугольной компоновки и поэтому имели гораздо больший диаметр, чем Comet.[24]

Одной из новаторских на тот момент функций, которые использовались в V-1000, было принятие Роллс-Ройс Конвей двигатель, первый в мире турбовентилятор двигатель. Во время взлета мощность Конвея должна была быть увеличена за счет воды -метанол впрыск, из которого самолет должен был нести 550 галлонов внутри корня внутреннего крыла.[24] Кроме того, разрабатывались модернизированные версии двигателя Конвея, которые можно было бы использовать на V-1000.[25] Органы управления крылом состояли из нескольких закрылки, внутренний набор которых является однопрорезным, а внешняя пара - двухщелевым, двухсекционный независимо управляемый элероны, и многосекционный тормоза для дайвинга устанавливаются в различных местах верхней и нижней поверхностей крыла.[24] Поверхности хвостового оперения были обычными и имели форму, аналогичную форме крыла; хвостовые оперения имели ярко выраженный двугранный чтобы они не попали в выхлопную трубу. В лифты были разделены на четыре отдельных раздела, а руль был разделен на три отдельно контролируемых части.[24]

Фюзеляж состоял из стрингер -конструкция кожи поддерживается большим количеством каркасов легкого сечения; эти рамы были прикреплены к стрингерам Z-образного сечения, которые в свою очередь заклепанный к коже.[24] Полукруглый позвоночник -подобная усиливающая балка должна была проходить по всей длине фюзеляжа для прочности и придания жесткости конструкции. Фюзеляж полностью должен был быть под давлением, включая два грузовых трюма под полом; единственное исключение - дальний конец хвоста и шасси заливы.[24] Всего восемнадцать полукруглых окон, подобных тем, что использовались на более ранних Виккерс Виконт, должны были быть установлены в фюзеляже вместе с передними и задними входными дверями и всего шестью аварийными выходами. Пол главной каюты должен был быть сконструирован таким образом, чтобы он мог выдерживать до 75 фунтов / кв. Фут в центральных секциях, в то время как внешние секции должны были выдерживать до 150 фунтов / кв. Фут.[24]

В военной версии в кабине предусматривалось всего пять позиций; предполагаемый экипаж состоял бы из пары пилотов, бортинженер, штурман и связист.[24] Основная кабина должна была быть оборудована сиденьями, обращенными против движения, в конфигурации «шесть в ряд» для 120 экипированных военнослужащих.[26] Некоторые конструктивные особенности VC7 будут влиять на Vickers VC10. В частности, компоновка крыла с различными устройствами большой подъемной силы, такими как принятые изогнутые законцовки крыла в стиле Кучемана, оказалась полезной в «горячих и высоких» ролях, которые VC10 позже будет выполнять.[24] Кроме того, VC10 питался от Conway, хотя и в более мощной версии с гораздо большей степенью байпаса.

Технические характеристики (VC7)

Данные из Vickers Aircraft с 1908 года[27]

Общие характеристики

  • Емкость: 100 пассажиров
  • Длина: 146 футов 0 дюймов (44,50 м)
  • Размах крыльев: 140 футов 0 дюймов (42,67 м)
  • Высота: 38 футов 6 дюймов (11,73 м)
  • Площадь крыла: 3263 квадратных футов (303,1 м2)
  • Соотношение сторон: 6.0:1
  • Пустой вес: 109,100 фунтов (49,487 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 231000 фунтов (104780 кг)
  • Электростанция: 4 × Роллс-Ройс Конвей турбовентилятор, тяга 67 кН (15000 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 520 миль / ч (830 км / ч, 450 узлов)
  • Классифицировать: 4100 миль (6700 км, 3600 морских миль) (неподвижный воздух, 18900 фунтов (8600 кг) полезная нагрузка)

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Барри Джонс, «Возможность упущена», Самолет, Май 2008 г.
  2. ^ а б «Хансард, 8 декабря 1955 г., самолет Vickers V-1000, движение сделано, и предложен вопрос», Hansard, 8 декабря 1955 г., вопрос внесен г-ном Полом Уильямсом
  3. ^ Лэнс 2000, стр. 28.
  4. ^ а б c d е ж грамм Вуд 1975, стр. 89.
  5. ^ а б Вуд, 1975, с. 89-90.
  6. ^ а б c d е ж Вуд 1975, стр. 90.
  7. ^ "Avro Atlantic: авиалайнер, которого никогда не было"
  8. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 91.
  9. ^ а б c d е ж грамм час «Хансард, 28 ноября 1955 г., самолет, Vickers V-1000», Hansard, 28 ноября 1955 г., вопрос поставил г-н Пол Уильямс
  10. ^ Вуд, 1975, стр. 91–92.
  11. ^ а б c d е ж Вуд 1975, стр. 93.
  12. ^ Вуд, 1975, с. 98–99.
  13. ^ а б Вуд 1975, стр. 99.
  14. ^ Wood 1975, стр.93, 96-97.
  15. ^ а б Вуд 1975, стр. 96.
  16. ^ Вуд, 1975, с. 96-97.
  17. ^ а б Вуд 1975, стр. 94.
  18. ^ Вуд, 1975, с. 93-94.
  19. ^ Вуд, 1975, с. 94-95.
  20. ^ Вуд 1975, стр. 95.
  21. ^ Вуд 1975, стр. 97.
  22. ^ Вуд 1975, стр. 98.
  23. ^ «Хансард, 6 февраля 1957 года, Североатлантические службы (самолеты средней дальности)», Hansard, 6 февраля 1957 г., вопрос поставил г-н Джон Рэнкин.
  24. ^ а б c d е ж грамм час я j Вуд 1975, стр. 92.
  25. ^ Вуд, 1975, с. 93, 96.
  26. ^ Вуд, 1975, с. 92-93.
  27. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 570–571.

Библиография

  • Эндрюс, К.Ф. и Э. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  0-85177-815-1.
  • Коул, Лэнс. Vickers VC10. Крауд, 2000. ISBN  1-86126-231-0.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Издательство Макдональд и Джейн, 1975. ISBN  0-356-08109-5.

внешняя ссылка