Схема имперского дирижабля - Imperial Airship Scheme

R100
R101

Британский Схема имперского дирижабля был проектом 1920-х годов по улучшению связи между Великобританией и дальними странами британская империя путем создания воздушных маршрутов с использованием дирижабли. Первым этапом было строительство двух больших и технически совершенных дирижаблей: R100 и R101; R100 совершил успешный трансатлантический переход в Канаду в 1930 году за 78 часов. Схема была прекращена в 1931 году после крушения во Франции R101 в октябре 1930 года при попытке первого полета в Индию.

Ранние предложения

В июле 1921 г. А. Х. Эшболт, Генеральный агент за Тасмания, предложил создать Имперскую компанию дирижаблей Императорская конференция проводится в Лондоне. Использование летательных аппаратов тяжелее воздуха на таких расстояниях в то время считалось нецелесообразным.[1] Это должно было частично финансироваться странами Империи, с некоторым финансированием из частных источников, а остальное - со стороны британского правительства. Подкомитет под председательством Фредерик Гест, то Государственный секретарь по воздуху, был создан для исследования идеи. Хотя об этом было положительно сказано, твердого решения принято не было, поскольку участники считали, что необходимы дальнейшие консультации с различными правительствами стран Империи, и в конечном итоге только Австралия почувствовала, что они могут позволить себе инвестиции.[2]

В 1922 г. Виккерс компания, которая участвовала в строительстве британских дирижаблей с Дирижабль Его Величества № 1 в 1911 г. - предложил схему развития больших коммерческих дирижаблей для обслуживания пассажиров, связывающих страны британская империя. Названа "схема Берни" в честь ее создателя. Деннистоун Берни Он включал в себя строительство шести дирижаблей ориентировочной стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, которые будут построены и эксплуатироваться Vickers.[3] 1,2 миллиона фунтов стерлингов будет собрано путем выпуска акций с выплатой 6% годовых, а еще 2,2 миллиона фунтов стерлингов - путем выпуска акций. долговые обязательства. И то, и другое будет гарантировано британским правительством, а также Индией и Австралией, а общая государственная ответственность оценивается в 119 000 фунтов стерлингов в год.[4]

Схема Берни была передана в подкомитет Комитет имперской обороны на рассмотрение. Хотя этот комитет положительно отчитался в августе 1922 г., правительство не предприняло никаких действий до Всеобщие выборы 1922 года, который вернул консервативное правительство во главе с Бонар Ло. Новое правительство восстановило консультативный комитет для изучения финансовых деталей схемы, а также учредило консультативную группу для изучения технических и операционных вопросов. Это проходило под председательством Член Air по снабжению и исследованиям, Вице-маршал авиации Джеффри Салмонд, и среди его членов были Берни и К. Б. Томсон. Хотя схема Берни была одобрена в принципе, ее принятие было отложено из-за опасений Министерства финансов относительно финансовых деталей.[5]

Схема имперского дирижабля

После всеобщие выборы в декабре 1923 г. что привело к подвешенный парламент, в январе 1924 г. правительство консерваторов было заменено Рамзи Макдональд с Труд администрация. Томсон баллотировался в качестве кандидата от лейбористов на всеобщих выборах, но не был возвращен; так как Макдональд хотел, чтобы он был в правительстве, он был возведен в Палату лордов как лорд Томсон Кардингтонский и стал государственным секретарем по вопросам авиации в новом правительстве.[6]

При лорде Томсоне Схема Берни была отклонена и заменена схемой Имперского дирижабля. Новая схема предусматривала строительство двух дирижаблей: один, R100, который должен был быть спроектирован и построен специально созданной дочерней компанией Vickers, управляемой Burney, компанией по гарантии дирижаблей; а другой будет разработан Правительством Королевский завод дирижаблей в Кардингтон. Основные возражения Томсона против плана Берни заключались в том, что в конце программы Виккерс будет иметь эффективную монополию на строительство дирижаблей, что не было предусмотрено достаточных условий для предоставления подходящих наземных средств, и что предлагаемая операционная компания будет фактически государством. - субсидируемый концерн, но не подлежит государственному контролю. Еще одним преимуществом его схемы было то, что в конце начального периода будет два дирижабля.[7] Ожидалось, что схема будет стоить 1 350 000 фунтов стерлингов.

R100 будет в значительной степени использовать существующие технологии, в то время как R101 должен был служить испытательной площадкой для инновационных технологий в конструкции дирижаблей. Два корабля вскоре получили названия «Капиталистический» (R100) и «Социалистический» (R101).[8][9] Дальнейшие дирижабли будут включать в себя лучшие черты обоих. Оба дирижабля были спроектированы по одной и той же технической спецификации, которая требовала размещения 100 пассажиров и запаса топлива, достаточного для 57 часов полета с крейсерской скоростью 63 миль в час (101 км / ч). Принятие дирижаблей зависело от завершения программы летных испытаний, кульминацией которой должен был полет в Индию с остановкой в ​​Египте для дозаправки. Еще одно требование заключалось в том, что оба они должны соответствовать еще не сформулированной формуле прочности планера.[10]

Дирижабли

Основные статьи: R100 и R101

R100 был разработан Барнс Уоллис, с Невил Шут Норвегия в качестве главного калькулятора, ответственного за все расчеты напряжений. Писавший под именем Невил Шут, Норвегия позже стала успешным писателем, а также написала мемуары, Правило слайда: автобиография инженера который дает отчет о программе развития дирижаблей. Дизайн R101 был под руководством подполковника. В. К. Ричмонд, с Майклом Роупом в качестве его помощника и Гарольд Роксби Кокс как главный калькулятор.

Считалось, что бензин непригоден в качестве топлива для дирижаблей, предназначенных для использования в жарком климате из-за его низкой точка возгорания. По этой причине R101 питался от дизельные двигатели, а R100 изначально предназначался для двигателей, работающих на смеси водород и керосин. Программа по развитию Бирдмор Торнадо Дизельные двигатели столкнулись с трудностями, поскольку двигатели были слишком тяжелыми и не могли обеспечить ожидаемую выходную мощность. Точно так же разработка водородно-керосиновых двигателей столкнулась с трудностями, и поэтому команда R100 приняла решение использовать существующие авиационные двигатели, работающие на бензине. Это привело к замене Канады на Индию в качестве пункта назначения испытательного полета.

Первоначальный график, составленный в марте 1924 года, предполагал, что строительство R101 начнется в июле 1925 года и будет завершено к июлю следующего года, а пробный полет в Индию запланирован на январь 1927 года.[11] Строительство R101 было отложено из-за необходимости проведения обширной исследовательской программы: среди прочего, это включало строительство и нагрузочные испытания всего отсека предложенной конструкции. R100 также задерживалось из-за ограниченности имеющихся ресурсов, поскольку строительство производилось по контракту с фиксированной ценой; довольно рано в процессе проектирования было очевидно, что затраты на проектирование и строительство будут превышать закупочную цену. Таким образом, ни один из дирижаблей не летал до конца 1929 года.

Оба дирижабля были тяжелее, R101 больше, чем R100, в основном из-за дизельных двигателей. Проблема веса R101 усугублялась тем, что у него меньший запас газа, чем у R100, в результате его новаторской конструкции, в которой поперечные кольцевые рамы занимали большую часть внутреннего объема корабля. Первоначально эти проблемы были решены путем увеличения пропускной способности газа за счет отказа от системы электропроводки газового баллона, а затем путем установки дополнительного отсека.

Показатели веса и подъемной силы[12]
R101R101 после продленияR100
Общий фиксированный вес113,60 длинных тонн (115,42 т)117,90 длинных тонн (119,79 т)105,52 длинных тонн (107,21 т)
Вес двигателей12,63 длинных тонн (12,83 т)12,26 длинных тонн (12,46 т)6,22 длинных тонны (6,32 т)
Сервисная нагрузка
включая балласт		18 длинных тонн (18 т)18 длинных тонн (18 т)18 длинных тонн (18 т)
Емкость газового баллона4,893,740 куб футов (138,575 м3)5,509,753 куб. Футов (156,018,8 м3)5,156,000 куб футов (146,000 м3)
Общий подъем:
газовые баллончики на 96% мощности,
высота напора 1200 футов (370 м)		142,62 длинных тонн (144,91 т)160,57 длинных тонн (163,15 т)150,26 длинных тонн (152,67 т)
Полезная нагрузка
(топливо, пассажиры, груз)		11,02 длинных тонны (11,20 т)24,67 длинных тонн (25,07 т)26,74 длинных тонны (27,17 т)

В августе 1930 года R100 совершил трансатлантическое путешествие в Северную Америку, посетив Квебек, Монреаль и Торонто. В конце июня были начаты работы по удлинению R101, и он не стал летать до начала октября, когда был выполнен один полет продолжительностью около 17 часов. Один из двигателей вышел из строя во время этого полета, и поэтому было невозможно провести испытание на полной скорости: во время предыдущих полетов R.101 летал только с четырьмя двигателями, доступными для движения вперед, а пятый двигатель использовался исключительно для обратной тяги. при швартовке. Во время полетов в октябре 1930 года все пять двигателей использовались для движения вперед, два были модифицированы таким образом, чтобы они могли также обеспечивать обратную тягу.

4 октября 1930 г. Сертификат летной годности, R101 отправился в испытательный полет в Индию при неблагоприятных погодных условиях. После семи часов в воздухе он разбился и загорелся возле Бове на севере Франции, погибли 48 из 54 находившихся на борту корабля, включая лорда Томсона и В. К. Ричмонда. Точная причина до сих пор является предметом споров среди энтузиастов дирижаблей и историков. Сэр Питер Мейсфилд перечисляет тринадцать факторов в своей подробной истории R101:[13] без одного из них катастрофы не могло бы случиться. Желание всех участников совершить перелет в Индию до конца 1930-х гг. Императорская конференция (на котором будут приниматься решения о будущем программы дирижаблей) привел к преждевременному полету в неблагоприятных погодных условиях.[14]

Предполагаемое развитие

Еще до того, как были запущены R100 и R101, стало понятно, что они слишком малы, чтобы нести значительную полезную нагрузку по предполагаемым маршрутам. Исследование конструкции, проведенное в Кардингтоне в феврале 1929 г., показало, что для удовлетворения первоначальных эксплуатационных требований дирижабль объемом 9 300 000 кубических футов (260 000 м3) было бы необходимо.[15] Считалось, что строительство дирижабля почти вдвое больше существующих конструкций потребует значительного объема исследований, а также потребует строительства нового большего ангара в Кардингтоне, и поэтому в августе 1930 года было принято решение построить два дирижабля. , R102 и R103 - 7 500 000 кубических футов (210 000 м3) емкость. Ожидалось, что они будут способны перевозить 50 пассажиров и 10 тонн груза на расстояние 4 000 миль (6 400 км).[16]

Начиная с 1931 года было предложено осуществлять перевозки из Кардингтона в Карачи и Монреаль с использованием R100 и R101 (которые также будут удлинены). В 1934 г. R102 поступит на вооружение, а в 1935 году будет добавлен R103. Четыре дирижабля будут предлагать ежемесячные обратные рейсы в Монреаль и Карачи, а также еженедельные рейсы в Исмаилия в Египте. Служба в Австралию должна была начаться в 1936 году, и был предложен еще более крупный дирижабль R104.

Но 31 августа 1931 года Кабинет министров решил отказаться от разработки британских дирижаблей, хотя Кардингтон по-прежнему будет вкратце следить за зарубежными разработками.[17] R100 распался. От предложений по запланированным R102, R103 и R104 отказались. Потеря R101, углубление мировой депрессии, и сомнения в оптимистичных финансовых прогнозах были факторами в этих решениях.

Воздушные маршруты в Империю вместо этого были открыты Imperial Airways начиная с 1929 г., первоначально используя летающие лодки а позже и наземные самолеты.

Расходы

(цифры из Masefield 1982, стр. 537)

Экспериментальные полеты R.33 и R.34£103,100
Сараи Кардингтон£205,800
Удобства в Карачи£120,000
Швартовые мачты£160,000
Исследование£305,200
R100£471,113
R101£711,595
Эксплуатационные расходы£30,056
Накладные расходы, администрирование и т. Д.£290,084
Общий£2,396,948
(146,7 млн ​​фунтов стерлингов в 2020 году)

Примечания

  1. ^ Шут, Невил, Логарифмическая линейка. Лондон: Уильям Хайнеманн, 1954 г., стр. 56: «В 1924 г. было принято общее мнение о том, что самолет никогда не будет очень подходящим транспортным средством для перевозки пассажиров через океаны и что дирижабли будут использовать все дальние маршруты будущего.
  2. ^ Higham 1961, стр 232-4.
  3. ^ "Схема дирижабля" Полет 6 апреля 1922 г.
  4. ^ Higham 1961, стр. 237
  5. ^ Masefield 1982, стр 450-1
  6. ^ В Министерство Макдональда потерял власть в ноябре 1924 года, и Томсон вернулся на свой пост только в 1929 году.
  7. ^ Кристофер Томсон, государственный секретарь по вопросам авиации (21 мая 1924 г.). «ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ».. Парламентские дебаты (Hansard). Дом лордов. col. 563–565.
  8. ^ Ян Филпотт, Предисловие к «Королевским военно-воздушным силам - том 2: энциклопедия межвоенных 1930-1939 годов»
  9. ^ Ник ле Нев Уолмсли «R101: иллюстрированная история» В архиве 2 октября 2015 г. Wayback Machine
  10. ^ Масфилд 1982, стр 454-7
  11. ^ Masefield 1982 p. 51
  12. ^ Мейсфилд, 1982, с. 476-7.
  13. ^ Masefield 1982, стр 431-437
  14. ^ Отчет запроса R101, п. 96
  15. ^ Masefield 1982, стр. 526-7.
  16. ^ Masefield 1982, стр. 529-30.
  17. ^ 'Masefield 1982, стр. 526-539

Рекомендации

  • Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль 1908–1931 гг. Хенли-он-Темз: Фулис, 1961.
  • Мейсфилд, П. Чтобы оседлать бурю: история дирижабля R.101 Лондон: Кимбер, 1982. ISBN  0 7183 0068 8
  • «Отчет о запросе R101». Лондон: HMSO, 1931.

внешняя ссылка