LZ 129 Гинденбург - LZ 129 Hindenburg

«Гинденбург» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Гинденбург.

LZ-129 Гинденбург
Гинденбург на озере Лейкхерст.jpg
Гинденбург в NAS Lakehurst
ТипГинденбург-класс дирижабля
ПроизводительLuftschiffbau Zeppelin GmbH
Строительный номерLZ129
Изготовлено1931–1936
Постановка на учетD-LZ129
РадиокодДЕККА[1]
Первый полет4 марта 1936 г.
Владельцы и операторыDeutsche Zeppelin Reederei
В сервисе1936–37
Рейсы63[2]
СудьбаРазрушен в огне и разбился 6 мая 1937 г.

LZ 129 Гинденбург (Люфтшифф Цеппелин № 129; Постановка на учет: D-LZ 129) был немецким коммерческим пассажирским жесткий дирижабль, то головной корабль из Гинденбург класс, самый длинный класс летательных аппаратов и самый большой дирижабль по объему оболочки.[3] Она была спроектирована и построена компанией Zeppelin (г.Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) на берегу Боденское озеро в Фридрихсхафен, Германия, и эксплуатировалась немецкой авиакомпанией Zeppelin Airline Company (Deutsche Zeppelin-Reederei ). Дирижабль летал с марта 1936 г. до уничтожен огнем 14 месяцев спустя, 6 мая 1937 г., при попытке приземлиться на Военно-морская авиабаза Лейкхерст в Манчестер Тауншип, Нью-Джерси, в конце первого трансатлантического путешествия по Северной Америке во время своего второго сезона службы, когда погибло 36 человек. Это был последний из великие катастрофы дирижаблей; ему предшествовали крушения британских R38 в 1921 г. (44 погибших) дирижабль США Рома в 1922 г. (34 погибших) французы Dixmude в 1923 г. (52 погибших) англичане R101 в 1930 году (48 погибших), и USS Акрон в 1933 г. (73 погибших).

Гинденбург был назван в честь Фельдмаршал Пауль фон Гинденбург, Президент Германии с 1925 г. до его смерти в 1934 г.

Дизайн и развитие

Основная статья: Гинденбург-класс дирижабля

Компания Zeppelin предложила LZ 128 в 1929 г., после мирового полета LZ 127 Граф Цеппелин. Этот корабль должен был иметь длину примерно 237 м (778 футов) и перевозить 140 000 кубических метров (4 900 000 кубических футов) водорода. Десять двигателей Maybach должны были приводить в действие пять автомобилей с тандемными двигателями (на плане 1930 года было показано только четыре). Катастрофа британского дирижабля 101 рэнд побудило компанию Zeppelin пересмотреть использование водорода, поэтому отказался от LZ 128 в пользу нового дирижабля, предназначенного для работы с гелием, LZ 129. Первоначальные планы предполагали, что LZ 129 будет иметь длину 248 метров (814 футов), но 11 м (36 футов) были сброшены с хвоста, чтобы корабль мог поместиться в Лейкхерст Ангар № 1.[4]

Гинденбург в разработке

Производство компонентов началось в 1931 году, но строительство Гинденбург не началось до марта 1932 года. Задержка была в значительной степени из-за того, что Daimler-Benz разработала и усовершенствовала дизельные двигатели LOF-6 для снижения веса при выполнении требований к мощности, установленных компанией Zeppelin.[4]

Гинденбург имел дюралюминий структура, включающая 15 колесо обозрения -подобное главное кольцо переборки по длине, с 16 хлопок между ними были установлены газовые баллоны. Переборки скреплялись между собой продольными фермы размещены по их окружности. Внешняя обшивка дирижабля была хлопковой. допированный со смесью отражающих материалов, предназначенных для защиты газовых баллонов внутри от радиация, и то и другое ультрафиолетовый (что может повредить им) и инфракрасный (что может привести к их перегреву). Газовые ячейки были изготовлены новым методом, впервые разработанным Goodyear, с использованием нескольких слоев желатинизированной латекс а не предыдущий шкуры голдбитера. В 1931 году компания Zeppelin приобрела 5 000 кг (11 000 фунтов) дюралюминия, уловленного в результате крушения британского дирижабля в октябре 1930 г. R101.[5]

Столовая
Зал с картой мира, нарисованной на стене

Гинденбург'интерьеры были разработаны Фриц Август Брейхаус, чей опыт проектирования включал Тренеры Pullman, океанские лайнеры и военные корабли Немецкий флот.[6] Верхняя палуба «А» содержала небольшие пассажирские помещения посередине между большими общественными помещениями: столовая по левому борту, гостиная и письменная комната по правому борту. Картины на стенах столовой изображали Граф Цеппелин's поездки в Южную Америку. Стену холла покрывала стилизованная карта мира. По обеим палубам тянулись длинные наклонные окна. Ожидалось, что пассажиры будут проводить большую часть своего времени в общественных местах, а не в своих тесных каютах.[7]

На нижней палубе «В» располагались туалеты, столовая для экипажа и комната для курения. Гарольд Г. Дик, американский представитель компании Goodyear Zeppelin,[8] напомнил: «Единственный вход в курительную комнату, которая находилась под давлением для предотвращения попадания любого протекающего водорода, был через барную стойку с поворотной дверцей воздушного шлюза, и все вылетающие пассажиры тщательно проверялись стюардом бара, чтобы убедиться, что они не закуривая сигарету или трубку ".[9][10]

Использование водорода вместо гелия

Гелий изначально был выбран для подъемного газа, потому что он был самым безопасным для использования в дирижаблях, так как не горюч.[11] Одна из предложенных мер по экономии гелия заключалась в создании двухгазовых ячеек для 14 из 16 газовых ячеек; внутренняя водородная ячейка будет защищена внешней ячейкой, заполненной гелием,[11][12] с вертикальным подводом к дорсальной части оболочки для раздельного заполнения и вентиляции внутренних водородных ячеек. Однако в то время гелий был относительно редким и чрезвычайно дорогим, поскольку в промышленных количествах газ был доступен только на перегонных установках на определенных нефтяных месторождениях в Соединенных Штатах. Водород для сравнения, он мог быть дешево произведен любой промышленно развитой страной, и, будучи легче гелия, также обеспечивал большую подъемную силу. Из-за его стоимости и редкости американские жесткие дирижабли, использующие гелий, были вынуждены экономить газ любой ценой, и это затрудняло их работу.[13]

Несмотря на запрет США на экспорт гелия в соответствии с Законом о контроле над гелием 1927 года,[14] Немцы разработали дирижабль для использования гораздо более безопасного газа, полагая, что они смогут убедить правительство США лицензировать его экспорт. Когда конструкторы узнали, что Национальный совет по контролю за боеприпасами отказался отменить запрет на экспорт, они были вынуждены перепроектировать Гинденбург использовать водород для подъема.[11] Воспламеняющийся водород был единственной альтернативой газ легче воздуха это могло обеспечить достаточный подъем. Одним из полезных побочных эффектов использования водорода было то, что можно было добавить больше пассажирских салонов.

История эксплуатации

Стартовые и пробные полеты

Гинденбург во время своего первого полета 4 марта 1936 года. Название дирижабля еще не было нанесено на корпус.

Через пять лет после начала строительства в 1931 г. Гинденбург совершил свой первый испытательный полет с верфи Zeppelin в Фридрихсхафене 4 марта 1936 года с 87 пассажирами и экипажем на борту. В их числе председатель компании Zeppelin, Д-р Хьюго Эккенер, как командир, бывший Первая Мировая Война Командир цеппелина подполковник Иоахим Брайтхаупт, представлявший министерство авиации Германии, восемь капитанов дирижаблей компании Zeppelin, 47 других членов экипажа и 30 служащих верфи, которые летели в качестве пассажиров.[15] Гарольд Г. Дик был единственным представителем на борту, не являющимся представителем Luftschiffbau. Хотя имя Гинденбург был незаметно выбран Эккенером годом ранее,[16] только официальный регистрационный номер дирижабля (D-LZ129) и пять Олимпийские кольца (продвижение 1936 летние Олимпийские игры в Берлине в августе) были вывешены на корпусе во время его пробных полетов. Когда дирижабль пролетел Мюнхен во второй пробный полет на следующий день после обеда лорд-мэр города, Карл Файлер, спросил Эккенера по радио имя LZ129, на что тот ответил: "Гинденбург". 23 марта Гинденбург совершила свой первый пассажирский и почтовый рейс, доставив 80 репортеров из Фридрихсхафена в Лёвенталь. Корабль пролетел Боденское озеро с участием Граф Цеппелин.[17]

Гинденбург's логотип (современный отдых)

Название Гинденбург буквы высотой 1,8 метра (5 футов 11 дюймов) красного цвета Скрипт фрактур (разработанный берлинским рекламодателем Георгом Вагнером) был добавлен к его корпусу за три недели до Deutschlandfahrt 26 марта официальная церемония наименования дирижабля не проводилась.[18]

Флаг Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

Дирижабль коммерчески эксплуатировался Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, который был установлен Герман Геринг в марте 1935 г., чтобы усилить влияние нацистов на операции дирижаблей.[19] DZR находился в совместной собственности Luftschiffbau Zeppelin (строитель дирижабля), Reichsluftfahrtministerium (Министерство авиации Германии) и Deutsche Lufthansa A.G. (Национальная авиакомпания Германии в то время), а также эксплуатировал LZ 127 Граф Цеппелин в течение последних двух лет коммерческой службы в Южной Америке с 1935 по 1937 год. Гинденбург и его родственный корабль, LZ 130 Граф Цеппелин II (спущен на воду в сентябре 1938 года), были единственными двумя дирижаблями, когда-либо построенными для регулярных коммерческих трансатлантических пассажирских перевозок, хотя последние никогда не поступали на пассажирские перевозки до того, как были списаны в 1940 году.

После шести полетов за трехнедельный период с верфей Цеппелин, где был построен дирижабль, Гинденбург был готов к своему официальному публичному дебюту с пропагандистским полетом на 6600 км (4100 миль) вокруг Германии (Die Deutschlandfahrt) сделано совместно с Граф Цеппелин с 26 по 29 марта.[20] За этим должен был последовать его первый коммерческий пассажирский рейс - четырехдневное трансатлантическое путешествие в Рио де Жанейро который отошел от Фридрихсхафен аэропорт в близлежащем Левентале 31 марта.[21] После того, как 6 мая снова вылетели из Левенталя в первую из десяти поездок туда и обратно в Северную Америку, совершенных в 1936 году,[22] все Гинденбург'последующие трансатлантические рейсы в Северную и Южную Америку начинались в аэропорту в Франкфурт-на-Майне.[23][24]

Die Deutschlandfahrt

Пропагандистская листовка упала с Гинденбург в течение Deutschlandfahrtцитируя речь Адольфа Гитлера в Рейнской области от 7 марта в Рейхстаг
Плебисцит 29 марта 1936 г.

Несмотря на то, что они спроектированы и построены для коммерческих трансатлантических пассажирских, грузовых авиаперевозок и почтовых услуг, по велению Рейхсское министерство общественного просвещения и пропаганды (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda или Пропагандаминистериум), Гинденбург впервые был использован Министерством авиации (его партнером DLZ) в качестве средства распространения нацистской пропаганды.[25] 7 марта 1936 г. сухопутные войска Германский Рейх вошел и занял Рейнланд, регион, граничащий с Францией, который был определен в 1919 г. Версальский договор как демилитаризованная зона, созданная для обеспечения буфера между Германией и этой соседней страной.

Чтобы оправдать свое ремилитаризация - что также было нарушением закона 1925 г. Локарнский пакт[26]—А постфактум референдум Гитлер быстро призвал 29 марта «попросить немецкий народ» ратифицировать оккупацию Рейнской области немецкой армией и утвердить единый партийный список, состоящий исключительно из нацистских кандидатов, для участия в новом Рейхстаг. В Гинденбург и Граф Цеппелин были определены правительством в качестве ключевой части процесса.[27]

В качестве уловки по связям с общественностью министр пропаганды Йозеф Геббельс потребовал, чтобы компания Zeppelin предоставила два дирижабля для полетов "в тандеме" вокруг Германии в течение четырех дней до голосования с совместным вылетом из Лёвенталя утром 26 марта.[28] Хотя в то утро порывистый ветер затруднил процесс безопасного запуска нового дирижабля, Гинденбург'командир, капитан Эрнст Леманн, был полон решимости произвести впечатление на политиков, нацистских партийных руководителей и прессу, присутствовавших на аэродроме, вылетом «вовремя» и, таким образом, продолжил свой запуск, несмотря на неблагоприятные условия. Когда массивный дирижабль начал подниматься на полную мощность двигателя, он был захвачен боковым порывом ветра под углом 35 градусов, в результате чего его нижний вертикальный хвостовой стабилизатор ударился и волочился по земле, что привело к значительным повреждениям нижней части профиля и его поверхности. прикрепленный руль направления.[29][30] Председатель компании Zeppelin Эккенер, который выступал против совместного полета, потому что он политизировал дирижабли и вынудил отменить важные окончательные испытания на выносливость для Гинденбург, был в ярости и упрекнул Леманна.[31]

Граф Цеппелин, который завис над аэродромом в ожидании Гинденбург чтобы присоединиться к нему, пришлось начать пропагандистскую миссию в одиночку, а LZ 129 вернулась в свой ангар. Быстро произведен временный ремонт. оперение прежде чем присоединиться к меньшему дирижаблю несколько часов спустя.[32] Миллионы немцев наблюдали снизу, как два небесных гиганта плыли над Германией в течение следующих четырех дней и трех ночей, сбрасывая пропагандистские листовки, ревя военную музыку и лозунги из больших громкоговорителей и транслируя политические речи из импровизированной радиостудии на борту Гинденбург.[33]

Первый коммерческий пассажирский рейс

Значок на лацкане пассажирского лацкана Zeppelin
В Гинденбург после первого полета в Рио в апреле 1936 года. Обратите внимание на временный ремонт нижнего киля после аварии на Die Deutschlandfahrt.

После завершения голосования на референдуме (который, по утверждению правительства Германии, был одобрен «98,79% голосов« за »»),[34][35] Гинденбург вернулся в Левенталь 29 марта, чтобы подготовиться к своему первому коммерческому пассажирскому рейсу, трансатлантическому переходу в Рио де Жанейро Оттуда планируется вылет 31 марта.[36] Однако Хьюго Эккенер не должен был быть командиром звена, а вместо этого был низведен до должности «супервайзера» без оперативного контроля над полетом. Гинденбург в то время как Эрнст Леманн командовал дирижаблем.[37] Чтобы добавить оскорбления к травме, Эккенер узнал от Ассошиэйтед Пресс репортер на Гинденбург'с прибытием в Рио, который Геббельс также выполнил после своей месячной угрозы декретом о том, что имя Эккенера «больше не будет упоминаться в немецких газетах и ​​периодических изданиях» и «никакие фотографии или статьи о нем не будут печататься».[38] Это действие было предпринято из-за противодействия Эккенеру использованию Гинденбург и Граф Цеппелин в политических целях во время Deutschlandfahrt, и его «отказ дать специальный призыв во время предвыборной кампании Рейхстага в поддержку канцлера Адольфа Гитлера и его политики».[39] Геббельс никогда публично не признавал существование запрета, и месяц спустя он был незаметно снят.[40]

Находясь в Рио, экипаж заметил заметное накопление углерода в одном из двигателей из-за работы на низкой скорости во время пропагандистского полета несколькими днями ранее.[41] На обратном рейсе из Южной Америки автоматический клапан газовой камеры 3 заклинило.[42] Газ передавался из других ячеек через линию наддува. Так и не было понятно, почему клапан заедал в открытом положении, и впоследствии команда использовала только ручные маневренные клапаны для камер 2 и 3. Через 38 часов после вылета, один из четырех дирижаблей Daimler-Benz 16-цилиндровый дизельные двигатели (двигатель вагона № 4, левый передний двигатель) получил булавка на запястье поломка, повредившая поршень и цилиндр. Ремонт был начат немедленно, и оставшуюся часть полета двигатель работал на пятнадцати цилиндрах. Через четыре часа после отказа двигателя 4, двигатель № 2 (задний порт) был отключен, так как один из двух болтов крышки подшипника коленчатого вала двигателя вышел из строя и крышка упала в картер. Колпачок был снят, и двигатель снова запустился, но когда корабль был выключен Мыс Джуби второй колпачок сломался, и двигатель снова заглушили. Двигатель больше не запускался, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение. С тремя двигателями, работающими на скорости 100,7 км / ч (62,6 мили в час), и сообщением о встречном ветре над Ла-Маншем, экипаж поднял дирижабль в поисках противодействия.пассаты обычно находится на высоте более 1500 метров (4900 футов), далеко за пределами дирижабля. барометрическая высота. Неожиданно экипаж обнаружил такой ветер на меньшей высоте 1100 метров (3600 футов), что позволило им безопасно направить дирижабль обратно в Германию после получения экстренного разрешения от Франции на полет по более прямому маршруту над Долина Роны. За девять дней полета прошло 20 529 километров (12 756 миль) за 203 часа 32 минуты полета.[43] Позже все четыре двигателя были отремонтированы, и в последующих полетах проблем не возникло.[44] До конца апреля Гинденбург осталась в своем ангаре, где были произведены капитальные ремонты двигателей и окончательный ремонт нижнего киля и руля направления; клиренс нижнего руля направления увеличен с 8 до 14 градусов.

1936 трансатлантический сезон

LZ 129 прибыл в NAS Lakehurst, 9 мая 1936 года. USSЛос-Анджелес (ЗР-3) пришвартован вверху справа.
Галера Гинденбурга в 1936 году

Гинденбург в 1936 году совершила 17 путешествий через Атлантический океан - первый и единственный полный год службы - десять раз в США и семь в Бразилию. В расписании полеты считались показательными, а не обычными. Первое пассажирское путешествие через Северную Атлантику вылетело из Франкфурта 6 мая с 56 членами экипажа и 50 пассажирами и прибыло в Лейкхерст 9 мая. Поскольку высота аэродрома Рейн-Майн составляет 111 м (364 фута) над уровнем моря, дирижабль может поднять на 6 тонн (13000 фунтов) больше при взлете, чем он мог бы из Фридрихсхафена, который находился на высоте 417 м (1368 футов).[45] Каждое из десяти путешествий на запад в этом сезоне длилось от 53 до 78 часов, а на восток - от 43 до 61 часа. Последнее путешествие на восток в году покинуло Лейкхерст 10 октября; первое путешествие по Северной Атлантике в 1937 г. закончилось Гинденбург стихийное бедствие.

В мае и июне 1936 г. Гинденбург совершил неожиданные визиты в Англию. В мае он летел из Америки в Германию, когда низко пролетел над городом Западный Йоркшир. Кейли. Затем посылку выбросили за борт и приземлили на Хай-стрит. Два мальчика, Альфред Батлер и Джек Джеррард, извлекли его и обнаружили, что в его содержимом был букет гвоздик, маленький серебряный крест и письмо на официальной бумаге, датированное 22 мая 1936 года. В письме говорилось: «Нашедшему это письмо. , пожалуйста, положите эти цветы и крест на могилу моего дорогого брата, лейтенанта Франца Шульте, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW in Скиптон кладбище в Кейли рядом Лидс. Большое спасибо за вашу доброту. Джон П. Шульте, первый летающий жрец ».[46][47] Историк Оливер Дентон предполагает, что июньский визит мог иметь более зловещую цель: осмотреть промышленные районы Северной Англии.[48]

В июле 1936 г. Гинденбург совершил рекордный перелет через Атлантический океан между Франкфуртом и Лейкхерстом за 98 часов и 28 минут полета (52:49 в западном направлении, 45:39 в восточном).[49] Многие известные люди были пассажирами на Гинденбург включая боксера Макс Шмелинг триумфальное возвращение в Германию в июне 1936 года после того, как нокаутировал титул чемпиона мира в тяжелом весе. Джо Луис в Янки Стадион.[50][51][52] В сезоне 1936 года дирижабль пролетел 191 583 мили (308 323 км) и перевез 2798 пассажиров и 160 тонн грузов и почты, что способствовало развитию авиации. Luftschiffbau Zeppelin Компания планирует расширение своего флота дирижаблей и трансатлантических услуг.[нужна цитата ]

Говорят, что дирижабль был настолько устойчивым, что ручку или карандаш можно было поставить вертикально на планшет, не упав. Запуск был настолько плавным, что пассажиры часто пропускали их, полагая, что дирижабль все еще пристыкован к швартовной мачте. Стоимость проезда в одну сторону между Германией и США составляла 400 долларов США (что эквивалентно 7370 долларам США в 2019 году); Гинденбург пассажиры были состоятельными людьми, обычно артистами, известными спортсменами, политическими деятелями и лидерами отрасли.[53][54]

Гинденбург снова использовалась для пропаганды, когда она пролетела над Олимпийский стадион в Берлине 1 августа во время церемонии открытия 1936 летние Олимпийские игры. Незадолго до приезда Адольф Гитлер объявив Игры открытыми, дирижабль низко пересек заполненный стадион, следуя за Олимпийский флаг на длинной утяжеленной веревке, подвешенной к гондоле.[55] 14 сентября корабль пролетел над ежегодным Нюрнбергское ралли.

8 октября 1936 г. Гинденбург совершил 10,5-часовой перелет («Полет миллионеров») над Новая Англия перевозит 72 богатых и влиятельных пассажира. Уинтроп В. Олдрич, Нельсон Рокфеллер, Немецкие и американские официальные лица и военно-морские офицеры, а также ключевые фигуры в авиационной промышленности, включая Хуан Триппе из Pan American Airways. Корабль прибыл в Бостон к полудню и вернулся в Лейкхерст в 17:22 перед тем, как совершить последний трансатлантический перелет в сезоне обратно во Франкфурт.[56]

В 1936 г. Гинденбург имел Blüthner алюминий рояль поместили на борт в музыкальном салоне, хотя через год инструмент сняли для экономии веса.[57] За зиму 1936–37 годов в конструкцию дирижабля внесли ряд изменений. Увеличенная грузоподъемность позволила добавить девять пассажирских кают, восемь с двумя кроватями и одну с четырьмя, увеличив пассажировместимость до 70 человек.[58] Эти каюты с окнами располагались по правому борту на корме от ранее установленных жилых помещений, и ожидалось, что LZ 130 также будет иметь эти каюты.[59] Кроме того, олимпийские кольца, нарисованные на корпусе, были удалены на сезон 1937 года.

Гинденбург также имелся экспериментальный самолет с прицепной трапецией, аналогичный той, что использовалась в ВМС США, построенных Goodyear – Zeppelin дирижаблями. Акрон и Macon. Это было сделано для того, чтобы таможенники могли вылететь в Гинденбург для обработки пассажиров перед посадкой и получения почты с корабля для досрочной доставки. Экспериментальные прицепы и взлеты, пилотируемые Эрнст Удет, были предприняты 11 марта и 27 апреля 1937 г., но не увенчались успехом из-за турбулентности вокруг трапеции. Потеря корабля перечеркнула все перспективы дальнейших испытаний.[60]

Последний полет: 3–6 мая 1937 г.

Основная статья: Гинденбургская катастрофа
Частично сгоревшее письмо на борту Гинденбург'последний рейс
Гинденбург в огне
Прямая радиотрансляция

Совершив первый полет в Южной Америке в сезоне 1937 года в конце марта, Гинденбург отбыл из Франкфурта в Лейкхерст вечером 3 мая в свое первое запланированное в том сезоне путешествие туда и обратно между Европой и Северной Америкой. Хотя сильный встречный ветер замедлил переход, в остальном полет продолжался как обычно, поскольку три дня спустя она подошла к посадке.[61]

Гинденбург'Прибытие 6 мая было отложено на несколько часов, чтобы избежать прохождения грозовой линии над Лейкхерстом, но около 19:00 дирижабль получил разрешение на последний заход на посадку военно-морской авиации, который он совершил на высоте 200 м ( 660 футов) с капитаном Макс Прусс в команде. В 19:21 пара десантных тросов была сброшена с носа корабля и схвачена наземными операторами. Четыре минуты спустя, в 19:25. Гинденбург загорелся и через полминуты упал на землю. Из 36 пассажиров и 61 экипажа на борту 13 пассажиров[62] и 22 экипажа[63] погибли, а также один член наземного экипажа, в общей сложности погибло 36 человек.[64][65][66] Герберт Моррисон Комментарий случившегося стал классикой аудиоистории.

Обожженный дюралюминий Гинденбург крестовина, спасенная с места крушения

Точное место первоначального возгорания, его источник возгорания и источник топлива остаются предметом споров. Причина аварии так и не была окончательно определена, хотя было выдвинуто множество гипотез. Несмотря на теории саботажа, одна из гипотез часто предполагает комбинацию утечки газа и атмосферных статических условий. Управляемые вручную и автоматические клапаны для выпуска водорода были расположены частично в вентиляционных шахтах диаметром один метр, которые проходили вертикально через дирижабль.[67] Водород, попавший в вал, намеренно или из-за заклинивания клапана, смешивается с воздухом, уже находящимся в валу, потенциально во взрывоопасной степени. В качестве альтернативы газовая ячейка могла быть разорвана из-за разрыва структурной натяжной проволоки, вызывающей смешивание водорода с воздухом.[68] Высокий статический заряд, накопленный при полете в штормовых условиях, и недостаточное заземление внешней оболочки к корпусу могли воспламенить любую образовавшуюся газо-воздушную смесь в верхней части дирижабля.[69] В подтверждение гипотезы о том, что водород просачивался из кормовой части «Гинденбурга» до пожара, водяной балласт был выпущен в хвостовой части дирижабля, и 6 членов экипажа были отправлены на носовую часть, чтобы поддерживать уровень корабля. Другая более свежая теория касается внешнего покрытия дирижабля. Покрытие из серебристой ткани содержало легковоспламеняющийся материал, в том числе нитрат целлюлозы.[70] Эта теория противоречива и была отвергнута другими исследователями.[71] потому что внешняя оболочка горит слишком медленно, чтобы учесть быстрое распространение пламени[61] а промежутки в огне соответствуют внутренним разделениям газовых ячеек, которые не были бы видны, если бы огонь сначала распространился по коже.[71] Водородные пожары ранее уничтожили многие другие дирижабли.[72]

Каркас из дюралюминия Гинденбург был спасен и отправлен обратно в Германию. Там металлолом был переработан и использован в строительстве военных самолетов для Люфтваффе, как и кадры Граф Цеппелин и Граф Цеппелин II когда они были списаны в 1940 году.[73]

Появления в СМИ

Гинденбург в 1936 году с репортерами и съемочной группой

Характеристики

Гинденбург класс дирижабля по сравнению с крупнейшим самолетом

Данные из Дирижабли: сайт истории Гинденбурга и Цеппелина[3]

Общие характеристики

  • Экипаж: От 40 до 61
  • Вместимость: 50–70[58] пассажиры
  • Длина: 245 м (803 футов 10 дюймов)
  • Диаметр: 41,2 м (135 футов 1 дюйм)
  • Объем: 200000 м3 (7 062 000 куб. Футов)
  • Электростанция: 4 × Даймлер-Бенц ДБ 602 (LOF-6) Дизельные двигатели V-16 мощностью 890 кВт (1200 л.с.) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 135 км / ч (85 миль / ч, 74 узлов)

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Питер Хэнкок (2017). Транспорт восторга: как технологии материализуют человеческое воображение. Чам, Швейцария: Springer International Publishing. п. 29. ISBN  978-3-319-55247-7.
  2. ^ Список рейсов D-LZ129 Гинденбург Airships.net
  3. ^ а б «Статистика Гинденбурга». airships.net, 2009. Дата обращения: 22 июля 2017 г.
  4. ^ а б Гроссман, Дэн; Ганц, Шерил; Рассел, Патрик (2017). Цеппелин Гинденбург: Иллюстрированная история LZ-129. История Press. п. 33. ISBN  978-0750969956.
  5. ^ «R101: Последние испытания и потеря корабля». Фонд "Наследие дирижаблей". Проверено 27 октября 2010 года.
  6. ^ Леманн 1937, стр. 319.
  7. ^ Дик и Робинсон 1985, стр. 96.
  8. ^ "Компания Goodyear Zeppelin". Центр истории Огайо. Проверено 27 октября 2010 года.
  9. ^ Дик и Робинсон 1985, стр. 97.
  10. ^ "LZ-129 Последний дирижабль", Популярная механика, Июнь 1935 г.
  11. ^ а б c МакГрегор, Энн. «Гинденбургская катастрофа: вероятная причина» (документальный фильм). Канал Moondance Films / Discovery, Дата выхода в эфир: 2001.
  12. ^ Гроссман, Дэн. «Дизайн и технологии Гинденбурга». Airships.net. Получено 9 июня, 2015.
  13. ^ Ваэт 2005, стр. 38.
  14. ^ Sears 2015 С. 108–113.
  15. ^ Леманн 1937, стр. 323.
  16. ^ «Дирижабль». Британский ежеквартальный журнал, Весна 1935 г.
  17. ^ Вайбель, Барбара (2013). Дирижабль Цеппелин LZ 129 Гинденбург. Sutton Verlag GmbH. ISBN  9783954003013.
  18. ^ «Сегодняшний день в истории: первый полет Гинденбурга, 4 марта 1936 года». Airships.net. Проверено 27 октября 2010 года.
  19. ^ "Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR)". Airships.net. Проверено 27 октября 2010 года.
  20. ^ Леманн, 1937, стр. 323–332.
  21. ^ Леманн 1937, стр. 341.
  22. ^ «Гинденбург начинает первый полет в США». Газета "Нью-Йорк Таймс, 7 мая 1936 года.
  23. ^ «Гинденбург вылетает вторым рейсом США». Газета "Нью-Йорк Таймс, 17 мая 1936 г.
  24. ^ «Расписание рейсов Гинденбурга». Airships.net. Проверено 27 октября 2010 года.
  25. ^ «Пропагандистская« атака »цеппелинов». Нью-Йорк Таймс, 29 марта 1936 г.
  26. ^ "Бельгия настаивает на локарнских условиях", Нью-Йорк Таймс, 12 марта 1936 г.
  27. ^ "Два дирижабля рейха в предвыборном турне", Нью-Йорк Таймс, 27 марта 1936 г.
  28. ^ Фотография Гинденбург и Граф Цеппелин готовится к отъезду из Левенталя Die Deutschlandfahrt. specialcollections.wichita.edu. Проверено 11 января 2010 года.
  29. ^ Леманн 1937, стр. 326.
  30. ^ Фотография Гарольда Дика поврежденного нижнего вертикального оперения. specialcollections.wichita.edu. Проверено 11 января 2010 года.
  31. ^ Eckener 1958, стр. 150–151.
  32. ^ «Фотография Гарольда Дика временного ремонта нижнего вертикального оперения». specialcollections.wichita.edu. Проверено 11 января 2010 года.
  33. ^ Леманн, 1937, стр. 326–332.
  34. ^ «Гитлер получает наибольшее количество голосов: много пропусков подсчитано, 542 953 признаны недействительными. Некоторые« нет »не подсчитаны; путаница вызывает подсчет пропусков, и многие из них могли показать оппозицию». Нью-Йорк Таймс, 30 марта 1936 г.
  35. ^ «Зарубежные новости: да поможет нам Бог!» Время6 апреля 1936 г.
  36. ^ Муни, 1972, стр. 82–85.
  37. ^ «Транспорт: Фон Гинденбург - Рио». Время, 13 апреля 1936 г.
  38. ^ Муни 1972, стр. 86.
  39. ^ «Эккенер отказался от призывов к избранию Гитлера: в результате имя запрещено в печати». Нью-Йорк Таймс, 3 апреля 1936 г.
  40. ^ «Позор Эккенера заканчивается: эксперт по цеппелинам - Виктор в битве с Геббельсом». Нью-Йорк Таймс30 апреля 1936 г.
  41. ^ Дик и Робинсон 1985, стр. 119.
  42. ^ Дик и Робинсон 1985, стр. 118.
  43. ^ «Два мотора сломаны, когда приземляется цеппелин». Нью-Йорк Таймс, 11 апреля 1936 г.
  44. ^ Леманн, 1937, стр. 341–342.
  45. ^ Леманн 1937, стр. 343.
  46. ^ Джордж Багшоу Харрисон (1938), Позавчера: журнал года 1936, Кобден-Сандерсон, стр. 121
  47. ^ "Цветы с дирижабля:" Просьба первого летающего жреца ", Гражданин, Глостер, 61 (20): 4, 23 мая 1936 г.
  48. ^ Оливер Дентон (2003), Роза и свастика: история визитов Гинденбурга в Йоркшир в мае и июне 1936 г., Поселок, Западный Йоркшир: История Гудзона, ISBN  1903783224
  49. ^ "Расписание рейсов Гинденбург" Airships.net
  50. ^ "Макс Шмелинг на Гинденбурге" Airships.net
  51. ^ «ДОМ ШМЕЛИНГА, ПРИВЕТСТВУЮЩИЙ РЕЙХОМ. Самолеты взлетают над Гинденбургом, чтобы поприветствовать боксера, которого проигнорировали при вылете» Нью-Йорк Таймс, 27 июня 1936 г.
  52. ^ Берг, Эммет. «Битва века». В архиве 10 марта 2014 г. Wayback Machine Гуманитарные науки, Vol. 25, No. 4, July / August 2004. Дата обращения: 7 января 2008 г.
  53. ^ Гроссман, Дэн. "Список пассажиров первого рейса Гинденбурга" Airships.net. Дата обращения: 9 мая 2010.
  54. ^ Толанд 1972, стр. 9.
  55. ^ Бирчалл 1936
  56. ^ Гроссман, Дэн. Полет миллионеров "Гинденбург""". Airships.net. Получено 12 июня, 2017.
  57. ^ "История фортепианной компании Blüthner" В архиве 6 февраля 2007 г. Wayback Machine bluthnerpiano.com. Дата обращения: 7 января 2008 г.
  58. ^ а б http://www.airships.net/hindenburg/interiors/
  59. ^ Бауэр, Манфред; Дагган, Джон (1996). LZ 130 "Граф Цеппелин" и конец коммерческого полета дирижабля. Фридрихсхафен. ISBN  9783895494017.
  60. ^ Дик и Робинсон, 1985, стр. 142–145.
  61. ^ а б Юн, Джо (18 июня 2006 г.). "Причина Гинденбург Стихийное бедствие". Сеть Aero Space. Получено 11 января, 2010.
  62. ^ Гинденбург Список пассажиров бедствия Airships.net
  63. ^ Гинденбург Бедствие - Список офицеров и экипажа Airships.net
  64. ^ Томпсон, Крейг. «Дирижабль, подобный гигантскому факелу на темнеющем поле Джерси: обычная посадка превратилась в истерическую сцену в мгновение ока - свидетели рассказывают о« Ослепляющей вспышке »от Zeppelin». Нью-Йорк Таймс, 7 мая 1937 г.
  65. ^ "The Гинденбург Стихийное бедствие." Airships.net. Проверено 27 октября 2010 года.
  66. ^ Моррисон, Герберт. Живой радио-отчет о прибытии и падении Гинденбург. Радио дни через OTR.com. Проверено 27 октября 2010 года.
  67. ^ Бюллетень воздушной торговли от 15 августа 1937 г. (том 9, № 2), опубликованный Министерством торговли США.
  68. ^ «Авария в Гинденбурге. Сравнительный сборник расследований и выводов с включенными американскими и переведенными немецкими отчетами». Р. В. Найт, исполняющий обязанности начальника Секции воздушного транспорта. Министерство торговли США, Бюро воздушной торговли, Отдел безопасности и планирования, Отчет № 11, август 1938 г.
  69. ^ Отчет Немецкой комиссии по расследованию катастрофы дирижабля «Гинденбург» 6 мая 1937 года в Лейкхерсте, США.
  70. ^ Боков, Жаклин Кокран (1997). «Водород, реабилитированный в результате Гинденбургской катастрофы». Национальная водородная ассоциация. Архивировано 13 января 2010 года.. Получено 11 января, 2010. Миссия NHA состоит в том, чтобы способствовать развитию водородных технологий и их использованию в промышленных, коммерческих и потребительских приложениях, а также продвигать роль водорода в области энергетики.CS1 maint: неподходящий URL (ссылка на сайт)
  71. ^ а б Десслер, А. Дж. (3 июня 2004 г.). «Гинденбургский водородный пожар: фатальные изъяны в теории аддисон-Бейна с зажигательной краской» (PDF). Джон Дзядеки, веб-мастер библиотек, Колорадский университет, Боулдер. Получено 13 января, 2012.
  72. ^ Гроссман, Дэн (октябрь 2010 г.). "Катастрофы водородных дирижаблей". airships.net. Получено 13 января, 2012.
  73. ^ Муни 1972, стр. 262.
  74. ^ Дэвис 1995, стр 32, 44.

Источники

  • Airships.net LZ-129 Гинденбург
  • Полеты на дирижаблях стали проще (16-страничный буклет для пассажиров «Гинденбурга»). Фридрихсхафен, Германия: Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H. (Deutsche Zeppelin-Reederei), 1937.
  • Арчболд, Рик. Гинденбург: иллюстрированная история. Торонто: Студия Викинга / Мэдисон Пресс, 1994. ISBN  0-670-85225-2.
  • Бирчалл, Фредерик. «100000 приветствую Гитлера; спортсмены США избегают нацистского приветствия ему». Нью-Йорк Таймс, 1 августа 1936 г., стр. 1.
  • Боттинг, Дуглас. Машина мечты доктора Эккенера: Великий дирижабль и рассвет воздушных путешествий. Нью-Йорк: Генри Холт и Ко, 2001. ISBN  0-8050-6458-3.
  • Дэвис, Стивен. Молот Богов: Сага Led Zeppelin (LPC). Нью-Йорк: Беркли-Бульвар Букс, 1995. ISBN  0-425-18213-4.
  • Дик, Гарольд Г. и Дуглас Х. Робинсон. Золотой век великих пассажирских дирижаблей Graf Zeppelin & Hindenburg. Вашингтон, округ Колумбия: Пресса Смитсоновского института, 1985. ISBN  1-56098-219-5.
  • Дагган, Джон. LZ 129 "Гинденбург": полная история. Икенхам, Великобритания: Группа изучения цеппелина, 2002. ISBN  0-9514114-8-9.
  • Эккенер, Хьюго, переведенный Дугласом Робинсоном. Мои цеппелины. Лондон: Putnam & Co. Ltd., 1958.
  • Огненная тайна Гинденбурга (DVD). Вашингтон, округ Колумбия: National Geographic Video, 2000.
  • Хёлинг, А.А. Кто разрушил Гинденбург? Бостон: Little, Brown and Company, 1962. ISBN  0-445-08347-6.
  • Леманн, Эрнст. Цеппелин: история кораблей легче воздуха. Лондон: Лонгманс, Грин и Ко, 1937.
  • Майор, Мирей. Внутри Гинденбурга. Бостон: Little, Brown and Company, 2000. ISBN  0-316-12386-2.
  • Муни, Майкл Макдональд. Гинденбург. Нью-Йорк: Додд, Мид и компания, 1972. ISBN  0-396-06502-3.
  • Прован, Джон. LZ-127 "Граф Цеппелин": История дирижабля, т. 1 и т. 2 (Электронная книга Amazon Kindle). Пуэбло, Колорадо: Коллекция Luftschiff Zeppelin, 2011.
  • Сирс, Уиллер М. «Бо» младший (2015). Гелий: исчезающий элемент. Нью-Йорк: Спрингер. ISBN  9783319151236.
  • Толанд, Джон. Великие дирижабли: их триумфы и катастрофы. Минеола, Нью-Йорк: Dover Publishers, 1972.
  • Ваэт, Джозеф Гордон. Они поднялись в небо: воздушные шары ВМС США и программа дирижаблей. Аннаполис Мэриленд: издательство военно-морского института, 2005. ISBN  978-1-59114-914-9.

внешние ссылки