НГУ Ro 80 - NSU Ro 80 - Wikipedia

НГУ Ro 80
НГУ Ro 80
Обзор
Производитель	NSU Motorenwerke (1967–1969); Audi NSU Auto Union AG (1969–1977)
Производство	1967–1977
сборка	Неккарзульм, Западная Германия
Дизайнер	Клаус Люте
Кузов и шасси
Учебный класс	Представительский автомобиль
Тип кузова	4-дверный седан
Макет	Макет FF
Трансмиссия
Двигатель	497,5 х 2 - двухроторный Двигатель Ванкеля, 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.)
Передача инфекции	3-х ступенчатая Fichtel & Sachs полностью синхронизированный руководство связан с автоматическим сцеплением и F&S гидротрансформатор
Размеры
Колесная база	2860 мм (112,6 дюйма)
Длина	4780 мм (188,2 дюйма)
Ширина	1760 мм (69,3 дюйма)
Высота	1410 мм (55,5 дюйма)
Снаряженная масса	1,251–1292 кг (2,759–2,848 фунтов)
Хронология
Предшественник	НГУ Паук
Преемник	Audi 100 (C2)

Вид сзади

В НГУ Ro 80 это четырехдверный представительский автомобиль с передним расположением двигателя. седан производится и продается Западногерманский твердый НГУ с 1967 по 1977 гг.^[1]

Отмечен инновационным аэродинамическим дизайном от Клаус Люте и технологически продвинутый силовой агрегат, Ro 80 имел двухроторный двигатель мощностью 84 кВт (113 л.с.) и объемом 995 куб. Двигатель Ванкеля вождение передние колеса через полуавтоматическая трансмиссия с инновационной системой сцепления с вакуумным приводом. Размеры двигателя (Комотор единиц): длина 16,22 дюйма (412 мм); ширина 13,5 дюйма (340 мм), высота 13,5 дюйма (340 мм), вес 223 фунта (101 кг). Мощность 107 л.с. (80 кВт) при 6500 об / мин; крутящий момент 137 Нм (101 фунт-сила-фут) при 3000 об / мин (все цифры приблизительны).^{[требуется разъяснение ]}

Проголосовали за Ro 80 Автомобиль года на 1968 год^[2] и 37 398 единиц были произведены за десятилетний производственный цикл, все в одном поколении.

Ходовая часть

Другими технологическими особенностями Ro 80, помимо трансмиссии, были четырехколесные ATE Dunlop. дисковые тормоза, которые обычно использовались только на дорогих спортивных автомобилях или автомобилях класса люкс. Передние тормоза были установлены бортовыми, что уменьшало неподрессоренная масса. Подвеска была независимой на всех четырех колесах, с Стойки МакФерсон впереди и подвеска на полу-продольных рычагах в задней части, оба из которых представляют собой компактные конструкции, обычно используемые сегодня. С усилителем ZF рейка и шестерня использовалось рулевое управление, что опять же предвещало более поздние разработки.

Передача инфекции

Автомобиль имел автоматическое сцепление, которое обычно описывалось как трехступенчатая полуавтоматическая коробка передач: педали сцепления не было, но вместо этого при прикосновении к ручке рычага переключения передач приводился в действие внутренний электрический переключатель, который приводил в действие вакуумную систему, которая отключала сцепление. Сам рычаг переключения передач затем мог перемещаться через стандартные ворота «H-образной формы».

Укладка

Стиль от Клаус Люте который был руководителем отдела дизайна в НГУ, а позже BMW в то время считался очень современным; Ro 80 был частью многих галерейных выставок современного промышленного дизайна. Большая площадь остекления предвосхитила дизайн 1970-х годов, такой как Citroën с. Форма была также скользкой, с коэффициент трения 0,355 (очень низкий для той эпохи). Это позволило развивать максимальную скорость 112 миль в час (180 км / ч).^{[нужна цитата ]}. Действительно, было проведено сравнение дизайна Ro 80 и его аэродинамических характеристик. Audi 100 1982 года построен на том же заводе примерно 15 лет спустя.

Встреча клуба NSU Ro 80 в Антверпене, 1993 г.

Базовый профиль клина этой конструкции 1967 года получил широкое распространение в последующие десятилетия.

НГУ Ro 80, IAA-Modell, Museum Autovision, Altlußheim, Германия

Интерьер

Внутренняя отделка комбинированных сидений, обтянутых тканью, потолка из ПВХ и коврового покрытия.^[3] Кожаные сиденья были заводской опцией, хотя редко указывались.

Эволюция

Ограниченные ресурсы компании были сосредоточены на повышении надежности роторного двигателя, при этом большое внимание было уделено материалу, из которого изготовлены три кончика ротора (верхние уплотнения) овальной формы. эпитрохоид -образный кожух ротора, герметизирующий камеры сгорания. Особенностью двигателя была его готовность быстро и бесшумно набирать обороты до очень высоких оборотов, но именно на этих высоких оборотах происходило повреждение ключевых компонентов двигателя: все Ro 80-е поставлялись с тахометром, но автомобили, выпущенные после 1971 года, также приходил с «акустическим сигналом», который предупреждал водителя, когда двигатель вращается слишком быстро.^[4]

Ro 80 практически не изменился за десять лет его производства. С сентября 1969 года прямоугольные фары были заменены на сдвоенные галогенные, а на задней стойке за дверями появились вентиляционные отверстия. В августе 1970 года пластиковая решетка слегка измененной формы заменила металлическую решетку на ранних автомобилях, а в мае 1975 года после минимальной реконструкции последние автомобили получили увеличенные задние фонари и резиновые вставки в бамперах, что увеличило общую длину автомобиля на 15 мм до 4795 мм. .^[4] Расположение заднего номерного знака также было изменено с нижнего бампера на верхний. Это привело к тому, что замок крышки багажника был перемещен на заднюю кромку самой крышки багажника, а не чуть ниже ее.

Ненадежность

Автомобиль рано заработал репутацию ненадежного автомобиля.^[5] Двигатель Ro 80, в частности, страдал от конструктивных недостатков, среди многих других проблем, и некоторые ранние автомобили требовали восстановления двигателя до 50 000 км (31 000 миль), при этом проблемы возникали уже на 24 000 км (15 000 миль). Первоначально уплотнения на концах ротора делались из трех частей из одного материала. Конструкция двигателя приводила к более быстрому износу центральной части при холодном пуске по сравнению с другими частями; изношенные центральные детали позволяли двум другим частям уплотнения двигаться, что, в свою очередь, позволяло продуктам горения выходить из уплотнений. Затем центральная часть уплотнения наконечника была переработана с использованием ферротический материала, и проблема была полностью решена.^[6]^[7] Тот факт, что роторный двигатель изначально имел низкую экономию топлива (обычно 13-16 л / 100 км) и плохое понимание двигателя Ванкеля дилерами и механиками, не помогло в этой ситуации. К 1970 г. год выпуска, большинство проблем с надежностью были решены, но неизбежно щедрая гарантия и нанесение ущерба репутации автомобиля непоправимо подорвали финансовое положение NSU. НГУ был приобретен Фольксваген в 1969 году и слился с Авто Союз создать современный Audi Компания.

Альтернативный источник энергии

В Великобритании владельцам автомобилей с изъятыми двигателями было предложено решение от компании Hurley Engineering. Они поставили переходную пластину гидротрансформатора и другие фитинги, чтобы Двигатель Ford Essex V4 мог быть умещен в пространстве, оставленном снятым роторным двигателем. Это был единственный двигатель, достаточно короткий, чтобы поместиться на освободившееся место без модификации кузова. В зависимости от модели Ford, двигатель был доступен с передним или задним картером, шкивом коленчатого вала или вентилятором системы охлаждения, установленным на корпусе ГРМ, двумя мощностями и версией с низким уровнем сжатия для использования низкосортного топлива. С точки зрения плавности и утонченности V4 был грубым по сравнению с турбинным качеством роторного двигателя, но V4 действительно обеспечивал надежность, увеличение крутящего момента и улучшение расхода топлива. Позже был опробован Ford V6, но потребовались модификации кузова, низкая экономия топлива и не совсем правильный баланс управления.^[8]

Производство

Серийное производство началось в октябре 1967 года, а последние образцы сошли с конвейера в апреле 1977 года.

В течение 1968 года, первого полного года производства, было произведено 5 986 автомобилей, увеличившись до 7 811 в 1969 году и немного снизившись до 7 200 в 1970 году. После этого объем производства снизился примерно до 3 000 - 4 000 автомобилей в год в течение следующих трех лет. Относительно высокий расход топлива роторного двигателя работал против автомобиля после резкого повышения цен на топливо, сопровождавшего нефтяной кризис 1973 г., а в период с 1974 по 1976 год годовой объем производства был значительно ниже 2000 единиц. Всего за десятилетний период производства было произведено 37 398 Ro80.^[4] В конечном счете, именно контрастный успех Audi 100 аналогичного размера решил судьбу Ro 80 и бренда NSU в целом в рамках объединения Auto Union-NSU, поскольку материнская компания Volkswagen начала развивать Audi в качестве своей производительности. люксовый бренд в конце 1970-х. После прекращения производства Ro 80 в 1977 году завод в Неккарзульме был полностью переведен на производство автомобилей Audi на платформе C и D (100/200, а затем и Audi A6 и A8 ), а бренд NSU исчез из поля зрения общественности.