Преобразование железнодорожной сцепки - Railway coupling conversion

Часть серии по
Рельсовый транспорт
Железнодорожный вокзал Кабултюра, Квинсленд, август 2012 г.JPG

Время от времени железная дорога решает, что ей необходимо модернизировать свою систему сцепки с одной, которая оказывается неудовлетворительной, до другой, отвечающей будущим требованиям. Это можно делать постепенно, что может создать множество проблем с переходной несовместимостью, или в мгновение ока, что требует тщательного планирования.

По регионам

Европа

Европейская сеть традиционно образовывалась из множества независимых национальных железнодорожных сетей с буфером и цепью, которые использовались почти повсеместно для обеспечения обмена подвижным составом. Европейский Союз Технические спецификации для взаимодействия (TSI) для высокоскоростного пассажирского подвижного состава предписывают использование Шарфенберг Тип 10 -совместимые муфты. Тип 10 включает в себя «рожки» для облегчения сцепления на поворотах и ​​функцию для обеспечения стандартных автоматических соединений пневматического тормоза; рожок сцепления часто виден выступающим в передней части носовой части высокоскоростных поездов.

Для европейских грузовых перевозок TSI предписывают использование буферных и цепных муфт на определенной высоте. Европейская система связана с бывшей советской сетью российской колеи, где используются автосцепки SA3. Были предприняты некоторые исследования по выбору автоматического грузового сцепного устройства, совместимого с советским, но из-за высокой стоимости замены не было предпринято никаких действий по его преобразованию, за исключением некоторых пробных установок. Во многих тяжеловесных перевозках, таких как уголь и железная руда, в США AAR -типа стяжки или советские SA-3 используются стяжки. Преобразование трудно оправдать, поскольку существующие буферные и цепные связи практически универсальны.

Между тем, на высоте, пригодной для переоборудования, строится лебедка нового подвижного состава. Предлагаемый европейский C-AKv грузовая сцепка совместима с Муфта SA3 но добавляет интегрированные воздушные и электрические соединения. Этот стандарт необходимо будет пересмотреть, чтобы учесть непредвиденное развитие пневматические тормоза с электронным управлением.

В Германии с 1976 года все грузовые вагоны производятся с опцией автосцепки UIC.[1] Этот вариант монтажа может использоваться для развертывания соединителя C-Akv при преобразовании. Еще одним преимуществом такого сценария является то, что соединитель C-Akv также может функционировать как соединители крюка и воздуха для соединителя типа "крюк-и-цепь", пока в автомобиле с соединителем C-Akv все еще есть буферы.

Советский Союз и государства-преемники

Российская империя и позже Советский союз использовались буферные и цепные муфты, хотя и с возможно более широкими центрами буферов, до преобразования в автоматический Муфты SA3. Сцепное устройство SA3 было изобретено в 1932 году. Некоторые вагоны были оснащены сцепными устройствами SA-3 в 1930-х годах (они могли быть сцеплены с цепной муфтой), но все автомобили получили автосцепные устройства в 1957 году.[2][3]

Соединенные Штаты

Как только Конгресс принял Закон об устройствах безопасности в 1893 году, потребовав преобразования звена и штифтовой муфты на Муфта Janney У железных дорог США было всего несколько лет, чтобы осуществить это изменение. Железные дороги в Северной Америке, за исключением общественного транспорта, образуют единую систему, и единообразие сцепок важно для беспрепятственного обмена подвижным составом.

Латинская Америка

Железные дороги в Центральной и Южной Америке раздроблены по ширине колеи, географии, а также финансовому и техническому наследию. В то время как в некоторых системах используется американский соединитель Janney, в других сохранен британский буфер и соединитель крюка (буфер и цепь) (см. Выше).

Япония

Япония в течение нескольких дней преобразовала свои буферные и цепные муфты британского производства на американские муфты Janney.[примечание 1] в начале 1920-х гг.[заметка 2] после значительной подготовки. Сегодня большинство (если не все) EMU в том числе скоростной Синкансэн поезда, а некоторые DMU использовать Система сцепления типа Шибата, в то время как поезда с локомотивом используют сцепку Janney и Муфта Tightlock система.

Австралия

Австралия, с ее разрывами колеи, всегда имела разные соединители на разных системах и обычно применяла постепенное преобразование. Преобразование в Дженни муфта сейчас практически завершена. Железные дороги Содружества началось с муфт Janney на его 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр Трансавстралийская линия и некоторые железные дороги, такие как бывшая Викторианские железные дороги и Queensland Railways, использовал двойные муфты. Старые муфты остаются включенными Железные дороги наследия.

Средний Восток

В то время как на Ближнем Востоке в основном используется стандартная колея, похоже, используются три разных сцепных устройства (не считая сцепных устройств Шарфенберга в поездах EMU). Это буферно-цепной, американский и российский типы.

Африка

К югу от Сахары, Джанни (ААР) и муфты измельчителя (не обязательно совместимых типов), по-видимому, составляют большинство соединений. Предпочтительный и предлагаемый UAR стандартом является муфта American Janney (AAR).[4]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Хонсю, 17 июля 1925 г., и Кюсю, 20 июля 1925 г.[нужна цитата ]
  2. ^ За исключением Хоккайдо, используется муфта Janney начала 20 века.[нужна цитата ]

Рекомендации

  1. ^ "Kleine Anfrage - Automatische Mittelpufferkupplung im Eisenbahngüterverkehr" (PDF) (на немецком). Правительство Германии. 2011-01-20.
  2. ^ Муфта Intermat / Willison
  3. ^ ru: Автосцепка СА-3 (на русском)
  4. ^ Гана В архиве 2009-03-18 на Wayback Machine