Муфта SA3 - SA3 coupler

Часть серии по
Рельсовый транспорт
Железнодорожный вокзал Кабултюра, Квинсленд, август 2012 г.JPG
Муфты SA3
Щелкните здесь для анимации сцепления
Детали SA3
Вид муфты с торца, с рычагом разблокировки слева

SA3 соединители (также известные как соединители CA3 или CA-3 по типичному штампу литейного производства на этих соединителях, что означает "Cоветская Автосцепка, 3"по-русски или"Sяйцеклетка Ауто 3"на английском языке) муфты железнодорожного подвижного состава используется в основном в Россия и государства, находящиеся под влиянием бывших Советский союз, например Финляндия и Монголия.[1]

Российские железные дороги изначально использовали буферы и цепные соединители, однако у них было несколько недостатков: их тяговая нагрузка была ограничена, они были подвержены блокировке буфера и не были полуавтоматическими, как североамериканские Муфты Janney. Переход на ответвители Janney (as Япония и Австралия имел), как и разработка нового дизайна. Муфта Уиллисона была запатентована в 1916 году Джоном Уиллисоном из Дерби, Англия. В Knorr-Bremse Компания купила его, и его начали использовать в Германии для некоторых тяжелых поездов и некоторых пригородных поездов в Париже. В 1930-х годах Советы улучшили эту конструкцию, а затем решили сделать эту сцепку стандартом для всей российской железнодорожной системы.

Экспериментирование

В конце 1920-х гг. МСЖД учредила рабочую группу по замене сцепного устройства звеньев цепи, которое существенно ограничивает эффективность грузовых железных дорог. На многих железных дорогах были прототипы. В Германии угольные поезда с муфтами Scharfenberg показали неблагоприятные результаты в зимнюю погоду, другие железные дороги провели аналогичные испытания. Но UIC не смог договориться об одной замене. Этот провал UIC, который препятствует грузовым операциям в Европе даже сегодня, привел к решению Советского Союза двигаться вперед без достижения стандарта в переговорах.

Муфта была разработана в (1932 г.) и получила название SA3 (аббревиатура от рус. Советская автосцепка, 3-й вариант, Советская автосцепка 3-й вариант) и представляла собой улучшенную версию муфты Виллисон с улучшенной конструкцией деталей замка и механики. Конверсия подвижного состава началась в 1935 году. Вторая мировая война задержала внедрение, поэтому конверсия была завершена только в 1957 году.

Операция

Локомотивы-помощники в конце поезда редко используются в странах бывшего Советского Союза. Загрузка груза на поезд не такая большая, как на американских железных дорогах.

Хотя соединитель SA3 в основном используется в странах бывшего Советского Союза, их каждый день можно увидеть на перегрузочных станциях на восточных границах Европейского Союза (Польша, Словакия и Венгрия). С замена тележек технологии прогрессируют, это позволяет автомобилям с сцепкой SA3 регулярно работать на путях стандартной колеи. Специальный конвертер автомобилей вставляется между стандартным и Российский калибр автомобили для этой операции с разными муфтами (SA3 и стандартными) на обоих концах. Хотя в этих сцепных грузовых вагонах есть место для груза, они всегда работают пустыми.

Если автомобиль, оснащенный SA3, сохраняет свои буферы, то специальный адаптер позволяет этому автомобилю соединяться с другим транспортным средством, оснащенным буферами и цепью, при условии, что буферы имеют такой же промежуток или размер. Судя по всему, это делается в Иране.

На Ужгород – Кошице ширококолейная дорога между Кошице и Ужгород, Украина, большая часть которых находится на территории Словакии, используются исключительно муфты SA3. Железная дорога используется для транспортировки руды и угля из Кривой Рог, Украина к Сталелитейный завод США в Кошице и уголь для электростанции Вояны.

Кроме того, поезда тяжелой железной руды на шведском Мальмбанан начал использовать муфты SA3 в 1969 году после проблем с защелкивающимися цепными муфтами и необходимости постоянно увеличивать грузоподъемность при увеличении веса поезда. Сегодня, IORE локомотивы тянут поезд 68 вагоны-хопперы 120 тонн (120 длинных тонн; 130 коротких тонн) с общим весом более 8000 тонн (7900 длинных тонн; 8 800 коротких тонн) на уклонах 1% в суровых погодных условиях, от LKAB мой в Кируна в незамерзающую гавань Нарвик, Норвегия без проблем использовать муфты типа SA3. Они попробовали Муфты Janney также при перемещении более 8000 тонн, потому что до этого SA3 не использовался при таких нагрузках: в Советском Союзе грузовые поезда редко превышали 6000 тонн. Ранее SJ Dm3 на локомотивах установлены буферы; поэтому они могут соединяться с подвижным составом, оснащенным буферами и цепью.

Самый длинный и тяжелый поезд с муфтой SA3 прошел 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал, Советский Союз. В состав поезда входили 439 вагонов с углем и несколько тепловозов, распределенных по поезду, массой 43 400 тонн и общей длиной 6,5 км (4,0 мили).[2]

Будущее

Новый европейский автоматический центральный соединитель (C-AKv )[3] была основана на этой муфте с расширенными функциями автоматического тормоза и электрических муфт. Он также имеет добавленную вертикальную устойчивость, поэтому муфта не может упасть и повредить гусеницы или вызвать сход с рельсов. Он совместим со стандартным соединителем SA3 и будет иметь буферы, необходимые для использования со стандартным буферы и цепные соединители в условиях длительного переходного периода. Электрические вилки были бы наиболее полезны с пневматические тормоза с электронным управлением.

использование

Бывший Советский Союз:

Другие страны с широким использованием

Некоторое использование

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Муфта Intermat / Willison
  2. ^ Казахстанские железные дороги
  3. ^ Автоматическая центральная муфта (C-AKv) В архиве 2009-05-19 на Wayback Machine
  4. ^ http://www.irwincar.com/couplers.php
  5. ^ Railvervoer Hoogovens - Нидерланды • Великие железные дороги. 1996. Событие происходит в 8:56.