Том Пудинг - Tom Pudding

Tom Puddings на станции Castleford Gauging

Том Пудинг было имя, данное бадьи лодки на Aire and Calder Navigation, введенные в 1863 году и использовавшиеся до 1985 года, которые были очень эффективным средством перекачки и транспортировки угля из открытый бросок угольные шахты из Южный Йоркшир Коулфилд возле Стэнли Ферри в порт Гул, конкурируя с рельсом. Название происходит от их сходства с цепочкой кровяная колбаса[1] или возможно Йоркширские пудинги и имя исходного конструктора.

Фон

Использование составов судов для перевозки сыпучих продуктов имеет долгую историю. В 1760-х годах третий герцог Бриджуотер разработал Навигационные уровни в Уорсли, которые представляли собой серию подземных судоходных туннелей, обслуживающих угольные выработки. Они были связаны с каналом Бриджуотер, и лодки двух размеров использовались как под землей, так и на канале. Лодки «М» имели размеры 53 на 6 футов (16,2 на 1,8 м) и перевозили 10 тонн угля, в то время как лодки «Т» имели размеры 50 на 4,5 футов (15,2 на 1,4 м) и несли 7 тонн. Они были заострены с обоих концов, так как их нельзя было повернуть под землю, и были собраны в состав от шести до десяти для переброски по каналу в Манчестер.[2] Более похожими на окончательный дизайн Варфоломея были лодки-бадьи, использовавшиеся на Каналы для лодок-ванн в Шропшире, которые были прямоугольными и размером 20 на 6,3 футов (6,1 на 1,9 м). Ванны на Ketley Canal несли 8 тонн, но те, что на Шропширском канале, были не такими глубокими и несли 5 тонн. Замки на Канал Шрусбери были спроектированы так, чтобы в них поместилось четыре кадки, и хотя Томас Телфорд, инженер канала, заявил, что шлюзы имели промежуточные ворота, так что одна, три или четыре ванны могли их использовать, нет никаких доказательств того, что средние ворота когда-либо были установлены.[3]

Компания Aire and Calder Canal открыла широкий канал из Knottingley Гул, который был разработан, чтобы обойти трудные нижние River Aire в 1826 г.[4] Они экспериментировали с паровыми лодками с 1813 года и представили паровые гребные буксиры в 1831 году. Томас Хамонд Бартоломью, инженер канальной компании, также экспериментировал с паровой летающей лодкой в ​​1852 году, но умер в том же году. Пост главного инженера тогда получил его сын, Уильям Хамонд Бартоломью, который продолжал вводить новшества. Он представил два типа буксиров, оба из которых использовали гребные винты, а не лопасти, и более крупный тип был способен буксировать десять килей, перевозя в общей сложности 700 тонн груза. Проблемы возникали в шлюзах, где кили приходилось обрабатывать индивидуально, и поэтому в 1859 году Варфоломей решил удлинить шлюзы, чтобы поезда с лодками могли легче проходить через них. Шлюз Поллингтона был удлинен до 206 футов (63 м) в октябре 1860 года, за ним последовали шлюзы Уитли, Булхолм, Феррибридж и Каслфорд. Теперь все было готово для следующего крупного нововведения Варфоломея.[5]

Разработка

20 мая 1861 года Бартоломью встретился с мистером Уилсоном и мистером Варде-Альдамом, председателем компании, и они обсудили возможность использования железных отсеков, которые будут заполнены углем и опорожнены подъемником в Гуле. Варфоломей считал идеальным отсек вместимостью 30 тонн, хотя Вард-Альдам рекомендовал 25 тонн. План заключался в использовании шести отсеков, зажатых между носовым и кормовым отсеками, которые можно было буксировать, как обычную лодку. Подъемник будет гидравлическим, и они уже рассматривали возможность внедрения гидравлической энергии в Гуле для управления замками. 20 декабря 1861 года собрание правления санкционировало расходы в размере 13 382 фунтов стерлингов, включая три «железнодорожных катера» стоимостью 1100 фунтов стерлингов каждый, подъемник за 2500 фунтов стерлингов и гидравлическое оборудование для управления замком и подъемником.[6]

Подъемник Tom Pudding в Goole

К тому времени, когда Варфоломей получил патент 7 февраля 1862 года, планы несколько изменились, поскольку теперь конструкция включала буксир-толкач с паровым двигателем вместо кормового отсека и включала цепи, которые тянули поезд по всей длине, чтобы он мог двигаться. быть управляемым. Он понятия не имел, как будет вести себя лодка на плаву, поэтому детальное проектирование было поручено Хадсвелл и Кларк Лидса, в то время как за конструкцию подъемника отвечала компания William Armstrong and Co. Ltd. Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать двери сбоку отсека для выгрузки угля, что потребовало бы подъема подъемника примерно на 35 футов (11 футов). м) вверх, чтобы уголь мог сливаться в каботажное судно. Хотя Хадсвелл и Кларк, возможно, построили один отсек с боковыми дверцами, и предполагалось несколько вариантов конструкции, инженер Армстронга предположил, что лучшим решением было бы поднять отсеки в клетке, которую затем можно было бы опрокинуть, чтобы уголь был опорожнен из верхней части лодки. Они думали, что для этого потребуется поднять отсек всего на 25 футов (7,6 м), и поэтому подъемник будет дешевле построить. К сентябрю 1863 года «Эйр» и «Колдер» получили шесть отсеков и кормовой буксир, но носовая часть отсутствовала, и строительство подъемника не началось. Вард-Алдам выразил некоторую озабоченность, так как управление такой лодкой все еще оставалось неизвестным.[7]

Опасения Варда-Алдама были необоснованными, так как к концу года испытания всей лодки были достаточно успешными, и был размещен заказ на дополнительные единицы. Каждая буксирная и носовая секция будет иметь три комплекта по шесть отсеков, так что один может загружать, один разряжать, а третий находиться в пути. Управление лодкой контролировалось цепями, идущими по обеим сторонам агрегата, которые были связаны с двумя паровыми поршнями буксира. Чтобы отсеки находились на одной линии, в каждом из них был выступ ствола, который вставлялся в выемку в задней части следующего отсека. В конечном итоге подъемник был испытан 4 февраля 1864 года, а полные испытания начались в августе того же года. Подъемник работал плохо, и два небольших гидроцилиндра, которые приводили его в действие, были заменены одним гораздо большим. Последующие подъемники имели два больших цилиндра, и гидравлическое давление было увеличено с 750 фунтов на квадратный дюйм (52 бара) до 825 фунтов на квадратный дюйм (56,9 бар) и, наконец, до 900 фунтов на квадратный дюйм (62 бара). Перегрузив за время испытаний 1198 тонн угля, к началу 1865 года система заработала.[8]

Операция

Схема секционной лодки Варфоломея, основанная на патенте 1862 г. и переработанном рулевом механизме 1866 г.

Хотя конструкция предусматривала шесть отсеков на поезд, выяснилось, что через замки можно пройти семь, поэтому составы были удлинены. После постройки первых 19 отсеков сделали глубже, чтобы они могли перевозить 30 тонн каждый, а не 25. Новая конструкция оказалась более устойчивой, и теперь поезд вмещал 210 тонн угля. Поездка от шахты на Стэнли-Ферри до Гула занимала от восьми до двенадцати часов, расстояние около 30 миль (48 км), и три с половиной часа, чтобы разгрузить купе, но поезда часто задерживались в Гуле на двоих. или за три дня до их разгрузки, а на шахте поезда могут задерживаться на срок до 13 дней, прежде чем они будут загружены. Для управления поездом требовалась бригада из четырех человек, состоящая из капитана, помощника помощника капитана, инженера и кочегара.[9]

Опыт показал, что поезд из семи отсеков был самым длинным, которым можно было управлять. Хотя можно было задвинуть десять или одиннадцать отсеков, им было трудно управлять, когда они были пустыми, и особенно в ветреную погоду. В 1870-х годах количество отсеков было увеличено до четырех поездов по семь на буксир, но по мере увеличения доступного количества концепция фиксированного поезда уступила место отдельным отсекам, и поезд можно было составить из любого, что были доступны. Рядом с носовой частью буксиров имелся резервуар для воды, который можно было наполнять или опорожнять для изменения угла буксира в зависимости от того, толкает ли он состав полных или пустых отсеков. Когда Варфоломей представил доказательства Специальному комитету по каналам в 1883 году, он указал, что составы часто превышают 11 отсеков, и что в этой конфигурации буксир тянул отсеки. В то время многие поезда состояли из 11 или 12 купе, но поезда из 22 были довольно частыми, и было опробовано до 30. Между отсеками были добавлены пружинные буферы, чтобы облегчить выпрямление лодки после того, как она преодолела изгиб канала. Судоходная компания надеялась удлинить шлюзы еще на 250 футов (76 м), чтобы позволить более длинным поездам проходить без необходимости их разделять.[10] но нет никаких свидетельств того, что эта программа выполнялась, поскольку в 1904 году нормальная длина поезда составляла 10 или 11 отсеков.[11]

Когда система проработала шесть лет, Варфоломей подошел к директорам и указал, что, хотя подобная система раньше не применялась, она оказалась полностью успешной, и он не тратил деньги на неудачные изменения. Все изменения были сделаны на собственном опыте. Директора признали его компетентность и наградили его премией в размере 1000 фунтов стерлингов и выплатой 220 фунтов стерлингов за модели, которые он сделал. В результате он позволил канальной компании свободно использовать его патент.[12] Варфоломей стал генеральным менеджером компании Canal, а также главным инженером с 1875 года.[13]

После первая мировая война длина шлюзов между Гулом и Каслфордом была увеличена до более 450 футов (140 м), что позволило составам из 19 отсеков с ведущим и буксиром проходить через них без разделения. Лидер, известный как «Jebus», все еще использовался в качестве остроконечного лука, чтобы вода от гребного винта буксира направлялась вниз и под поезд, а не попадала в вертикальный конец первого отсека. Над Каслфордом такие поезда пришлось разделять. Были также проведены эксперименты с гораздо более длинными поездами под Каслфордом, и 38 отсеков были соединены вместе.[14] [15]

Механизация

Залогом успеха системы была механизация перевалка. В доках Гула большие лодочные подъемники могли поднимать пудинги и выгружать их прямо на морские корабли, которые экспортировали уголь во все части мира. Сохранился один из пяти подъемников.

На шахте контейнеры были установлены на вагонах, чтобы их можно было доставить в самое сердце шахты, а уголь загружался прямо из шахты. голова ямы. В 1891 г. наклонная плоскость был установлен в Стэнли Ферри[16] для подключения угольной шахты непосредственно к каналу. Отсеки шириной 15 футов (4,6 м), в которых перевозилось 35 тонн угля, балансировали на железнодорожных вагонах стандартной колеи. Несмотря на рискованный характер этой операции, аварий не зафиксировано.[17]Благодаря успеху системы к 1913 году в эксплуатации было более 1000 томских пудингов, и они транспортировали 1500000 длинных тонн (1700000 коротких тонн; 1500000 т) угля в год, что хорошо сравнимо с первоначальной оценкой Варде-Альдама в 45000 тонн. в год.[7]

Подобная система была разработана, когда Келлингли шахтный открылся в Ноттингли. Система барж Харгрив использовалась для транспортировки угля на электростанцию ​​в Ferrybridge. Конфигурация состояла из трех угольных поддонов, каждый размером 56 на 9,25 футов (17,07 на 2,82 м) и глубиной 9,5 футов (2,9 м), способных нести 170 длинных тонн (190 коротких тонн; 170 т) угля. С буксиром-толкачом в задней части поезда длина поезда составляла 195 футов (59 м). Однако сковороды были жестко соединены друг с другом, в отличие от гибкого устройства Варфоломея.[18][19]

Рекомендации

  1. ^ История с фотографиями
  2. ^ Аткинсон (1998), стр 33-34
  3. ^ Хэдфилд (1985), стр 150-161
  4. ^ Хэдфилд (1972), стр.138
  5. ^ Крэбтри (1993), стр 18-21
  6. ^ Крэбтри (1993), стр 22-23
  7. ^ а б Крэбтри (1993), стр. 24-28.
  8. ^ Крэбтри (1993), стр 28-31
  9. ^ Крэбтри (1993), стр 31-32
  10. ^ Крэбтри (1993), стр.41-43
  11. ^ Крэбтри (1993), стр.47
  12. ^ Крэбтри (1993), стр.40
  13. ^ Крэбтри (1993), стр.68
  14. ^ Крэбтри (1993), стр 89-90
  15. ^ http://www.penninewaterways.co.uk/aire/acn30.htm
  16. ^ Наклонная плоскость
  17. ^ Крэбтри (1993), стр.57.
  18. ^ Крэбтри (1993), стр.102
  19. ^ Том Пудинги с картинками

Библиография

  • Глен Аткинсон (1998). Каменные шахты герцога канала. Нил Ричардсон. ISBN  1-85216-120-5.
  • Гарольд Крэбтри (1993). Майк Кларк (ред.). Железная дорога на воде. Проект трезвости. ISBN  0-9522592-0-6.
  • Чарльз Хэдфилд (1985). Каналы Уэст-Мидлендса. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8644-1.
  • Чарльз Хэдфилд (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5719-0.

внешняя ссылка