Споры о трамвае в Тронхейме - Trondheim Tramway controversy - Wikipedia

Несмотря на то, что в 1988 году весь трамвай был закрыт, трамваи продолжают курсировать. Ворота Святого Олафа

В Споры о трамвае в Тронхейме касается политической дискуссии о том, Тронхейм, Норвегия, должен иметь трамвай.

Первые дебаты начались после 1956 г. Дальсенгет огонь, когда была разрушена большая часть трамвайного парка города; предложение о замене трамвая на троллейбус линия была отклонена. В 1968 г. Singsaker Line был закрыт и заменен автобусным маршрутом. От слияния всех автобусных и трамвайных компаний в Тронхейм Трафикксельскап в 1974 г. дебаты обострились. В 1984 г. Elgeseter Line был закрыт, но было построено новое депо и доставлено одиннадцать новых трамваев.

В 1988 году последняя трамвайная линия от г. Lian к Lade, был прекращен. Следы в центре города и на Ладе были удалены, но Gråkallen Line был сохранен, чтобы бежать трамваи наследия. К 1990 году трамваи еще не продавались. Вместо этого частная компания AS Gråkallbanen взяла на себя операции и семь трамваев и с тех пор эксплуатирует линию Грокаллен. Этот процесс стоил двум мэрам их работы.

Слияние

Основная статья: Тронхейм Трафикксельскап

После того, как городу принадлежали обе трамвайные компании, Граакалбанен и Тронхейм Спорвей, после 1966 года в 1969 году было решено объединить их вместе с недавно приобретенными Bynesruten в Тронхейм Трафикксельскап (TT). Слияние компаний с ограниченной ответственностью вступило в силу 1 января 1972 года. Однако это произошло, когда общественный транспорт стал коммерчески невыгодным, и город был вынужден впервые предоставить субсидии. Два года спустя частная автобусная компания Тронхейм Билрутер был национализирован вместе с операциями в Тронхейме Klæburuten и NSB Bilruter. 1 января 1974 года весь автобусный и трамвайный транспорт по городу был организован как единое целое.^[1]

Арне Уотле Генеральный директор Trondheim Bilruter с 1951 года был назначен генеральным директором новой компании. Odd Hovdenak, бывший генеральный директор Trondheim Sporvei и Graakalbanen, стал финансовым директором. Вначале были проблемы с двумя очень разными корпоративными культурами. ТТ зарекомендовала себя в Sorgenfri после того, как руководство бывших компаний рассеялось по городу. У Trondheim Sporvei давно были амбиции стать автобусной компанией; Несмотря на то, что компания захватила несколько маршрутов, эта амбиция стала частью новой корпоративной культуры.^[2]

В 1973 и 1974 гг. нефтяной кризис побудили людей начать пользоваться общественным транспортом. Обладая высокой пропускной способностью, трамваи лучше, чем автобусы, приспособились к 10-процентному увеличению количества пассажиров, особенно по воскресеньям, свободным от машин. Другими новыми концепциями были месячные абонементы и скидки для пожилых людей. В начале 1970-х годов вырос интерес к защите окружающей среды и к городам, дружественным к людям. Некоторые политики и активисты требовали, чтобы процессы принятия решений были открытыми, и сократить масштабные планы строительства автомагистралей по всему муниципалитету. В 1976 году пассажиропоток увеличился на 12%. На двух трамвайных маршрутах было перевезено 6 миллионов человек, а на 38 автобусных маршрутах - 14 миллионов.^[3]

Отчеты

В Lademoen Line через Ворота Олава Трюгвассона

Первый отчет

В 1975 году городской совет постановил заказать отчет о будущем трамвая. Работа выполнена Норвежский технологический институт и Арне Р. Райнертсен. В частности, было рассмотрено, как построить новую линию, чтобы Валентинлист и далее к Университет Тронхейма кампус в Драгволл. Альтернатива 1 следовала по маршруту на уровне земли, вдоль Innherredsveien до Strindheim, а также вдоль Bromstadveien, Kong Øysteins veg и Jonsvannsveien, и стоила 68 миллионов норвежских крон. Второй вариант включал в себя туннель длиной 1,7 км (1,1 мили) от Баккегата до Валентинлист; это будет стоить 209 миллионов норвежских крон. Альтернатива 3 пролегала по Høyskoleveien от Studentersamfundet до Klæbuveien и в туннель до Valentinlyst; это будет стоить 116 норвежских крон. Все секции были рассчитаны на скорость 70 км / ч (43 мили в час) и были вдохновлены новый скоростной транспорт в Осло. Был рекомендован вариант 1, но он даст ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на 6,8 миллиона норвежских крон.^[4]

Затем отчет был рассмотрен политиками 28 апреля 1977 года. Социалистическая левая партия поддержал альтернативу 1, а Odd Einar Dørum от Либеральная партия хотел новый сочлененный трамвай. Оба предложения были поддержаны только двумя соответствующими сторонами. В Лейбористская партия разделились, и решили выиграть время, заказав новый отчет. Мэр Аксель Буш от Консервативная партия сказал, что отчет дал именно то заключение, которое он хотел. Первый отчет подвергся критике за то, что не учитывал экономические последствия замены трамваев и прицепов на новые. сочлененный трамвай, что снизило бы эксплуатационные расходы. Также не было учтено повышение пассажиропотока, в результате которого увеличился комфорт трамваев.^[5]

Смена операции

В 1978 г. Министерство транспорта и коммуникаций потребовал от всех компаний общественного транспорта сократить свои расходы. TT объявили, что хотят закрыть петлю Voldsminde Loop на Lademoen Line. Вместо этого будет введен интервал 7,5 минут от Ладе до линии Эльгесетер /Ила Лайн перекресток в воротах Prinsens, и линии Gråkallen и Elgeseter будут иметь 15-минутный интервал. Такой график позволит использовать на один трамвай меньше, что значительно снизит затраты. Однако председатель Консерваторов Йенс Троттеберг предпочел представить это предложение в газете, а также свое мнение о закрытии всей сети. Заместитель председателя Эйгил Гуллвог и профсоюзы раскритиковали это предложение, заявив, что закрывать части сети нецелесообразно. Городской совет отклонил предложение 20 декабря 1979 года.^[6]

Предложение по расширению

Второй отчет был инициирован комитетом в январе 1978 года. Когда он был представлен в девяти томах в марте 1979 года, он рекомендовал два новых трамвая: Lade –Midtbyen –NTH –Рисволлан –Heimdalsbyen и Lian – Midtbyen – NTH – Nardo–Moholt –Стоккан. К 1990 году это должно было занять 90% общественного транспорта в муниципалитете. Инвестиции составят 340 миллионов норвежских крон, а годовые эксплуатационные расходы составят 103–106 миллионов норвежских крон. Дизельная автобусная система будет стоить 81 миллион в год, а троллейбусная сеть будет стоить 87 миллионов в год. В отчете рекомендована альтернатива дизельному автобусу. Информационное бюро было создано властями города Хорнемансгорден на городской площади. В информационном буклете, выпущенном городскими властями, сообщается, что инвестиционные затраты равны пяти новым школам, десяти новым детским садам, двум плавательным залам, библиотеке и 1000 новым участкам жилья. Отчет был рассмотрен горсоветом 29 марта. После долгих дебатов совет решил сохранить существующую сеть и обновить подвижной состав и пути. Об этом вновь заявили в ходе нового голосования 24 августа.^[7]

В связи с этим решением в 1979 году были заменены трассы длиной 700 м (2300 футов) в Страндвейен, Иннхерредсвейен и Мелломвиен. В «Буране» трамваи на Ладе и Фольдсминде имеют свои собственные колеи, чтобы они могли обгонять друг друга на красный свет. В 1980–82 гг. Весь Ила Лайн был отремонтирован; Нордре Илеволден превратился в чистую дорогу общественного транспорта, а трамваю была предоставлена ​​собственная дорога от Ила к Ворота Бергсли. На линии Грокаллена деревянные шпалы были заменены бетонными, а вес пути был увеличен с 35 до 41 кг / м, и пути были сварены.^[8]

Политический процесс

Мэрия

Политический цирк

В 1979 г. государственные субсидии стали предметом обсуждения. В 1970-х годах наблюдался значительный рост штата субсидии на автобусные перевозки. Мэр Олав Гьереволл связался со штатом, чтобы выяснить, может ли трамвай получить тот же уровень субсидии, что и эквивалентный автобусный маршрут, но это было отклонено департаментом, хотя Министр транспорта, Рональд Бай Лейбористской партии был положительным. Глава администрации Одд Сагёр предложил во время Постоянный комитет по транспорту и связи из Норвежский парламент Во время визита в Тронхейм в 1979 году государственные дорожные фонды могли быть использованы для трамвайной инфраструктуры. Он отметил, что трамваи не получали государственных субсидий и отвечали за финансирование инфраструктуры. Это предложение было отклонено.^[9]

Лейбористская партия потеряла выборы 1975 г., а Аксель Бух из консерваторов стал мэром. Вовремя Выборы 1979 г. Лейбористская партия выбрала лозунг «скорее трамвай, чем Буч». Они увеличились с 34 до 36 мест, но правые партии претендовали на 43 мандата, в то время как у консерваторов были свои лучшие выборы за всю историю. Решающее голосование приняла водитель трамвая Хильдур Карсестен. Выборы оказались спорными. Члены профсоюза организовали секретную встречу совета между Карстенсеном и Олавом Йореволлом, кандидатом в мэры от лейбористов, во время которого распространились слухи о том, что правая коалиция не удержится. Во время паузы был начат поиск Кристиансена, которому пришлось скрываться в комнате лейбористских политиков. Консерватор Ханс Сёрам попытался войти в комнату и схватил Кристиана Диммена за галстук. Это оказалось самым близким к прямой драке в городском совете. Гьереволл был избран мэром.^[10]

Новые трамваи

В 1979 году TT начал работу над процессом заказа новых трамваев. Весь флот 7 класс трамваи были выпущены в 1958 году, и скоро им потребуется замена. Приглашения к участию в тендерах были разосланы в июле 1980 года. Семь человек совершили ознакомительную поездку на заводы г. ЧКД Татра в Чехословакии и Дюваг в Германии. Также посмотрели на трамваи в Брно и Эссен. К 1 декабря поступило восемь заявок от La Brugeoise et Nivelles (BN), Линке-Хофманн-Буш (LHB), Strømmens Værksted, Дюваг, Schweizerische Industrie Gesellschaft, Валмет, Waggon Union и Прагоинвест / Татра.^[11]

Только LHB и Valmet поставляли специальные трамваи шириной 260 см (100 дюймов), используемые в Тронхейме. Предложение от Татры было самым дешевым (2,2 миллиона норвежских крон за трамвай), но потребовалось бы 33 единицы, поскольку они должны были бы работать как двойные. Альтернатива с использованием десяти новейших трейлеров. Комитет вместо этого выбрал сочлененный шестиосный трамвай от LHB в качестве 8 класс. Для обеих линий потребуется трамвай стоимостью 80 миллионов норвежских крон. Были внесены различные предложения, чтобы избежать финансирования полной нагрузки. Это включало использование 20 миллионов норвежских крон из парковочного фонда, но, несмотря на то, что этот вопрос рассматривался правительством, деньги так и не были использованы.^[12]

Только одна линия

Депо Дальсенгет

В 1981 году расписание было изменено. 10-минутный интервал сокращен до 12 минут, а вне часов пик - до 20 минут. Сокращение государственных субсидий привело к сокращению расписания движения по всей сети TT в 1982 году и снова в 1983 году. Количество пассажиров снизилось на 13,7% в 1982 году до 12,7 миллиона, в то время как у трамвая было 4,3 миллиона. Поддержка трамвая среди сторонников трамвая начала снижаться в начале 1980-х годов. В Лейбористской, Либеральной и Социалистической левой партиях было несколько членов, которые выступили против трамвайных перевозок. 26 ноября 1981 года городской совет решил рассмотреть возможность сокращения количества трамваев до одиннадцати и закрытия линии 2 с Voldsminde к Эльгесетер. Чтобы сохранить линию, Ульф Ульсет предложил использовать старую ложу на линии 2.^[13]

Глава администрации внес предложение закрыть линию 2. Перекрывающееся движение может быть занято трамваями, а движение до Эльгесетера может быть занято автобусами, идущими на юг. Это заставит главное депо, расположенное в Дальсенгет, быть закрытым. Депо в Мункволл было предложено перестроить за 34 миллиона норвежских крон, включая 11 норвежских крон для машин. Компания Dalsenget была оценена в 15 миллионов норвежских крон и была продана. Предложение Улсета потребует в пути пять трамваев, всего десять. Это также потребует модернизации линии Elgeseter Line в размере 6,5 миллионов норвежских крон, плюс новые трамваи для линии 2 примерно в 1990 году. Новые трамваи увеличат годовые капитальные затраты на 1,6 миллиона, но сократят эксплуатационные расходы на 1,2 миллиона норвежских крон. Одна линия будет стоить 2,9 миллиона норвежских крон в год при инвестициях в размере 19,3 миллиона норвежских крон. Стоимость эксплуатации двух линий составит 5,7 млн. Крон, что потребует инвестиций в размере 22 млн. Норвежских крон. Профсоюз поддержал две линии, отметив, что расширение на юг и восток будет невозможно, если линии будут заброшены, и что на новом складе в Далсенгете не будет избыточных мощностей. Они также утверждали, что работу на Dalsenget можно рационализировать на 4,4 миллиона норвежских крон, и что старые трамваи могут работать после 1990 года.^[14]

27 мая 1982 года правление TT проголосовало пятью против двух за предложение Улсета сохранить две линии и сменить трамвай на Lian – Lade и Elgeseter – Voldsminde. За одну линию проголосовали консерватор Йенс Троттеберг и либерал Мери Видеро. В июле исполком городского совета проголосовал за строительство только одной новой линии, покупку одиннадцати трамваев и строительство нового депо. 26 августа 1982 года городской совет рассмотрел этот вопрос. Городской совет 43 голосами против 42 проголосовал за закрытие всей трамвайной линии. Однако, поскольку этого предложения не было в протоколе, вопрос придется проголосовать повторно. Выяснилось, что два члена Социалистической левой партии, Сигрид Иртун и Петра Йохансен, отсутствовали во время первого голосования. Руководство партии посоветовало Иртуну оставаться дома, а Йохансен покинул партию и не встречался на регулярной основе. Обе женщины собрались для окончательного голосования, и городской совет 44 голосами против 41 решил оставить трамвай, но закрыть линию Эльгесетер. Было заказано 11 трамваев и должно было быть построено новое депо. Исполнительный комитет согласовал контракт с LHB на 62 миллиона норвежских крон 29 сентября.^[15]

Интермеццо

А 8 класс трамвай в воротах Dronningens

Смена расписания была изменена с зимних маршрутов в 1982 году. Оба маршрута имели 12-минутный интервал в час пик, в то время как линия 1 (Lian – Lade) имела 20-минутный интервал вечером, а линия 2 (Elgeseter – Voldsminde) было 24 минуты. Маршрут 2 не работал по воскресеньям. 11 июня 1983 года был последний день, когда линия 2 была в эксплуатации. Новейшее депо города было снесено, и со 2 мая 1983 года у Дальсенгета было все депо. Сеть городского трамвая была сокращена до 13,2 км (8,2 мили), но интервал между остановками увеличился до 10 минут. В 1983 году операционный дефицит составил 18,4 миллиона норвежских крон. В первый год после закрытия линии 2 трафик упал на 41%, с 4,3 до 2,5 миллиона пассажиров.^[16]

С поставкой новых трамваев снизятся эксплуатационные расходы. Новый моечный цех заменит чистящие средства; в сочетании с сокращением объемов технического обслуживания новых трамваев это привело бы к сокращению числа сотрудников депо с 40 до 13 человек. После завершения перехода на бетонные шпалы на линии Грокаллен количество рабочих будет сокращено с 27 до 5–6. Сочлененным трамваям не потребуются проводники, используемые в прицепах, и можно будет устранить еще 20 рабочих мест.^[17]

Из-за ошибок в решающей документации по стоимости нового депо. Вместо чистой стоимости в 21 миллион норвежских крон она увеличилась до 40 миллионов норвежских крон - некоторые расходы были забыты, и пришлось отказаться от 9,7 миллиона норвежских крон на новое оборудование. Это показало, что было бы дешевле оставить депо в Далсенгете и просто использовать рельсы в Эльгесетер для транспортировки к депо. Однако 16 августа 1984 года городской совет решил передать Дальсенгет муниципальной компании и развить его как «техно-конюшню» для новых предприятий. Следовательно, возможная цена продажи не пойдет на сокращение долга для финансирования нового склада в Мункволле. В сочетании с нежеланием использовать парковочные средства это привело к 100% -ному кредитованию депо и трамваев - наиболее дорогостоящему способу. Новое депо в Мункволле открылось 6 июня 1984 года.^[18]

Первый сочлененный трамвай прибыл в Тронхейм 29 июля 1984 года. Он хранился в Фольдсминде, а часть пути через центр города была удалена на техническое обслуживание. Первый пробный рейс состоялся 22 августа, а последний трамвай был доставлен 4 января 1985 года. Был заменен путь на линии Грокаллен, и была приобретена новая упаковочная машина. Платформы на линии Gråkallen пришлось перестроить до более низкой высоты. 28 марта 1985 года городской совет проголосовал за преобразование TT в общество с ограниченной ответственностью. В 1986 году пассажиропоток трамвая увеличился на 2,4%.^[19]

Новые дебаты

Продажа трамваев?

Депо Мункволл: Новое депо слева, исторические трамваи - справа

После появления новых трамваев, путей и депо дебаты о трамваях возобновились. В 1985 году городской совет проголосовал за полный экономический анализ стоимости трамваев по сравнению с дизельными автобусами. Вопрос в том, можно ли будет продавать трамваи в другие города. Тронхейм выбрал необычное сочетание измерительный прибор и вагоны шириной 260 см (100 дюймов). Oslo Sporveier рассматривался в качестве возможного покупателя, но тогда трамваи пришлось бы перестраивать, что обходилось в 1,9 млн норвежских крон за единицу. Кроме того, у Oslo Sporveier были трамваи немного большего размера, и они сочли, что Class 8 слишком мал для их нужд. Консервативный председатель Oslo Sporveier Хокон Магнус Преус заявил в прямом эфире на публичном собрании профсоюза в январе, что им не нужны трамваи. TT по-прежнему считала, что трамваи можно продать за 45 миллионов норвежских крон.^[20]

Другая проблема заключалась в том, как обслужить население на линии Грокаллен на автобусе. Хотя в Ладе были дороги, в Бьосене они не подходили. Углавейен должен быть модернизирован за 12,6 миллиона норвежских крон, а также новую дорогу с полосой отвода и реконструкцию перекрестка с General Bangs vei. Общие затраты составят 17 миллионов норвежских крон. Затраты были снижены до 6,3 норвежских крон за счет строительства однополосной дороги от Kyvannet Лиан. Кроме того, 6 миллионов норвежских крон были оценены как доход от продажи полосы отчуждения. TT предложил два новых автобусных маршрута: Lian – Munkvoll – Bøckmans vei–Ставне –Midtbyen – Lade и Breidablikk –Byåsenveien – Midtbyen – Lade. TT заявил, что они могут сэкономить 19 миллионов норвежских крон, закрыв трамвай.^[21]

Больше отчетов

Альтернативный отчет был запущен студентом делового администрирования Кнутом Мюре. Он показал, что в отчете TT были ложные предпосылки, так как в нем была рассчитана амортизация с 1987 по 2000 год по сравнению с концом экономического срока службы трамваев примерно в 2020 году. Другие части методологии также подверглись критике. Председатель TT Уве Дальхайм (лейбористская партия) и глава администрации Аксель Бух поддержали закрытие трамвая. Дальхейм, железнодорожный служащий и бывший член Коммунистическая партия, был ярым сторонником трамвая, но впоследствии передумал.^[22]

Ролв Сверре Фостервольд из Лейбористской партии предложил новые расширения трамвайного пути. Части лейбористской партии, а также Центр, Либеральная и Социалистическая левая партия согласилась потребовать новый отчет о продлении трамвайного пути от Мункволла до Vikåsen и Хеймдаль. Новый отчет TT в 1986 г. подвергся критике, а еще один отчет внешних консультантов А. Р. Райнертсен, Asplan и Vattbyggnadsbyrået вместо этого был опубликован в 1987 году. Это вызвало разногласия 5 ноября, когда на первых полосах газет было сообщено, что Гьереволль и Фостервольд встретились с Райнертсеном осенью 1986 года.^[23]

В отчете предлагалось два новых маршрута: Мункволл–Saupstadringen –Каттем (9,8 км или 6,1 миль) и Мелломвейен / Буран–Стриндхейм –Брундален –Драгволл–Недре Викасен (11,1 км или 6,9 миль). Линии будут стоить 393 миллиона норвежских крон, которые будут разделены поровну между двумя линиями, и включают в себя модернизацию путей на 15 миллионов норвежских крон через центр города. Туннель до Валентинлист снова рассматривался как лучший и более дешевый маршрут, чем предлагалось в 1977 году. Для работы линий необходимо будет заказать 19 новых трамваев. В отчете утверждалось, что его эксплуатация будет стоить на 78 миллионов больше, чем автобусная система, но приведет к заметно меньшему загрязнению. Модели не предполагали более высокой посещаемости трамвая, чем автобусов, несмотря на предыдущие доказательства обратного. Кроме того, большая часть разницы в стоимости была связана с тем, что трамвай должен сам оплачивать рельсы, в то время как автобусы будут использовать существующие дороги.^[24]

Отчет подвергся критике со стороны члена комитета Сиверта Шевига, представителя сотрудников, который посчитал, что заключение отчета было предопределено, а вспомогательные материалы были изменены для подтверждения этого заключения. Противоположный отчет был сделан Кнутом Мюре и Руне Кьенстадом, которые утверждали, что линия будет построена с использованием слишком дорогих стандартов и что затраты могут быть сокращены на 30%. Хотя они согласились с тем, что полное расширение неосуществимо, они считали, что более короткие расширения следует рассматривать более внимательно. В противоположном отчете утверждалось, что закрытие трамвая сэкономит 6–7,8 миллиона норвежских крон, в то время как в первоначальном отчете утверждалось, что можно сэкономить 19 миллионов.^[25]

Закрытие

С 1983 по 1987 годы муниципальные субсидии на трамвай были сокращены с 18 до 15 миллионов норвежских крон. Однако капитальные затраты составили 23 миллиона норвежских крон, так что операционная прибыль трамвая составила 8 миллионов. Общественные дебаты перешли от широкого круга аргументов к чисто экономическим дебатам. Лейбористская партия оказалась в решающей позиции, и в мае 1987 года ее общее собрание проголосовало 71 против 25 за сохранение трамвая - но на этот раз члены совета не были обязаны голосовать вместе с партией. Когда 18 июля в городском совете был решен вопрос, девять лейбористских политиков проголосовали за закрытие. Также члены Социалистической левой партии проголосовали против трамвая, и 53 голосами против 32 городской совет решил отказаться от трамвайной сети города. Среди политиков был распространен меморандум от TT, в котором говорилось, что цена продажи трамваев и депо вырастет, что даст экономию в 30 миллионов норвежских крон, если трамвай будет закрыт. 6 августа исполнительный комитет воспользовался абзацем поспешности и выделил 7,5 миллиона норвежских крон на строительство автобусной дороги из Углы, а TT заказал 20 новых автобусов за 19,1 миллиона норвежских крон.^[26]

Новая политическая партия

Многие политики, дружелюбные к трамваям, были разочарованы тем, что Лейбористская и Социалистическая левая партия не смогла обеспечить безопасность трамвая, несмотря на то, что в городском совете большинство было левым. Лейбористский политик Асле Б. Бьорген и политик Центра Стейнар Нюгард основали новую часть, Список городов -А что бы нашло свою политическую основу на поддержке трамвая. К ней также присоединились несколько других политиков из Лейбористской, Центристской и Социалистической левой партий. После Выборы 1987, Список городов получил шесть мест и был больше, чем Христианские демократы, либералы, Центристская партия и Красный избирательный альянс. В частности, партия получила много голосов из районов, которые обслуживались трамваем, таких как Byåsen, Lademoen и Lade. Лейбористская партия была сокращена с 35 до 31 члена совета, в то время как консерваторы упали с 28 до 21.^[27]

После выборов Городской список создал комитет по поиску способов рационализации операций во главе с инженером Арне Видаром Хешедалом. Среди выводов было то, что, хотя на трамваи приходилось 15% трафика, они платили 30% административных расходов. накладные расходы, и с них взимается административная плата в размере 10 норвежских крон за километр маршрута. Он также определил способы снижения затрат на депо и инфраструктуру. Также указывалось, что с 1983 года Oslo Sporveier получал государственную поддержку трамвайных путей в Осло на тех же основаниях, что и автобусы; Хешедаль предполагал, что теперь такое соглашение будет возможно и для Тронхейма. Если бы было предоставлено равное количество автобусов на километр, это дало бы 3 миллиона норвежских крон в виде субсидии. Хешедал утверждал, что трамвай может обойтись на 15 миллионов норвежских крон дешевле, чем при нынешней структуре затрат, но для этого потребуется, чтобы он стал отдельной бизнес-единица в рамках TT - точно так же, как это сделал Oslo Sporveier. Новый генеральный директор TT Арне Дж. Нимо заявил, что результат был неверным.^[28]

В январе, после того как глава администрации разрешил городскому совету снова проголосовать за трамвай, правление ТТ большинством в один голос проголосовало за сохранение трамваев. Члены правления от City List и Progress Party, а также два члена профсоюза были достаточными, чтобы обеспечить большинство. Список городов был частью основы для левого большинства в городском совете и поддерживал Пер Берже как майор. Теперь они пригрозили, что, если Бердж и Лейбористская партия проголосуют против сохранения трамвая, они не поддержат его переизбрание на должность майора в 1989 году. Учитывая, что Городской список имел решающий голос в совете, это была реальная угроза. Во время разбирательства в городском совете 27 мая 1988 г. генеральный директор Нимо предпочел спорить с администрацией, а не с советом директоров компании. С 50 голосами против 35, городской совет, наконец, проголосовал за отказ от трамвая. Из-за нелояльности Нимо к правлению либо ему, либо правлению пришлось уйти в отставку. 8 августа было назначено новое правление без членов из Городского списка.^[29]

Последний трамвай ходит

Последний трамвай ходил 12 июня,^[30] на борту около 20 000 пассажиров. Затем все трамваи были припаркованы в депо Voldsminde, а традиционные трамваи были перемещены в Munkvoll.^[31] Линия Грокаллена, включая линию Ила и петлю ворот Святого Олафа, будет сохранена и станет исторический трамвай, с музеем трамвая в Мункволле. Трамваи класса 8 будут храниться в Voldsminde до тех пор, пока не будет найден подходящий покупатель. В Вольдсминде, рядом с Линия Nordland, их можно было увезти поездом. Когда 14 июня начались дорожные работы у ворот Принсенс, участок пути через центр города был удален, что сделало пути к востоку от этой точки непригодными для использования.^[31][32] и воздушная проводка был вскоре удален по всему центру города - участок Ладе.^[31]

Реинкарнация

Основная статья: AS Gråkallbanen

Один из AS Gråkallbanen трамваи на конечной остановке Ворота Святого Олафа

Друзья линии Gråkall (норвежский язык: Gråkallbanens Venner) была основана в октябре 1988 года. Она привлекла внимание многих местных жителей Бьосена, которые были недовольны автобусным сообщением, а также многих энтузиастов трамвая и политиков из Билисты. В результате было основано AS Gråkallbanen. Он предлагал более рациональную эксплуатацию линии, ограничиваясь оставшейся полосой отвода от ворот Святого Олафа до Лиана. Компания предложила черный ход нескольким политикам, поскольку утверждала, что может управлять трамваем без муниципальных субсидий.^[33]

22 июня 1989 года городской совет проголосовал за повторное открытие линии от ворот Святого Олафа до Лиана.После повторного рассмотрения вопроса 31 августа он был принят 42 голосами против 40. Компания могла свободно получать субсидии от округа и штата. Новая компания начала переговоры с TT о деталях поглощения. В частности, трудно было определить количество трамваев. Грокаллбанен хотел всех одиннадцать, а ТТ отказался от шести. В конце концов политики проголосовали за то, чтобы отдать новой компании семь. Поскольку предполагалось, что трамвайные линии будут использоваться для музейных линий, с Грокаллбанена не взимались дополнительные 135 000 норвежских крон за содержание путей на дорогах. Город также принял на себя экономическую ответственность за трамваи наследия. В ходе обсуждения TT ​​потребовал, чтобы муниципалитет заплатил 23,8 миллиона норвежских крон за трамваи, депо и другие материалы, но город отклонил это предложение. Город также решил выделить Грокаллбанену 5 миллионов норвежских крон в качестве единовременного платежа, равного субсидии, которую они давали TT для управления новыми автобусными маршрутами в Бьосене. Соглашение было принято 51 голосом против 34 в городском совете.^[33]

После того, как все соглашения были заключены, 30 декабря 1989 г. TT объявила, что нашла нового покупателя на трамваи. Было заключено соглашение с Копенгаген -основанная компания Unimex Engineering, которая продаст одиннадцать трамваев Каирский трамвай. 2 января 1990 года TT отправил Грокаллбанену письмо, в котором предлагал им приобрести трамваи по той же цене, что и Egypt, примерно на 17–20 миллионов норвежских крон. Однако Грокаллбанен указал политикам, что подержанные сочлененные трамваи можно купить за DEM 20 000 из Stuttgart Stadtbahn. Компания взяла с собой прессу в Штутгарт для переговоров по соглашению, и следующие Adresseavisen подарили городу новые трамваи. Однако к тому времени, когда делегация вернулась, им сообщили, что сделка аннулирована. Adresseavisen попытался найти Unimex в Копенгагене, но оказалось, что это компания, которая никогда не продавала трамвай. На пресс-конференции в Тронхейме директор TT обвинил Арбайдер-Ависа Российские журналисты на сделку не идут. На вопрос об этом представители трамвайной компании в Каире ответили, что сделка не состоялась, потому что трамваи не подошли.^[33]

Повторное открытие

Окончательное решение о перезапуске трамваев было принято городским советом 29 марта 1990 года.^[33] Между тем, Городской список изменил свою политическую поддержку выборов мэра 1989 года. Вместо того, чтобы поддерживать кандидата от лейбористов Пера Берже, они предпочли поддержать консерваторов. Марвин Вайзет - который занял пост мэра 1 января 1990 года. Консервативная партия была более чем готова поддержать любые предложения, касающиеся приватизации. После этого правым партиям удавалось удерживать мэра до 2003 года.^[34]

9 июня были подключены воздушные провода, а с 3 июля были проведены пробные пуски некоторых исторических трамваев. Гусеницы и каркас были заменены между Nyveibakken и ворота Бергсли. А трамбовка балласта был арендован в Германии, и асфальт от Киваннета до Херлофсонлёйпа был удален. Часть работы проделали волонтеры. В ночь перед 6 июля семь трамваев (№№ 1, 2, 3, 6, 8, 9 и 11) были вывезены из депо в Ладемоэн и перевезены грузовиком к воротам Конгенс, где их посадили на Gråkall Line. Затем они были доставлены рабочей машиной в Мункволл. В полдень следующего дня первый трамвай совершил пробный пробег по улицам города. Они сохранили цвета TT, но получили логотип GB. При этом их перенумеровали (90–99, с дырками). Официальное открытие состоялось 18 августа 1990 года, и впереди шла пара исторических трамваев.^[33]

В первый полный год пассажиропоток составлял 900 000 пассажиров в год, что на 20% выше, чем у автобусов. Количество пассажиров уменьшалось до 1997 года, когда оно начало несколько расти. В этом году автобус соотносится с трамваем в Брейдабликке и предлагает переписку с Мариенборг, Больница Святого Олафа и Øya.^[33] В течение 2000-х годов пассажиропоток несколько стабилизировался на отметке около 800 000 человек. Но во второй половине 2000-х годов пассажиропоток начал расти и, как ожидается, продолжит значительно расти, поскольку город вводит более экологичную схему сокращения использования личных автомобилей в городе (требуется ссылка на Miljøpakken).^[35]

Рекомендации

Примечания

1. Кьенстад, 2005: 252–62
2. Кьенстад, 2005: 263–64
3. Кьенстад, 2005: 259–69.
4. Кьенстад, 2005: 271–72
5. Кьенстад, 2005: 272
6. Кьенстад, 2005: 275
7. Кьенстад, 2005: 277–78.
8. Кьенстад, 2005: 278–79.
9. Кьенстад, 2005: 276
10. Кьенстад, 2005: 279–80.
11. Кьенстад, 2005: 280–81
12. Кьенстад, 2005: 282
13. Кьенстад, 2005: 283
14. Кьенстад, 2005: 283–84
15. Кьенстад, 2005: 284–85
16. Кьенстад, 2005: 287–88.
17. Кьенстад, 2005: 288
18. Кьенстад, 2005: 289–92.
19. Кьенстад, 2005: 294–95.
20. Кьенстад, 2005: 298–99
21. Кьенстад, 2005: 299–300.
22. Кьенстад, 2005: 300–301
23. Кьенстад, 2005: 302–303
24. Кьенстад, 2005: 303
25. Кьенстад, 2005: 303–304
26. Кьенстад, 2005: 304–305
27. Кьенстад, 2005: 305
28. Кьенстад, 2005: 306–307.
29. Кьенстад, 2005: 306–314
30. Современный трамвай, Сентябрь 1988 г., стр. 328. Ian Allan Publishing /Ассоциация легкорельсового транспорта (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ).
31. Современный трамвай, Октябрь 1988 г., стр. 364. Издательство Иана Аллана / Ассоциация легкорельсового транспорта (Великобритания).
32. Кьенстад, 2005: 309–313
33. Кьенстад, 2005: 321–329.
34. Хансен, Герман (2005-12-05). «Триккен - эльскет ог хатет». Adresseavisen. п. 14.
35. AS Gråkallbanen. "Gråkallbanen i dag" (на норвежском языке). Получено 2009-01-15.

Библиография

• Кьенстад, Руна (2005). Триккен и Тронхейм 100 евро. Тапир Академиск Форлаг. ISBN  82-519-1895-2.