Комитет Сената США по транспортным маршрутам к побережью - United States Senate Committee on Transportation Routes to the Seaboard

В Комитет Сената США по транспортным маршрутам к побережью, был Сенат комитет, первоначально уполномоченный резолюцией Сената в качестве отборный комитет 16 декабря 1872 года. Избирательный комитет, также известный как Выборочный комитет Виндома для своего первого председателя, Уильям Виндом представили свой важный отчет о текущем железнодорожном и водном транспорте 24 апреля 1874 г .; его приказали напечатать в тот же день. Комитет стал постоянный комитет 19 марта 1879 г., при незначительной документированной активности, и продолжал существовать до 1921 г.^[1]

Выберите комитет

Первоначально состоявший из семи членов, он был расширен до девяти 26 марта 1873 г. во время специальной сессии Сената, состоявшейся после 4 марта; в следующем году в Комитете произошли дальнейшие кадровые изменения, и в конечном итоге в его состав вошли Уильям Виндом из Миннесоты; Джон Шерман, Огайо; Роско Конклинг, Нью-Йорк; Дж. Родман Вест, Луизианы; Саймон Б. Коновер, Флорида; Джон Х. Митчелл, Орегон; Томас М. Норвуд, Грузии; Генри Дж. Дэвис, Западной Вирджинии; и Джон У. Джонстон, Вирджиния. В расширенном составе Сенат принял резолюцию, разрешающую Комитету заседать в таких местах, которые они могут назначить во время перерыва, а также исследовать и сообщать о перевозке между подчиненным и морским побережьем; он также уполномочил Комитет нанять персонал и обеспечил фактические и необходимые расходы, связанные с таким расследованием, на основании ваучеров, утвержденных председателем.^[2]

Расследование и отчет

Комитет посетил различные части страны и собрал массу полезной информации, касающейся железнодорожного и водного транспорта в Соединенных Штатах в то время. Рассматривая движение к развитию внутренних водных путей страны, 35 лет спустя, в 1908 году, Комиссия по внутренним водным путям считает отчет специального комитета третьей эпохой в этом движении, но отмечает, «хотя планам и рекомендациям сенатора (и секретаря) Виндома и его коллег было уделено меньше внимания, чем ожидалось, конечно, по причине быстрого роста интереса к железным дорогам . " Нельзя сказать: «Возможно, наиболее заметный результат, хотя и скорее косвенный, чем прямой, проявился в улучшении перевалов в устье Миссисипи с развитием судоходства по этой реке через систему причалов Идса, которая открыла эру в управлении реками с помощью инженерных устройств. Отчет Виндома также представляет как исторический, так и практический интерес, хотя прилагаемый материал, относящийся к особым местам и условиям перехода, имеет меньшую ценность ".^[3]

Отчет комитета был представлен в Сенат 24 апреля 1874 г. и в тот же день приказано напечатать. Результаты его исследований были опубликованы в двух томах объемом более 1400 страниц, включая приложение на 232 страницах. В нем содержится отчет Генри Дж. Дэвиса как единого комитета по реке Джеймс и каналу Канава; отчеты меньшинств, составленные Роско Конклингом для себя и совместно участниками Норвудом, Дэвисом и Джонстоном. И Конклинг, и три названных члена, по-видимому, согласны в основном с отчетом Комитета Виндома, но не согласны с отчетом по некоторым вопросам права, которые указаны в Резюме выводов и рекомендаций. Похоже, что члены Шерман, Коновер, Уэст и Митчелл согласились с председателем Виндомом.^[2]

Сводные выводы и рекомендации

Комитет с уважением представил следующее общее резюме выводов:^[2]

«Во-первых. Одна из наиболее важных проблем, требующих решения со стороны американского государственного деятеля, заключается в том, какими средствами будут обеспечены дешевые и достаточные средства для обмена товарами между различными частями нашей широко распространенной страны».

Во-вторых. При выборе средств для достижения этой цели Конгресс может, по своему усмотрению и под свою ответственность перед людьми, предписать правила и положения, в соответствии с которыми инструменты, транспортные средства и агентства, используемые для перевозки людей или товаров из один штат в другой или через другой регулируется независимо от того, осуществляется ли такая транспортировка по суше или по воде ".

«В-третьих. Право« регулировать торговлю »включает в себя право помогать и облегчать ее посредством использования таких средств, которые могут быть подходящими и явно адаптированными для этой цели; и, следовательно, Конгресс может по своему усмотрению улучшать или создавать каналы торговля по суше или по воде ".

В-четвертых. Исправление некоторых недостатков и злоупотреблений, которые преобладают в существующих транспортных системах, может быть предоставлено прямым постановлением Конгресса, но по причинам, подробно изложенным в этом отчете, есть серьезные сомнения в том, что оборудование, достаточно дешевое и просторное для удовлетворения справедливых и разумных требований торговли, может быть получена этим методом ".

В-пятых. Какими бы ни были ограничения власти Конгресса над торговлей между штатами, считается, что попытка регулировать транспортный бизнес посредством общих постановлений Конгресса, устанавливающих тарифы и тарифы на 1300 железных дорогах, что составляет почти половину железнодорожного пробега мир, охватывающий почти бесконечное множество обстоятельств и условий, требует более определенной и подробной информации, чем та, которой сейчас располагает Конгресс или ваш Комитет. Полагая, что любые опрометчивые меры в этом направлении, как правило, откладывают на неопределенный срок для достижения желаемой цели - дешевой транспортировки - Комитет считает целесообразным ограничить свои рекомендации в этом отношении только такими мерами, которые могут быть приняты с полной безопасностью, оставляя другие вопросы законодательства для дальнейшего расследования и рассмотрения ".

Умело формулируя свои первоначальные выводы по таким спорным историческим вопросам, как Торговая оговорка, нужда в внутренние улучшения и их финансирование, но в связи с продолжающимся отсутствием политического консенсуса и недостаточностью данных комитет рекомендовал следующее «для текущих действий»:^[2] затем продолжил свои выводы

"1. Чтобы все железнодорожные компании, грузовые компании и другие лица или организации общих перевозчиков, занимающиеся перевозкой пассажиров или грузов из одного государства в другое или через другое, были обязаны под соответствующими санкциями публиковать публикации в каждом пункте отправка из одного государства в другой их тарифов и тарифов с учетом всех деталей, касающихся расстояния, классификации, тарифов, специальных тарифов, недостатков и т. д., и чтобы им было запрещено увеличивать такие тарифы сверх лимита, указанного в публикации, без разумное уведомление общественности в соответствии с законом ".

«2. Что комбинации и объединения с параллельными или конкурирующими линиями являются злом такого масштаба, что требуют быстрых и решительных мер для их предотвращения».

3. Что все железнодорожные компании, грузовые компании и другие организации общих перевозчиков, занимающиеся перевозкой зерна из одного государства в другое или через другое, должны быть обязаны в соответствии с надлежащими правилами и штрафами, которые должны быть предусмотрены законом, квитанции за количество и доставить то же самое в пункт назначения ".

"4. Всем железнодорожным компаниям и грузовым организациям, принимающим грузы в одном государстве для доставки в другом и чьи линии соприкасаются в каком-либо речном или озерном порту, запрещалось взимать больше сборов в такой порт или из него, чем за любое большее расстояние по та же линия ". В сноске на странице говорится: "Считается, что это положение предотвратит дискриминацию, практикуемую в настоящее время в отношении таких портов, и позволит государствам, которые отделены от ватерлинии вторгшимися государствами, достигать таких линий по разумной цене. Конгресс не имеет полномочий на полностью регулируют торговлю внутри государства, и, следовательно, государства, граничащие с такими водными линиями, будут регулировать тарифы для портов на своей территории ".

5. Раздутие запасов, обычно известное как «полив запасов», совершенно не имеет оправдания; но лекарство от этого зла, по-видимому, особенно относится к сфере компетенции государств, создавших корпорации, из которых исходит такая практика. Зло в том, что считаются такими масштабными, что потребуют быстрых и эффективных действий государства для его предотвращения и оправдывают любые меры, которые могут быть уместными и входящими в сферу компетенции национальных властей ".

6. Комитет считает, что принятие государственных законов, запрещающих должностным лицам железнодорожных компаний, прямо или косвенно владеть или владеть какой-либо долей участия в любой "несотрудничающей грузовой линии" или автомобильной компании, принесет большую пользу. эксплуатировали железную дорогу, с которой они связаны в таком официальном качестве ".

"7. В целях обеспечения и представления Конгрессу и стране такой полной и надежной информации, касающейся транспортных операций и потребностей торговли, которая позволит Конгрессу принимать разумные законы по этому вопросу, рекомендуется, чтобы Торговое бюро в одном из исполнительных департаментов правительства, на который возложена обязанность по сбору и представлению Конгрессу информации, касающейся нашей внутренней торговли и коммерции; и быть наделенным властью закона в соответствии с правилами, предписываемыми главой такого департамента, требовать от каждой железнодорожной и другой транспортной компании, осуществляющей межгосударственные перевозки, под присягой соответствующего должностного лица такой компании не реже одного раза в год составлять отчет, который должен включать, среди прочего, следующие факты, а именно: : 1. Тарифы и тарифы, взимаемые со всех пунктов отгрузки на линии в одном штате до всех пунктов назначения в другом штате, включая классификационные действия и расстояния, и все недостатки, выводы и различия; 2г. Полный и подробный отчет о поступлениях и расходах, включая компенсацию, выплаченную должностным лицам, агентам и сотрудникам компании; 3d. Количество выпущенных акций и облигаций, цена, по которой они были проданы, и распоряжение средствами, полученными от такой продажи; 4-й. Количество и стоимость товаров, перевезенных в течение года, насколько это возможно, вместе с такими другими фактами, которые могут потребоваться руководителю такого Бюро в соответствии с законом ".

В-шестых. Хотя существование федеральной власти по регулированию торговли в той степени, в которой говорится в этом отчете, считается важным для поддержания полного равенства между штатами в отношении коммерческих прав; для предотвращения несправедливых и оскорбительных различий, к которым завидуют местные жители. или интересы могут быть склонны ввести; к надлежащему ограничению консолидированной корпоративной власти и к исправлению многих из ее существующих зол, но ваш комитет единодушно придерживается мнения, что проблема дешевой транспортировки должна быть решена путем конкуренции, поскольку ниже указано, а не путем прямого регулирования Конгрессом существующих линий ".

В-седьмых. Конкуренция, которая заключается в обеспечении и поддержании дешевых транспортных средств, должна включать два основных условия: во-первых, она должна контролироваться силой, с которой невозможно объединение; во-вторых, она должна действовать через более дешевые и более широкие каналы торговли, чем теперь предоставляются ".

Восьмое. Железнодорожная конкуренция, если она регулируется ее собственными законами, не повлияет на объект; потому что она существует лишь в очень ограниченной степени в определенных местах; она всегда ненадежна и неэффективна; и она неизменно заканчивается комбинацией. Следовательно, дополнительные железнодорожные линии, находящиеся под контролем частных корпораций, не принесут существенного облегчения, потому что личные интересы неизбежно приведут их к объединению с существующими линиями ".

«В-девятых. Единственное средство обеспечения и поддержания надежной и эффективной конкуренции между железными дорогами - это национальная или государственная собственность или контроль над одной или несколькими линиями, которые, будучи не в состоянии объединяться в комбинации, будут служить регуляторами других линий».

В-десятых. Одна или несколько двухпутных грузовых железных дорог, добросовестно и тщательно построенных, принадлежащих правительству или контролируемых им и эксплуатируемых с низкой скоростью, несомненно, смогут перевозить их с гораздо меньшими затратами, чем это можно было бы сделать при существующая система движения быстрых и медленных поездов на одной и той же дороге, и, будучи неспособной к объединению, несомненно, служила бы очень ценным регулятором всех существующих железных дорог в пределах их влияния ».

"Одиннадцатое. Единообразное свидетельство, выведенное из практических результатов в этой стране и во всем коммерческом мире, состоит в том, что водные маршруты, при правильном их расположении, не только позволяют получить самые дешевые и самые известные транспортные средства для всех тяжелых, громоздких и дешевых. товаров, но они также являются естественными конкурентами и наиболее эффективными регуляторами железнодорожных перевозок ".

Двенадцатое. Приведенные выше факты и выводы, вместе с замечательной физической адаптацией нашей страны к дешевым и широким водным коммуникациям, безошибочно указывают на улучшение наших великих естественных водных путей и их соединение с помощью каналов или коротких грузовых перевозок. железнодорожные порты под контролем государства, как очевидное и верное решение проблемы дешевых перевозок.

"Тринадцатое. После самого тщательного рассмотрения достоинств различных предложенных улучшений с учетом стоимости, осуществимости и вероятных преимуществ каждого из них Комитет пришел к единодушному выводу, что следующие каналы являются наиболее осуществимыми и выгодными. будет создано или улучшено Национальным правительством в случае, если Конгресс примет меры по этому вопросу, а именно:

«1-е. Река Миссисипи».

«2d. Непрерывная водная линия адекватной пропускной способности от реки Миссисипи до города Нью-Йорк через северные озера».

"3d. Маршрут, отвечающий потребностям торговли, через центральный ярус Штатов, от реки Миссисипи, через реки Огайо и Канава до точки в Западной Вирджинии, а оттуда по каналу и маловодной воде или по грузовая железная дорога, до прилива, в Вирджинии ".

«4-й. Маршрут от реки Миссисипи через реки Огайо и Теннесси до точки в Алабаме или Теннесси, а оттуда по каналу и по слабой воде или по грузовой железной дороге к океану».

При обсуждении этих четырех существующих и предлагаемых каналов торговли мы для краткости обозначим их, соответственно, «путь через Миссисипи», «северный путь», «центральный путь» и «южный путь». Затем в отчете приводится более подробная информация по каждому из них.

Следующие события

Аналитический отчет отобранного комитета, в котором рекомендовано торговое бюро, будет содержать все основные элементы Межгосударственная торговая комиссия, созданный тринадцатью годами позже, в январе 1887 года.^[4]

Председатели комитета (избранные), 1872-1879 гг.

Имя	Партия	Состояние	Годы
Уильям Виндом	Республиканец	Миннесота	1872–1876
Джон Х. Митчелл	Республиканец	Орегон	1876–1877
Ангус Кэмерон	Республиканец	Висконсин	1877–1879

Постоянный комитет

По словам историка Джорджа Х. Хейнса, в 1917 году было сказано, что его постоянный комитет имел сомнительное отличие: он никогда не собирался за свои (тогда) 38 лет. Нет никаких свидетельств того, что Комитет по транспортным путям к побережью когда-либо собирался до своего прекращения в 1921 году, и, что неудивительно, ему когда-либо было передано мало документов. Согласно Национальный архив официальные отчеты комитета состоят из нескольких печатных отчетов, петиций и меморандумов.^[5]

Председатели комитета (постоянные), 1879-1921 гг.

Имя	Партия	Состояние	Годы
Джеймс Бек	Демократичный	Кентукки	1879–1881
Бенджамин Харрисон	Республиканец	Индиана	1881–1883
Нельсон Олдрич	Республиканец	Род-Айленд	1883–1887
Джон Х. Митчелл	Республиканец	Орегон	1887–1889
Мэтью С. Куэй	Республиканец	Пенсильвания	1889–1891
Джейкоб Х. Галлингер	Республиканец	Нью-Гемпшир	1891–1893
Джон Л.М. Ирби	Демократичный	Южная Каролина	1893–1895
Джордж Макбрайд	Республиканец	Орегон	1895–1897
Томас С. Платт	Республиканец	Нью-Йорк	1897–1899
Джозеф В. Куорлз	Республиканец	Висконсин	1899–1901
Уильям П. Диллингем	Республиканец	Вермонт	1901–1903
Роберт Дж. Гэмбл	Республиканец	южная Дакота	1903–1909
Джордж Т. Оливер	Республиканец	Пенсильвания	1909–1911
Эллисон Д. Смит	Демократичный	Южная Каролина	1911–1913
Портер Дж. МакКамбер	Республиканец	Северная Дакота	1913–1919
Дункан У. Флетчер	Демократичный	Флорида	1919–1921

внешняя ссылка

Отчет Специального комитета по транспортным маршрутам к морю. Государственная типография. 43-й Конгресс, 1-я сессия. 21 апреля 1874 г.