Wiener Stadtbahn - Wiener Stadtbahn

Сеть Вены Stadtbahn в 1937 году

В Wiener Stadtbahn (Немецкий «Венская столичная железная дорога») была системой общественного транспорта, работавшей под этим названием с 1898 по 1989 год. Вена U-Bahn линии U4 и U6 и Вена S-Bahn (скоростной транспорт) работает по прежним линиям.

Название происходит от использования этого термина на рубеже 19-20 веков для обозначения полномасштабной железной дороги в городской зоне, отделенной от всех других видов транспорта. Это не связано с использованием термина Stadtbahn в послевоенной Германии.

Stadtbahn - один из самых известных примеров раннего Искусство модерн архитектура. Его самые известные здания - это два бывших входа на вокзал на Карлсплац, теперь используются как кафе и музей соответственно, а Hofpavillon, станция, построенная специально для Императора Франц Иосиф, расположенный в восточной части Hietzing станция. Другие сохранившиеся исторические станции - надземные станции вдоль Гюртель и в некоторых пригородах.

История

Открытие Wiener Stadtbahn (открытка 1898 г.)

До появления электромобилей ок. 1910 г.

Река Вена и канатная дорога Штадтбан, на Ленгенфельдгассе (улица)

Начальная позиция

В середине 19 века из Вены в каждом направлении шла по одной железнодорожной ветке. Это была северная линия, открытая в 1837 году, южная линия открылась в 1841 году, восточная линия открылась в том же году, а западная линия открылась в 1858 году. В 1870, 1872 и 1881 годах были открыты Franz-Josefs-Bahn, Nordwestbahn и Были добавлены Аспангбан. Каждый из семи маршрутов принадлежал разным железнодорожным компаниям, и у каждого был свой вокзал в столице, который, частично из-за недостатка места, налогообложения и военных, был построен далеко от центра города и в то время оставался неосвоенным районом. . Более того, шесть из них были спроектированы как конечные станции, которые было трудно расширять, и только последняя открытая станция, Аспанг, с самого начала была транзитной. В то время как сравнительно небольшое количество пассажиров, у которых не было столицы в качестве отправной точки или пункта назначения, могли переключаться между станциями через венский трамвай, проложенный в 1865 году, для транзитных грузовых перевозок это было намного сложнее.

Кроме того, в конце 19 века стало очевидно, что сами основные станции, в том числе вокзал Westbahnhof и Franz-Josefs-Bahnhof, нуждаются в срочном ремонте. В конечном итоге они больше не отвечают сложным требованиям параллельного междугороднего и местного сообщения, и их придется восстанавливать без строительства городской железной дороги.

В то время как конкурирующие железнодорожные компании в то время не интересовались центральным городским решением - нынешний Центральный вокзал Вены наконец был введен в эксплуатацию в 2012 году - австрийские военные после Мартовская революция 1848 г., потребовал принять меры для предотвращения повторения подобных событий. Хотя ввод в эксплуатацию соединительной линии с 1859 года, Donauländebahn с 1872 года и Donauuferbahn с 1875 года оказал некоторое облегчение, тяжелые потери в битве при Кениггреце в 1866 году показали, что необходимы дальнейшие соединения между железными дорогами дальнего следования. После 1867 года только 18 километров австрийской железнодорожной сети, включая Verbindungsbahn, находились в руках государства, поэтому в 1874 году началась новая волна национализации. Деприватизация операций в сочетании с новыми связями в столице позволила бы в случае мобилизации - особенно в случае войны на два фронта - более легко перемещать войска, оружие и боеприпасы. Но также так называемый Approvisionierungsverkehr - то есть снабжение города и солдат продовольствием - сыграл важную роль в будущем Венского Штадтбан. Не менее важной была возможность соединить большие казармы в центре города с основными линиями на случай войны, включая, в частности, между 1849 и 1856 годами Арсенал, построенный в результате мартовской революции.

Еще одним важным аспектом строительства Stadtbahn был снос Linienwalls, укрепления вокруг пригородов Вены. В военном отношении она устарела в середине XIX века, что вначале привело с 1873 года к строительству Гюртельштрассе шириной 75-80 метров, с внутренним поясом внутри стены и внешним поясом, идущим за стеной. Снос укреплений в 1894 году позволил построить новые городские железнодорожные пути. Таким образом, ранним альтернативным термином для Stadtbahn был «поезд с поясом» или «железная дорога с коротким поясом».

На раннем этапе также стало очевидно, что из соображений синергии имеет смысл связать строительство Stadtbahn с двумя другими крупными городскими проектами второй половины XIX века. Один из них был канализацией реки Вены, частично под землей, а другой - дальнейшим продолжением Дунайского канала. Обе меры были в основном предназначены для защиты от наводнений, при этом Дунайский канал во Фройденау также создал торговую и зимнюю гавань, которая также была защищена от наводнений. Кроме того, Дунайский канал также получил два сборных канала, левый главный сборный канал и правый основной сборный канал, построенные параллельно со строительством Stadtbahn в ходе улучшения канализации в Вене. Таким образом, территория, полученная в результате выпрямления двух рек, может быть использована для городских железнодорожных линий, что позволит избежать дорогостоящей покупки частной земли и сноса существующих зданий.

Следуя экспертам из Лондонское метро

В Вене очень рано появились актуальные проекты железнодорожных линий в городе. Самый старый относится к 1844 году, когда инженер Генрих Сихровски спроектировал атмосферную железную дорогу на основе лондонских и парижских моделей по системе Джорджа Медхерста и Сэмюэля Клегга. Он должен был вести от Лобковицплац ниже Венской гласис до реки Вены и до Хюттельдорфа. Наконец, в 1849 году Юлиус Поллак предложил, чтобы Венское железнодорожное сообщение, которое в то время все еще находилось на стадии планирования, также должно работать в атмосферном режиме.

Следующие планы последовали в связи с первым расширением города в 1850 году, в том числе в 1852 году, предпочтение было отдано Венской строительной компании и проекту Венской банковской корпорации. Второе предложение, которое уже было детально проработано, было представлено графом Хенкелем фон Доннерсмарком в 1867 году. В 1869 году барон Баурат Карл фон Шварц наконец представил третий «проект легкорельсового транспорта». Таким образом, для проекта было закреплено название, которое вскоре стало обычным явлением. Кроме того, термин «легкорельсовый транспорт» был распространен не позднее 1872 года в Берлине. Однако за пределами двух столиц «Штадтбан» зарекомендовал себя в конце XIX века, скорее как альтернативное название классическому электрическому трамваю. Поэтому в 19 веке в Вене, как и в Берлине, отчасти говорили о городской железной дороге.

Еще одним популярным термином в Вене в то время была Метрополитен железная дорога, открытая в Лондоне в 1863 году, первое метро в мире.

1873: Всемирная выставка

В результате экономического бума 1871 года идея строительства городской железной дороги снова была на повестке дня. В результате конкурса, организованного Министерством торговли, к 1 марта 1873 г. [10] было получено 23 новых плана, когда Вена хотела позиционировать себя как современный город по случаю Всемирной выставки, которая открылась 1 мая. 1873 г. Среди них было впервые предложение по чистой туннельной железной дороге, внесенное Эмилем Винклером. Его планирование также было основано на первой систематической переписи дорожного движения в Вене. Даже тогда министерство выразило принцип, что переезды с существующими дорогами не могут быть разрешены, поэтому речь шла только о высоких, низких или галерейных железных дорогах.

В результате экономического коллапса в Вене в мае 1873 года интерес к так называемому вопросу Штадтбана снова несколько упал. Таким образом, ни один из 23 проектов не получил концессию, хотя муниципалитет посчитал концессию консорциума графа Эдмунда Зичи, как с точки зрения предложенной местной железнодорожной сети, так и с точки зрения предлагаемой канализации через реку Вена, как наиболее подходящую для общественных интересов. Проект Зичи и его товарищей по кампании барона Ротшильда, барона фон Шея, барона Карла фон Шварца, Ахиллеса Мелинго, Отто Вагнера и Георга Шайера предусматривал создание исключительно надземной сети поездов с центральной станцией между мостом Асперн и мостом Аугартен. Оттуда легкорельсовый транспорт будет вести в одном направлении к Баумгартену на Вестбан, а в другом - по Дунайскому каналу до станции Франца-Иосифа и вдоль существующих стен к Реннвегу. Дальнейшие маршруты были запланированы к Рейхсбрюке, Хернальсу, Зюдбанхофу, Бригиттенау или Флоридсдорфу.

Влияние Берлина

После почти десяти лет без прогресса, столица Германии Берлин, наконец, дала немедленный импульс для возобновления обсуждения вопроса о венских городских железных дорогах. [11] Уже 7 февраля 1882 года начала работу Berliner Stadtbahn, которая позже во многих отношениях послужила образцом для Венского Stadtbahn. Он не только использовал виадуки, но и управлялся государственной железной дорогой с паровозами и короткими поездами и соединял несколько ранее существовавших конечных станций друг с другом.

В этом контексте на рассмотрение правительства Австрии были представлены три новых проекта, первый из которых даже за год до открытия завода в Берлине. Он был представлен в августе 1881 года консорциуму британских инженеров Джеймса Кларка Бунтена и Джозефа Фогерти, который - как теперь уже тридцатый проект легкорельсового транспорта в целом - впервые привел к стадии лицензирования 25 января 1883 года. Были запланированы Дунайский канал, а также двухпутная кольцевая железная дорога с ответвлениями на все станции Вены и на Хитцинг. Создание кольца длиной около 13 км было запланировано вдоль Дунайского канала и реки Вены в виде надземной железной дороги на железных виадуках, на поясе частично как виадук, частично как открытая или закрытая выемка. Все ответвления должны быть выполнены в виде надземных железных дорог, в основном на виадуках. Уступка двух британцев, но была объявлена австрийским правительством 14 марта 1886 года, аннулирована, поскольку не было предоставлено финансовое подтверждение предполагаемой стоимости в 719 миллионов австрийских крон.

В конкуренции с Бунтеном и Фогерти стоял проект, представленный в 1883 году Stadtbauamt для строительства легкорельсового транспорта в Вене, который предпочел муниципалитет Вены. Он должен состоять из следующих трех основных строк:

двухпутная поясная линия от Südbahnhof до соединения с Nordbahn и Nordwestbahn, по большей части предназначенная как эстакада
центральный четырехпутный подземный переход, который должен открыть внутренний город в виде диаметральной линии в направлении север-юг
Wientalline будет построен как надземная железная дорога от Westbahnhof до бывшего моста Schickaneder на сегодняшнем рынке зерновых

Кроме того, Siemens & Halske представила проект сети электрических легкорельсовых транспортных средств для Вены в 1884 году. Однако последний был узкоколейным и поэтому не был принят, поскольку компетентные органы опасались, что это может предотвратить появление других легкорельсовых транспортных средств. .

Планирование

Впервые проект Stadtbahn был бетонирован в 1890 году, когда паровая транспортная компания называлась Krauss & Comp. проекты представлены в качестве основы для официальных переговоров, хотя в последующие годы они претерпели множество изменений. Причиной нового подхода к строительству легкорельсового транспорта стал, с одной стороны, продолжающийся экономический подъем в Австрии. Это привело в 1889 и 1890 годах - после длительного периода дефицита - снова к сбалансированному государственному бюджету, в 1891 году можно было получить даже профицит. С другой стороны, нижний австрийский ландтаг, Вена в то время еще принадлежала провинции Нижняя Австрия, в декабре 1890 года объединение столицы с ее пригородами в Большую Вену.

В ходе этого второго крупного расширения города новые районы с 11 по 19 были добавлены к существующим районам с 1 по 10, которые утратили свою независимость с 1 января 1892 года. В результате город увеличился с 55 до 179 квадратных километров, население увеличился с 800 000 до 1 300 000. Из-за разросшегося города проект Stadtbahn продолжал приобретать актуальность. В то же время расширение города на запад потребовало расширения проекта Stadtbahn, чтобы с самого начала учесть вновь включенные муниципалитеты. Поэтому проектировщики добавили в проект так называемую линию пригородов, хотя одноименные пригороды теперь также принадлежали непосредственно городу. Однако уже в 1880 году депутат Европарламента доктор Вильгельм Экснер, тогдашний представитель этих сообществ в парламенте, приступил к строительству пригородной линии. Железнодорожное министерство, которое до 1896 г. все еще входило в состав Министерства торговли, проводило с 5 октября по 16 ноября 1891 г. анкету. Оказалось, что решение о строительстве будет приниматься только совместно государством, государством и муниципалитетом. Поэтому министерство предложило создать совместную комиссию.

В соответствии с соглашением с провинцией Нижняя Австрия и городом Вена, правительство премьер-министра Эдуарда Тааффе представило Имперскому совету 6 февраля 1892 года всеобъемлющий законопроект о строительстве транспортных объектов в Вене, в котором городские железнодорожные линии были исправлены. Они приняли обе палаты Рейхсрата и объявили это законом 18 июля 1892 года. [14] [15] Достоинством этого является прежде всего Генрих Риттер фон Виттек, 1897-1905 k.k. Министр путей сообщения.

Комиссия für Verkehrsanlagen (1892)

25 июля 1892 г. по предложению Министерства путей сообщения в предыдущем году была создана так называемая комиссия по транспорту в Вене. В нем в равной степени были представлены имперско-королевское правительство, представленное Министерством торговли, муниципалитетом Вены, Нижней Австрией и Дунайской регулирующей комиссией Вены, но были приняты только единогласные решения. В частности, перед новым комитетом была возложена задача координировать работу следующих трех органов планирования:

Розыскное бюро к.к. Генеральная инспекция Австрийских железных дорог, отвечающая за Stadtbahn
Городское управление строительства муниципалитета Вены, отвечающее за регулирование реки Вены
Комиссия по регулированию Дуная, ответственная за строительство Дунайского канала, включая производство коллекторного канала

Следовательно, Комиссия не только отвечала за строительство легкорельсового транспорта, но также выступала в качестве застройщика двух параллельных проектов поселений на реке, большая часть которых должна была быть оплачена муниципалитетом Вены. 27 октября 1892 года было принято постановление министерства, которым утвержден маршрут всех линий. В результате 28 ноября 1892 года Комиссия решила начать Stadtbahn с пригородной линии в Хайлигенштадте. 18 декабря 1892 года она наконец получила официальную концессию на работу скоростного трамвая. Сама же постройка была передана Государственной железной дороге.

Строительство начинается

В конечном счете, пригородная линия, имеющая местами характер горной железной дороги, является самым сложным участком и поэтому была немного отодвинута назад. В этих врезках мелкий песок, превратившийся в Тегель, оказался плавучим, и даже в случае Великого турецкого туннеля Шанцен горное давление вызывало большие трудности при продвижении по недостаточно осушенным сарматским пескам. Таким образом, пробой тоннеля был отложен до лета 1895 года. За пригородной линией уже 1 августа 1892 года была к.к. Главный инженер Альберт Гатнар был назначен начальником участка, а по линии талии k.k. Главный архитектор Антон Миллемот и проект Wientallinie and the Danube Canal Line k.k. Обербаура профессор Артур Олвейн был ответственным. Так 16 февраля 1893 года начались работы по строительству легкорельсового транспорта с линией талии в Мишельбойерн. Ранее, однако, это было начато 7 ноября 1892 года с церемонии закладки фундамента с демонтажа резервуара для воды бывшего водопровода Кайзера-Фердинанда перед Западной железной дорогой. Таким образом, этот день уже можно считать началом строительства.

Строительство пригородной линии, наконец, началось в декабре 1893 года, когда в том же месяце были сданы в эксплуатацию и начаты работы по основанию конструкции на участке Хайлигенштадт-Герстхоф. К концу 1894 года участки Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals и Hütteldorf-Hacking-Hietzing находились в стадии строительства. За 1895 г. последовал верхний Wientallinie, за 1896 г. - нижний Wientallinie. Последним этапом стало строительство линии Дунайского канала 13 января 1898 года, при этом не была назначена отдельная дата для соединительного листа, который был установлен вместе с ним.

Заранее комиссия должна была приобрести множество земельных участков размером от минимум восьми квадратных метров до максимум 35 700 квадратных метров. В зависимости от ситуации размер компенсации составлял от двух с половиной до 153 австрийских гульденов за квадратный метр. В 436 случаях удалось добиться мирового соглашения с предыдущими владельцами, только в 22 других случаях пришлось принудительно отобрать имущество по решению суда. Однако стоимость домов и земли вдоль поезда из-за их строительства значительно возросла, то есть легкорельсовый транспорт, который вызвал это повышение в стоимости, должен был заплатить выкуп по более высокой цене. Даже отдельные постройки пришлось уступить место легкорельсовому транспорту. Среди них, например, 1893 г. одна из линейных часовен на поясе, так называемая мостовая часовня. В качестве альтернативы Отто Вагнер построил в непосредственной близости от старого места с 1895 года, часовни св. Иоанна Непомука, она была освящена в 1897 году. В целом, легкорельсовый транспорт оказал значительное влияние на улицы и площади в их окрестностях, а также на экономическое состояние пострадавших районов. Так, например, уже существующая улица Гюртельштрассе была освобождена от многих выдающихся старых зданий и возведена на их зеркальной территории, где ранее хранились за деревянными ящиками и ветхими заборами, строительные материалы, камни, металлолом и тому подобное, арки городской железной дороги. Оставшаяся часть поясного зеркала была преобразована в сады.

Новая внутригородская транспортная сеть столицы считалась престижным государственным объектом Цислейтании, поэтому государство гарантировало все необходимые средства и тем самым сделало возможной скорейшую реализацию. Вдобавок были доступны дешевые рабочие со всей монархии; Иногда одновременно использовалось до 100 000 человек. Среди них были в основном чехи, словаки, итальянцы, словенцы, нижнеавстрийцы и штирийцы, в меньшей степени рабочие из других частей Австро-Венгрии и даже из-за границы, в том числе из Франции и Греции.

Местные железные дороги перенесены на главные, внутренняя кольцевая линия опущена (1894 г.)

Компания парового трамвая, ранее называвшаяся Krauss & Comp, подала заявку на концессию трех участков первого строительного участка для использования в качестве местных железных дорог. Она надеялась, что таким образом соединится с уже использовавшимися ее маршрутами в Мёдлинг на юге и Штаммерсдорф на севере, но не смогла найти необходимые средства. Поэтому уже 16 января 1894 года все три курии Комиссии по транспортным системам единогласно постановили, что они управляют даже местными железнодорожными линиями. Вслед за этим государственная железная дорога окончательно получила высшим решением от 3 августа 1894 г. также переданы концессии на Венталлинии и Донауканаллинии.

Затем эти два маршрута пришлось перепланировать, и в конечном итоге они были введены в эксплуатацию как основные железные дороги. В свою очередь, компания парового трамвая пострадала от переноса графика. Потому что, чтобы очистить строительную площадку для легкорельсового транспорта, им пришлось закрыть свой - только 22 декабря 1886 года, открытый - 3 декабря 1886 года - участок линии Хитцинг-Шенбруннер протяженностью 3,21 км, а также построить новую конечную станцию в Хитцинге. Кроме того, в 1894 году участок Hütteldorf-Hacking-Hietzing, который изначально не планировался на первом этапе строительства, был предпочтен в 1894 году, чтобы связать Wientallinie с Westbahn. Это, в свою очередь, привело к тому, что кольцевая линия Небенаст Вестбанхоф-Пенцинг устарела и исчезла из планирования. Однако, поскольку пригородная линия все же должна получить соединение в направлении Innere Stadt, вторую пару путей пришлось проложить между Penzing и Hütteldorf-Hacking параллельно существующей Westbahn для скоростного трамвая. Таким образом, станция Hütteldorf-Hacking взяла на себя - фактически предназначенную для станции Penzing - функцию узла в западном городе. Также в 1894 году в план был включен переход между станциями Gumpendorfer Road и Meidling Main Road. Это должно позволить, несмотря на отмену треугольника пути на Westbahnhof, прямые поезда между кольцевой линией и Westbahn.

Третья местная железная дорога на первом этапе строительства, внутренняя кольцевая линия, была полностью заброшена в 1894 году. Хотя она должна по-прежнему принадлежать частной железной дороге, концессия должна предоставляться только в том случае, если маршрут может быть проложен на электричестве. В конечном счете, это соединение, с некоторым подобным маршрутом, только в 1966 году первоначально как Unterpflasterstraßenbahn в ходе так называемой двухлинейной линии, которая в конечном итоге мутировала в 1980 году в U2.

Финансовые причины в 1895-1896 гг.

Реорганизация Венталлини и Донауканала из подчиненных местных железных дорог в полностью развитые магистральные дороги усложнила и значительно удорожала проект. Из-за архитектурного качества, которого требовал Отто Вагнер, здания на наиболее важных маршрутах были намного дороже, чем планировалось до 1894 года. [25] Таким образом, второй этап строительства сдвинулся вдаль. Кроме того, 11 июля 1895 года Комиссия решила отложить строительство линии Донауштадт, которая все еще была выделена для первой фазы строительства и для которой на сегодняшний день было потрачено 264 915 австрийских крон на подготовительные работы, расходы на проектирование и приобретение земли. Это означало, что четыре промежуточные станции, запланированные на этом маршруте, Кронпринц-Рудольфс-Брюке, Газверк, Ледерфабрик и Донау-Кальтбад, устарели.

Очередная конкретизация планов была произведена законом от 23 мая 1896 г. Кроме того, в августе 1896 г. к.к. Было создано управление Wiener Stadtbahn в качестве отдельного отдела в Министерстве путей сообщения, и Фридрих Бишофф фон Кламмштайн был назначен Baudirektor или начальником участка, она заменила тогда расформированное Генеральное управление k.k. Государственные железные дороги. Из Klammstein находились под управлением трех строительных менеджеров, то есть пригородная линия, кольцевая линия и Wientallinie составляли каждый участок. В различных строительных управлениях вместе работали около 70 государственных служащих, в том числе 50 техников. В качестве лекторов по основам, надстройкам, строительству зданий и управлению материалами этого управления зданием k.k. Баурете Хьюго Кестлер, Кристиан Ланг, Йозеф Цуффер и Александр Линнеманн. Департамент основного погашения возглавил k.k. Hofrath dr. Виктор Эдлер фон Пфлюгль. Административное дело Комиссии по системам дорожного движения первоначально возглавил лейтенант барон фон Хок, позднее вице-губернатор Лобмейр. В качестве технического советника выступил Министериалрат Доплер.

В том же 1896 году операторы проекта также сократили планирование строительства конвейерной линии. Предполагалось, что он будет вести от станции Gumpendorfer Straße - подходы к стене, возведенные в качестве предварительных строительных работ, здесь все еще видны - через нереализованную станцию Arbeitergasse в районе Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel к грузовой станции Matzleinsdorf на Südbahn. Оттуда можно было подумать о продолжении пути через Лаэр-Берг к восточной железной дороге. Проблемой здесь оказалась еще не национализированная Südbahn-Gesellschaft, инфраструктура которой должна использовать легкорельсовый транспорт в так называемом движении Пеага. Поэтому тогда было решено:

«Строительство железнодорожной линии Гумпендорферштрассе-Мацляйнсдорф будет осуществлено только в том случае, если отношения между Южной железной дорогой и Государственными железными дорогами будут окончательно урегулированы».

Однако сохраненное сообщение между Гумпендорферштрассе и Мацляйнсдорф угрожало негативно повлиять на будущую работу, потому что без изменения направления создание кольцевой линии от главного таможенного поста было бы невозможно. Поэтому, чтобы компенсировать этот недостаток, ответственные лица в 1896 году в кратчайшие сроки включили в планирование еще соединительную кривую между станциями Brigittabrücke на линии Дунайского канала и улицей Nußdorfer на кольцевой линии. Отныне эту короткую перекладину обычно называли соединительной кривой или соединительной аркой, но в некоторых источниках она не рассматривается как самостоятельный маршрут, а только как часть линии Дунайского канала.

Еще одна мера экономии коснулась арок виадука. В этом случае от гипсового фасада, изначально задуманного Отто Вагнером, отказались. Вместо этого - первоначально светло-желтые - клинкерные кирпичи и карнизы из массивной кладки из натурального камня теперь видны, как это было ранее с Verbindungsbahn и Berliner Stadtbahn. Визуально своды резко контрастировали с белыми оштукатуренными зданиями вокзалов, за исключением скоростного трамвая, архитектор не планировал и не выполнял никаких дополнительных кирпичных фасадов.

Проблемы строительства в 1897 году

В то время как строительство пригородной линии, верхней Wientallinie и линии талии доставляло лишь незначительные трудности, нижняя Wientallinie была подготовлена из-за сложностей, связанных с регулированием и частичным куполом Wienflusses, гораздо более серьезными проблемами. Поэтому реку часто приходилось полностью переносить, чтобы освободить место для обоих объектов. В некоторых местах были снесены целые группы домов. Самым сложным было строительство в тех местах, где фундамент стен городской железной дороги часто доходил на шесть-семь метров ниже фундамента старых соседних домов. Кроме того, произошедшее в то время наводнение вызвало повсеместное разрушение зданий в критическом состоянии фундамента и привело к остановкам строительства. В частности, это относилось к так называемому вековому наводнению в июле 1897 года.

Вторая серьезная трудность в строительстве Wientallinie представляла собой тщательную реконструкцию станции Hauptzollamt, стоимость которой составила более восьми миллионов австрийских крон. Это было сделано при сохранении железнодорожного сообщения до Главной таможни Вены и зала оптового рынка и было связано с временными затратами времени. Первоначально станция находилась на большой высоте, и ее пришлось опустить на 6,82 метра для скоростного трамвая, потому что обе соседние новые линии были Tiefbahnen. Этот проект был еще более затруднен существующим соединением с Пратерштерном, который, в свою очередь, оставался надземной железной дорогой.

Снижение главной таможни станции произошло при одновременном увеличении четырех загруженных дорог с общим количеством ок. 20 000 ежедневных вагонов, в частности Ungargasse, главная дорога Landstraßer, Marxergasse и задняя Zollamtsstraße. Раньше они пересекались под соединительной колеей по длинным шланговым переходам с очень небольшой высотой проезда - 3,6, 4,0 и 4,45 метра. Для этого сначала нужно было построить временную станцию при поддержке 3000 пилотов.Только после этого можно было начать снос старой станции, что, в свою очередь, было связано с перемещением 380 000 кубометров земли и камня, а также строительство новой последней станции. Перенос четырех вышеупомянутых улиц потребовал строительства железных мостов шириной 54,8, 70,2, 92,6 и 63,6 метра, также имелись водопроводные и газовые трубы общей протяженностью 2520 метров, различные кабели общей протяженностью. проложены 3520 метров, 260 метров трубопровода и местной магистральной канализации. Отток канала Винер-Нойштедтер был осуществлен путем установки сифона.

Кроме того, поскольку главная таможня не должна терять свою боковую стенку, также необходимо было построить подъемник с электроприводом для грузовых вагонов весом до 30 тонн с высотой подъема шести метров. Зал оптового рынка, в свою очередь, получил новый сайдинг в низинном месте, но для его использования в здании пришлось установить электрические лифты.

Краткосрочный перенос линии Дунайского канала и соединительной дуги (1898 г.)

Из-за протестов местных жителей в IX. В течение 1898 года район пришлось перенести, и, следовательно, на очень поздней стадии проекта, даже первоначально предполагавшийся как эстакадный участок железной дороги Schottenring-Brigittabrücke на более дорогой линии малой колеи. Однако связанные с этим дополнительные расходы в размере 4,6 миллиона австрийских крон были понесены муниципалитетом Вены на основании муниципального указа от 1 июня 1898 года. В соответствии с этой мерой открытие линии Дунайского канала было устаревшим до начала века, потому что участок этот вопрос мог быть решен только осенью 1898 года, в то время как остальная часть линии Дунайского канала строилась с начала года.

Понижение трассы также было сложной задачей. Причиной тому послужили фундаменты городских подпорных стен на Морзинплац и переход реки Альсбах. На Морзинплац рабочие на поверхности сначала столкнулись со старыми крепостными стенами, которые мешали местному плавучему песку выполнять строительные работы. Другой проблемой был недавно построенный правый главный коллекторный канал. Он был близко к трассе, но находился выше, чем трасса, так что его существование было бы поставлено под угрозу при самом низком значении. В результате, ни вода, может быть откачивают из ям фундаментов при строительстве железнодорожной опорной стены, которая должна была быть проложены пять на шесть метров ниже уровня земли, и не могло быть пилотируемый - также из-за вибрации. Поэтому чугунные венки фонтанов диаметром два метра были утоплены, забетонированы и размещены на этих стенах.

Расширение маршрута галереи вдоль Дунайского канала также повлияло на соединительную арку, длина которой первоначально составляла всего 850 метров. Из-за понижения начальной точки он больше не мог довезти Бригиттабрюке до станции Nußdorfer Straße, то есть вместо сегодняшней Nordbergbrücke, потому что в противном случае уклон пандуса к мосту через Franz-Josefs-Bahn был бы слишком сильным. . Вместо этого планировщики искусственно продлили его до поворота на север, чтобы добиться более благоприятного отношения тангажа. Таким образом, однако, уже построенная ветка на станции Nußdorfer road оказалась бесполезной, это продвижение строительства в районе дуг с номерами 179-184 сохранилось до сегодняшнего дня. Вместо этого, примерно на 300 метров дальше в направлении Хайлигенштадта, была построена кольцевая улица Nußdorfer Straße.

Перенос даты открытия

Первоначально все маршруты первой фазы должны были быть введены в эксплуатацию вместе в конце 1897 года. Из-за разной степени задержек заказчик наконец отказался от одновременного открытия всей сети. В качестве альтернативы в начале 1898 года действовал следующий план завершения работ:

Пригородная линия до конца апреля 1898 г.
Верхняя часть Wientallinie и линия талии до 1 июня 1898 г.
Нижняя Wientallinie и Verbindungsbahn до 1 июня 1899 г.
Линия Дунайского канала до конца 1899 г.

В конечном итоге, однако, отложенная дата открытия могла быть сохранена только для верхней части Wientallinie и линии талии, в то время как другие разделы были отложены еще больше.

Канатная дорога Штадтбан была построена между 1894 и 1901 годами вместе с постановлением Река Вена и Дунайский канал. Фактически было построено только пять линий гораздо более крупной запланированной сети:

Wientallinie (линия Венской долины): Hütteldorf -Хакерство - Hauptzollamt
Донауканаллиние (Дунайский канал линия): Hauptzollamt - Хайлигенштадт
Линия на 2-й район: Hauptzollamt - Praterstern
Гюртель линия: Meidling Hauptstrasse - Westbahnhof - Хайлигенштадт
Vorortelinie (Пригородная линия): Hütteldorf -Взлом - Оттакринг - Хайлигенштадт

Кроме того, был построен короткий участок эстакады, соединяющей линии Гюртель и Дунайский канал между станциями Nussdorfer Strasse и Friedensbrücke.

Из линий, которые не были построены, две линии должны были пересекать внутренний город, и можно было бы продлить линию Gürtel вдоль южной дороги Gürtel до железнодорожной станции Südbahnhof. Это помогло бы Stadtbahn стать более привлекательной и полезной транспортной системой, но финансовые ограничения помешали их строительству.

Торжественное открытие Wiener Stadtbahn состоялось 9 мая 1898 года при участии императора Франца Иосифа I, венского архиепископа Антона Йозефа кардинала Груша, министра путей сообщения. Генрих Риттер фон Виттек, нижний австрийский ландмаршал барон Йозеф Фрейхер фон Гуденус и мэр Вены Карл Люгер в Михельбойерн. В тот день монарх ехал с k.u.k. Hofsalonzug, который состоял из его седана и трех других автомобилей, оттуда по кольцевой линии до Хайлигенштадта, затем по пригородной линии и Westbahn до Hütteldorf-Hacking, далее по верхнему Wientallinie до Meidling Hauptstraße и, наконец, по линии талии до остановка Alser street, с которой он объехал все завершенные на данный момент участки. [4] В последнем вагоне спецпоезда император имел в своем распоряжении смотровую площадку, только там он был избавлен от дыма паровоза. Из этой церемонии передается следующая цитата императора:

«Созданное в результате гармоничного сотрудничества автономной курии и государства, это строительство железной дороги, я надеюсь, принесет много преимуществ населению и будет эффективно способствовать процветающему развитию Вены, что мне очень близко».

Это был один из первых метро в мире, Лондонское метро (1863), Ливерпульская подвесная железная дорога (1893), Будапештский Метро (1896 г.) и Метро Глазго (1896 г.). Остальные три в стадии строительства Парижское метро (1900), Берлинская метро (1902) и Метро Нью-Йорка (1904).

Интеграция с Verbindungsbahn

Уже открытый в 1859 году участок Hauptzollamt Praterstern и Verbindungsbahn - в контексте Stadtbahn, также называемый линией Prater или линией во II районе - был, таким образом, единственным существующим маршрутом, который был интегрирован в более узкую сеть легкорельсового транспорта. На этом участке, инфраструктура которого все еще принадлежала государственной железной дороге, Отто Вагнер должен был до 1899 года перестроить две существующие промежуточные остановки в соответствии со стандартами легкорельсового транспорта.

С одной стороны, это остановка Radetzkyplatz, которая простиралась между ее тезкой и Адамсгассе, а с другой стороны, остановка Praterstern, которая располагалась на мосту через главный проспект. Последняя не зависела от бывшей Северной станции, которая находилась на 500 метров севернее. Тем не менее, он был также модернизирован как конечная остановка легкорельсового транспорта в 1899 году до станции и сделан, несмотря на операционное отделение от Северной станции, для лучшей интеграции desselbigen в местный и региональный транспорт. Участок Radetzkyplatz-Praterstern длиной всего 533 метра в то же время представлял собой самое короткое расстояние между станциями во всем пассажирском движении Stadtbahn, только расстояние между Alser Straße и грузовой станцией Michelbeuern было на 517 метров меньше. Однако соединение Бригиттабрюкке-Хайлигенштадт было самым длинным участком - 2590 метров.

Первоначально соединительную линию для легкорельсового транспорта предполагалось повысить до трех путей. В результате, однако, Хелененгассе была бы сильно сужена, с другой стороны, сопротивлялась, так что в конечном итоге образовался только Аушиглейс между Хаупцолламтом и Радецкиплац. Тем не менее, путепроводы необходимо было отремонтировать и укрепить, а системы безопасности обновить для работы плотного легкорельсового транспорта.

На соединительной линии, первоначально пройденной из нижней части Wientallinie, назад привязаны поезда. С момента ввода в эксплуатацию линии Дунайского канала в августе 1901 года поезда, идущие со стороны главной улицы Майдлинг, изменились тогда только на очень небольшую часть на Вербиндунгсбан, при этом пригородные поезда между Хаупцолламтом и Пратерштерном заменили опущенные звенья, каждый с локомотивом спереди и сзади были прикрыты.

Спустя всего несколько месяцев после открытия на пригородной линии произошла серьезная авария, когда 6 января 1899 года в 4:00 утра локомотив 30.17 случайно вывели на пень вскоре после отъезда со станции Хайлигенштадт. Поезд, состоявший из 85 пустых товарных вагонов, перевернул буфер от Тульна до Хюттельдорф-Хакинга и врезался в Гунольдштрассе, которая шла на шесть-семь метров ниже. Машинист локомотива получил тяжелые травмы, нагреватель получил легкие травмы. Именно эта аварийная ситуация на том же месте повторилась 20 февраля 1928 г., при этом пострадавших в свою очередь не было. Для Stadtbahnunglücke Венское добровольное спасательное общество в 1900 году специально выделило на предприятии специальный железнодорожный вагон скорой помощи, который размещался в главном таможенном офисе станции.

На схему Венской железнодорожной сети также повлияло ее использование в военных целях, которое требовало полного соблюдения правил магистральных железных дорог, паровых двигателей и интеграции с обычным железнодорожным сообщением; это увеличивает затраты по сравнению с вариантом электрического легкорельсового транспорта. Когда линии открылись в четыре этапа между 1898 и 1901 годами, они не смогли привлечь массовых гонщиков из-за высокой стоимости; состоятельных пассажиров отпугнула грязь от двигателя дымовые трубы и медленная скорость. Хотя в основном это была городская железнодорожная линия, некоторые поезда продолжали движение по магистралям на север и запад города.

Первые электрические маршруты

В 1901-1902 годах компания Siemens & Halske также провела в Вене экспериментальную операцию с электропоездом между Хайлигенштадтом и грузовой станцией Michelbeuern, которая, однако, проходила без пассажиров и была снова отменена по финансовым причинам. Трасса была снабжена беговой дорожкой между рельсами U-образной формы, на которую подавалось постоянное напряжение 500 вольт. Возврат тока осуществлялся рельсами, соединенными медными стержнями. Примерный поезд, состоящий из десяти частей, как и в случае с паровым двигателем, состоял из железнодорожного вагона и коляски, и это были обе модификации обычного легкорельсового транспорта. Первый получил для испытаний параллельные двигатели, непосредственно установленные на осях. Благодаря этому инженеры надеялись на преимущества простого круиз-контроля, а также на значительную рекуперацию электроэнергии при движении по многочисленным спускам Stadtbahn. Для торможения поезда в дополнение к обычным ручным тормозам имелся тормоз с постоянным всасыванием воздуха. Кроме того, двигатели оснащались тормозом короткого замыкания трамвайного типа.

Вторая попытка электрификации была предпринята пражской компанией Křizík & Co в 1906–1907 годах между станциями Хаупцолламт и Пратерштерн. С этой целью Кржизик построил свою собственную подстанцию, которая питала линию двойным напряжением постоянного тока 1500 вольт в трехпроводной схеме, которая, помимо двухполюсной воздушной линии, использовалась в качестве центрального провода. В качестве пробного локомотива использовался двухосный локомотив с центральным управлением, который получил обозначение Вена 1, а затем прибыл на Чехословацкую государственную железную дорогу Československé státní dráhy (ČSD).

Первая Мировая Война

Начало Первой мировой войны стало серьезной неудачей для легкорельсового транспорта. Вся их сеть была от всеобщей мобилизации 31 июля 1914 года, теперь фактически это был военный транспорт, гражданский пассажирский транспорт отныне был возможен только при ограничениях. Свою военную задачу, однако, они могли полностью выполнить. Как и на других железнодорожных линиях в стране, он снова и снова приходил к полной настройке регулярных пассажирских перевозок, поэтому впервые с 6 августа 1914 года и снова с 26 мая 1915 года. Одной из причин ограничений была нехватка персонала. потому что все больше и больше сотрудников получали свои вызовы. Таким образом, с июня 1915 года в качестве замены в трамвае впервые должны были работать женщины, как это было ранее в случае трамвайного сообщения, но они взяли на себя только услуги станции. Однако, чтобы обеспечить быстрый и плавный переход, администрация наняла только жен и дочерей сотрудников-мужчин.

Кроме того, обслуживается 461 Stadtbahnwagen, что составляет чуть больше половины всего инвентаря армии. Так, МПС по предложению к.у.к. Военное министерство, только Австрийский Красный Крест, двенадцать поездов для перевозки пациентов, состоящих из легкорельсового транспорта, по 25 вагонов каждый. К этим государственным железнодорожным заболеваниям относились вагоны III в. Классом они могли - на внедорожниках - 72 лежачих и 225 сидячих раненых. Больных приглашали через два оконных проема в боковых стенах, которые закрывались откидной створкой.

Менее чем через месяц после окончания войны скоростной трамвай пришлось импортировать из-за нехватки угля, который теперь приходилось ввозить из разграбленных войной горных районов, 8 декабря 1918 года почти полностью восстановился. Только пригородная линия оставалась в эксплуатации почти все время, даже во время и после войны, хотя временами сильно истончалась. В то время как в 1907 году ежедневно реверсировалось 67 поездов, в 1917/1918 годах было всего 50 поездов, а в 1919 году - всего 22 поезда. Только в 1920 году частота снова увеличилась до 42 поездов, в 1921 году тогда ходили даже 54 поезда в день.

Дефицит угля

В 1918 году услуги были остановлены из-за нехватки угля после Первая Мировая Война. Впоследствии линии Wiental, Donaukanal и Gürtel были арендованы городом Вена. Они были электрифицированы и вновь открыты в 1925 году под названием «Wiener Elektrische Stadtbahn» (Венская электрическая столичная железная дорога).

В результате краха монархии Габсбургов, распада Австро-Венгрии, который произошел осенью 1918 г. и 1919-1920 гг. Был подтвержден мирными договорами, государственная железная дорога потеряла большой интерес к Венскому легкорельсовому транспорту; даже прежние военные соображения больше не имели значения. Кроме того, Федеральная конституция, принятая 10 ноября 1920 г., и основанный на ней закон о разводе от 29 декабря 1921 г. привели к отделению муниципалитета Вены от провинции Нижняя Австрия, так что двум федеральным землям пришлось координировать свои действия с друг друга в легкорельсовом движении в прилегающую территорию.

Из-за новых окраин Вены в молодой Австрийской Республике, транспортные потоки также сильно изменились, особенно движение на север и восток почти полностью прекратилось. Кроме того, в результате войны, впервые в истории, население столицы упало, и перспектива увеличения Вены до четырех миллионов жителей стала нереалистичной. Таким образом, с точки зрения бывшего оператора, прибыльных перевозок легкорельсового транспорта ожидать не приходится. Кроме того, испарения пара - как уже опасались при открытии - особенно сильно увеличились железобетонные перекрытия и металлические балки в конструкциях туннелей, так что инфраструктура скоростного трамвая была в плохом состоянии после войны. Затем пришлось отремонтировать перекрытия туннелей так называемым методом Торкрета, то есть с использованием инъекционного цемента.

Только 1 июня 1922 года на верхней Wientallinie и на кольцевой линии снова развернулись поезда Stadtbahn, поскольку государственная железная дорога разгрузила Westbahnhof и Franz-Josefs-Bahnhofs, так называемое примирение, установленное в отношении Neulengbach - St.Andrä. -Wördern и, следовательно, два временно восстановленных маршрута. Однако эти поезда ходили на двух возобновленных участках только на выбранных промежуточных станциях, они находились под Санкт-Файт-Баумгартен, Хитцинг, главной улицей Мейдлинг, дорогой Гумпендорфер, остановкой Вестбанхоф, дорогой Верингер и дорогой Нуссдорфер. С 1 июня 1923 года они также останавливались на станциях Ober St. Veit и Josefstädter Straße, но приходились на станцию Nußdorfer Road. Уже 30 сентября 1924 года это сверкающее движение снова прекратилось в результате продолжающихся работ по электрификации.

Кроме того, утраченный в результате провозглашения Австрийской республики 12 ноября 1918 года придворный павильон в Хитцинге выполнял свои функции, а затем долгое время служил скульптору Зеппу Хаберл-Карло в качестве мастерской. Павильон ранее использовался кайзером только дважды: 16 июля 1899 года для посещения нижнего Венталлини и 12 апреля 1902 года для посещения линии Дунайского канала. Однако для своих путешествий он также предпочитал после открытия скоростного трамвая близлежащую станцию Penzing, для особых посетителей станцию посещали снова и снова.

Согласно новой схеме линий, каждой линии была присвоена одна буква (D (Donaukanal), G (Gürtel) и W (Wienfluss)), которые можно было комбинировать с другими буквами для обозначения обслуживаемых линий (например, G, GD, DG и WD). Также примечательна линия 18G, которая эксплуатировалась до 1945 года и работала с Хайлигенштадт до станции Gumpendorfer Strasse и далее трамваем № 18 до железнодорожной станции Ostbahnhof.

Многие станции и многочисленные участки линий были разрушены во время Второй мировой войны. Реконструкция линий продолжалась до 1955 года, и некоторые исторические станции так и не были восстановлены. В 1968 году было решено интегрировать линии Stadtbahn в новую систему метро города. Преобразование линии WD в линию U4 было завершено в 1981 году; преобразование линий G и GD в линию U6 в 1989 году. С тех пор термин «Stadtbahn» исчез из официального использования.

Мост через левый Wienzeile

Подвижной состав

Венский поезд Stadtbahn класса N1 на линии Wiental возле Schönbrunn

Особый тип паровой машины, kkStB класса 30, был разработан австрийским инженером. Карл Гёльсдорф специально для использования на Stadtbahn. Двигатель был оптимизирован для быстрого разгона, с учетом крутых поворотов и крутых склонов трасс, а также для выделения минимального количества дыма, что было необходимо для участков туннеля. Легковые автомобили представляли собой двухосные прицепы, довольно свободно созданные по конструкции Отто Вагнера.

Введенный после электрификации подвижной состав нового типа был спроектирован так, чтобы он мог работать и на трамвайной сети. Он состоял из двухосных легковых автомобилей (класс N), тяжелых прицепов (класс n) и легких прицепов (класс n1), которые были объединены в составы длиной до девяти вагонов. Они действовали до 1964 года.

С середины 1950-х годов эти автомобили были полностью перестроены с использованием стальных рам и нового электрооборудования. Они назывались классом N1 (легковые автомобили) и классом n2 (прицепы) и использовались до 1980-х годов.

С 1980 года автомобили классов N1 и n2 постепенно заменялись новыми шестиосными сочлененными. Они относятся к классу E6 (легковые автомобили) и c6 (прицепы) и основаны на Duewag Дизайн «Мангейм». Они находились в эксплуатации до тех пор, пока в 1989 году не было официально прекращено движение Stadtbahn.

Преобразование в U-Bahn

Stadtbahn пересекает мост Stadtbahn через реку Вена в Hütteldorf - теперь часть линии U-Bahn U4

После того, как первоначально планировавшаяся муниципалитетом Вены полная интеграция легкорельсового транспорта в трамвайную сеть все еще была отвергнута в течение 1923 года, венский электрический легкорельсовый транспорт, сокращенно W.E.St., формально был классической железной дорогой. После сравнительно быстрой электрификации и многочисленных небольших приспособлений он постепенно вводился в эксплуатацию с 3 июня 1925 года по 20 октября 1925 года. С последней даты также был введен новый общественный тариф на трамвай, что принесло новому транспортному средству экономический успех.

Электрифицированная сеть была полностью отделена от остальной железнодорожной сети с 1925 года и вместо этого была связана с городской трамвайной сетью в двух точках смешанной рабочей линией 18G. Используются - также в чистом легкорельсовом движении - классические двухосные трамвайные вагоны, которые на протяжении десятилетий считались торговой маркой электрического легкорельсового транспорта. Для 450 двигателей и мотоциклов с коляской, купленных в то время, новый оператор построил три новые станции в Мишельбойерн, Хайлигенштадт и Хюттелдорф-Хакинг и нанял 823 новых сотрудника для нового филиала компании.

Роспуск комиссии по транспортным сооружениям в Вене в 1934 году окончательно закрепил существование первоначальной паровой железной дороги. В результате муниципалитет Вены также взял на себя инфраструктуру электрифицированной сети, которая отныне лицензировалась только как небольшой поезд без грузового движения, тогда как пригородная линия полностью перешла к государственной железной дороге. Вторая мировая война сильно ударила, особенно в последний год войны в 1945 году, электрический скоростной трамвай не мог быть полностью возобновлен до 1954 года. Не позднее, чем в 1960-х годах, скоростной трамвай подлежал модернизации, потому что планирование метро в то время происходило медленно. Только в 1976 году первый участок легкорельсового транспорта был преобразован в работу метро. 7 октября 1989 года в конечном итоге были получены две кольцевые линии G и GD, знак двух последних линий легкорельсового транспорта, новый сигнал линии U6. Таким образом, если не считать оставшейся инфраструктуры, история Wiener Stadtbahn закончилась более чем через 91 год.

С 1976 года канатная дорога Штадтбан была интегрирована в недавно созданный Вена U-Bahn система. Для линии U4 было полностью перестроено большинство станций линий Wiental и Donaukanal Stadtbahn. Платформы были подняты до 95 см (37 дюймов), а текущая коллекция изменена с воздушные линии к третий рельс. В то время как некоторые входы в станцию на уровне улицы были сохранены, только станция Stadtpark остается в основном в своем первоначальном виде на уровне платформы. Новые поезда U-Bahn (класс U) австрийского производителя SGP, были представлены.

Линия U6, которая была линией Gürtel на Stadtbahn, осталась практически без изменений. Архитектура станции Отто Вагнер по возможности сохранился. Были обновлены только сигнальные и электрические компоненты, станции и путепроводы были обновлены, а направление движения было изменено с левого на правостороннее. Полная переоборудование всех станций и путей на U-Bahn было бы слишком дорогостоящим, учитывая ограниченную ширину колеи, предлагаемую историческими линиями. Подвижной состав Stadtbahn классов E6 и c6 оставался в эксплуатации, но был выведен из эксплуатации к концу 2008 года, а с 1995 года был дополнен и, наконец, заменен новым низкопольным подвижным составом классов T и T1.

Преобразование в S-Bahn

Станция Alserstraße, на Гюртель

На пригородной линии регулярное пассажирское движение паровой железной дороги прекратилось к 11 июля 1932 года, поэтому с 1936 года второй путь был удален. Однако грузопоток остался. Кроме того, по крайней мере, летние купальные поезда до Пратершпица работали до 27 августа 1939 года, которые больше не обслуживали остановки Обердёблинг и Унтердёблинг. Кроме того, они также сыграли важную роль в открытии в 1927 году бани Hohe Warte и в 1928 году для конгресс-бани. В отличие от электрифицированных участков скоростного трамвая, пригородная линия, которая располагалась вдали от важных объектов бомбардировок, пережила Вторую мировую войну практически без повреждений. Например, в 1950 и 1951 годах уже можно было добраться от пригородной линии до курортных поездов до Крицендорфа и Санкт-Андре-Вердерна.

Впоследствии трасса все чаще выходила из строя, из-за недостатков технического обслуживания она временно была проходима только с максимальной скоростью 25 км / ч. Это привело в 1978 году к временному запрету на движение пассажирских поездов. Однако уже в 1979 году муниципалитет Вены, Австрийские федеральные железные дороги и федеральное правительство согласились на возобновление работы, и этот шаг был предпринят не в последнюю очередь ввиду создания в 1984 году Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). Наконец, пригородную линию тоже электрифицировали переменным током, снова расширили на двухколейную и тоже перешли на правостороннее движение. Станции Oberdöbling и Breitensee, а также ранее не существовавшая станция Krottenbachstraße были перестроены, а станция Unterdöbling оставалась открытой постоянно. 31 мая 1987 года было возобновлено пассажирское сообщение на линии S45. В 1993 году она была расширена из Хайлигенштадта до временной станции на мосту Флоридсдорфер. В 1996 году он был заброшен и продлен по S45 до недавно построенной транспортной станции Handelskai. Первоначально на пригородной линии использовалась серия 4020, которую с тех пор заменила серия 4024.

Связь с главной таможней в Пратерштерне оставалась частью соединяющей железной дороги северной станции Хюттелдорф Хакинг, которая с 1921 года также снова обслуживала пассажирские перевозки. Он был частью магистральной линии городской железной дороги с 1959 года, самого загруженного участка венской городской городской железной дороги, и был электрифицирован с 1962 года. Поезда поездов 4020 и 4024 также используются сегодня, а также новые поезда 4744. / 4746. Однако станция Радецкиплац не работала с межвоенного периода и была снесена после Второй мировой войны.

В свою очередь, на Westbahn поезда Stadtbahn были заменены после Первой мировой войны на так называемые пригородные поезда Purkersdorfer, но только в мае 1931 года они начали работать. Этот шаттл между Hütteldorf-Hacking и Unter Purkersdorf просуществовал до 27 мая 1972 года. В 1944 году, например, эта связь была указана в автономном Kursbuchtabelle 459e с жестким 30-минутным циклом на протяжении всего времени работы. Иногда даже ездил каждые 15 минут. Между тем, участок Hütteldorf Neulengbach электрифицированной Вестбан 1952 года обслуживается автомагистралью S50.

Станция Franz-Josefs-Bahn до Tulln используется сегодня S40, этот участок электрифицирован с 1978 года.

Критика

Работа с паром с самого начала подвергалась резкой критике как со стороны профессионалов, так и со стороны населения. Концепция парового метро уже считалась технически устаревшей при его открытии в 1898 году. Единственным другим местом, где есть паровое метро, был Лондон, помимо Городская и Южная Лондонская железная дорога который открылся в 1890 году как электрифицированная линия; все старые линии были преобразованы в электричество в период с 1901 по 1908 год. В отличие от этого, все другие метро в мире были электрическими с самого начала или работали как канатная дорога, как в Глазго, или как фуникулер, как в Стамбуле и Лионе.

Кроме того, в результате эксплуатации паровой железной дороги пассажиры и бригада поездов на подземных участках оказались в значительной степени незащищенными от дыма. Кроме того, сажа оседала на сиденьях и загрязняла их, а следовательно, и одежду пассажиров, еще до поездки. Кроме того, локомотивы также повредили инфраструктуру самой железной дороги, поскольку дым вызвал быструю коррозию открытых железных структурных частей надстройки и образовал пыль, которая проникла в вагоны. Проблема ржавления обострилась из-за водяного пара, выходящего из локомотива, а зимой из труб отопления. Из-за плотной последовательности поездов в обоих направлениях движения образовавшиеся в результате сильные дымовые и паровые массы смогли очень медленно покинуть туннели, особенно в пасмурную и туманную погоду. На станции Ferdinandsbrücke оператор иногда даже экспериментировал с мощными вентиляторами для вытяжки дыма перед входом на станцию метро, но эти попытки были безуспешными.

Кроме того, в особенности быстро обесцвечивались обшитые белой штукатуркой здания вокзала.Например, фасад Hietzinger Hofpavillon впервые пришлось отремонтировать всего через три года после открытия, также пострадали окружающие здания. Эта проблема была особенно очевидна на мраморных статуях бывшего моста Елизаветы. После сноса моста в 1897 году их сначала разместили на станции Карлсплац. Однако они настолько быстро загрязнились, что получили прозвище «Восемь трубочистов» и были переведены на Ратхаусплац в 1902 году. Паровая железная дорога прямо перед их домом также не пользовалась особой популярностью у местных жителей. как сатирический еженедельник Кикерики уже высмеивались в первом месяце мая 1898 года:

«Как Б. вдруг оглох? У него на полчаса было открыто окно на поясе!

- Кикерики, май 1898 г.

И даже относительно низкая скорость паровозов вдохновила юмористов:

«Почему ты делаешь такое грустное зрелище? Я сижу в экспрессе на Штадтбан, и во время самого быстрого участка моя шляпа, моя клюшка и мои очки выпали из машины! И что? И я мог только поднять палку и очки! "