Уильямспорт и Северная железная дорога - Williamsport and North Branch Railroad - Wikipedia

В Уильямспорт и Северная железная дорога был короткая линия которые работали в северо-центральной Пенсильвания между 1872 и 1937 годами. После долгой борьбы за финансирование строительства он был завершен в 1893 году. Большую часть выручки от грузовых перевозок он получил от лесозаготовок и, в некоторой степени, от антрацит угольные перевозки. Он также доставил много пассажиров на горные курорты в Округ Салливан, Пенсильвания. С упадком лесозаготовительной промышленности и увеличением доступности региона для автомобилей в 1910-1920-х годах железнодорожный бизнес быстро пришел в упадок. Экономический удар Великая депрессия оказалось непреодолимым, и в 1937 году от него отказались как от убыточного.

Манси-Крик железная дорога

Манси-Крик железная дорога
Обзор
Штаб-квартираХьюзвилл, Пенсильвания
LocaleОкруг Лайкоминг, Пенсильвания
Сроки работы1872–1882
ПреемникУильямспорт и Северная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Железная дорога изначально была зафрахтована как Манси-Крик железная дорога 21 мая 1864 года. Он должен был обеспечить выход железной дороги для Laporte, недавно созданный округ округа Салливан, через долину Muncy Creek.[1] Были проведены некоторые исследования и, возможно, даже оценка, но у новой корпорации закончились деньги примерно в 1867 году, и она оставалась неподвижной в течение нескольких лет. Интерес к железной дороге не возобновлялся до 1871 г., когда Катависская железная дорога, более поздняя часть Чтение системы, завершила свою линию до восточного берега Западный филиал реки Саскуэханна, проходя через Манси и Залы. Манси, расположенный недалеко от устья Манси-Крик, был устоявшимся городом и должен был стать логическим конечным пунктом железной дороги. Однако жители Манси опасались, что железная дорога будет конкурировать с существующими дощатая дорога к Hughesville и отказал ему в разрешении на въезд в город. Соответственно, в 1872 году была построена железная дорога от Холлов до Хьюзвилля, но денег на дальнейшие работы снова не хватало.[2] Железная дорога была продлена до Картина Скалы в 1875 году с использованием деревянных рельсов для экономии. Однако деревянные рельсы не выдерживали веса поездов, и в начале 1876 года от пристройки отказались.[3] Железная дорога Манси-Крик продолжала бороться до 1881 года, когда держатели облигаций подали прошение о размещении ее в приемная. Он был лишен права выкупа 9 августа 1882 года и реорганизован 1 сентября 1882 года в Уильямспорт и Северная железная дорога.[3]

Завершение

Уильямспорт и Северная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираХьюзвилл, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1882–1922
ПреемникУильямспорт и Северный филиал железной дороги
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Новые владельцы по-прежнему намеревались продлить железную дорогу к Лапорту и угольное месторождение в Бернис, но это можно было сделать только медленно. Путь от Холла до Хьюзвилля был перестроен, чтобы компенсировать отложенное техническое обслуживание в предыдущие годы, а в конце 1883 года строительство на севере и востоке возобновилось.[3] Новая линия следовала по маршруту, отличному от неудачного расширения с деревянными перилами, по западной стороне Манси-Крик через Тиволи вплоть до Глен Моур, который был достигнут в 1884 году. В Тиволи была роща для пикников, куда отправлялись летние экскурсии, а также железнодорожное сообщение с курортом Eagles Mere, затем позвонил Льюис Лейк.[4]

Расширение линии продолжилось. В Глен-Мауре железная дорога пересекла Манси-Крик и проследовала по восточному берегу до Sonestown, которого он достиг в 1885 году, и Нордмонт, где она закончилась в октябре 1886 года. Здесь расширение железной дороги снова прекратилось, но лесопилки и кожевенные заводы долины Манси обеспечивал доход, чтобы поддерживать ее платежеспособность.

В конце 1880-х гг. Пенсильванская железная дорога проявил интерес к W&NB как к средству достижения угольных месторождений Бернис. В State Line и Sullivan Railroad, дочерняя компания Lehigh Valley, уже достигли района, и Блумсберг и Салливанская железная дорога при поддержке Рединга была зафрахтована в 1883 году, чтобы добраться до Бернис с юга через Fishing Creek. PRR поддержал новый синдикат, который захватил W&NB в 1888 году и назначил Джорджа Сандерсона президентом. Однако интерес PRR к W&NB быстро угас, особенно после того, как строительство Bloomsburg & Sullivan остановилось в Jamison City, никогда не добраться до Бернис.[4] Крах банка Сандерсона в 1891 году привел к передаче его инвестиций в W&NB его кредиторам, включая Джона Саттерфилда; Саттерфилд стал вице-президентом и Генри С. Маккормик президент железной дороги. Саттерфилд был полон решимости завершить строительство железной дороги, и после сбора денег и проведения геодезических работ в 1892 году началось строительство. В Нордмонте железная дорога пересекла Манси-Крик по дороге. подковообразная кривая и начал подниматься на другую сторону долины, затем повернул вверх по Глубокой лощине и перешел в Лойлсок Крик водораздел. Новая линия прошла Озеро Мокома и Ляпорта, и спустился высоко на восточной стороне долины Милл-Крик, повернув и спустившись вдоль Лоялсока к Ringdale. Линия от Рингдейла до вершины между ручьями Лоялсок и Манси была построена с уклоном 1%, чтобы облегчить обработку тяжелых угольных поездов из Бернис. В Рингдейле линия пересекла Лоялсок по высокой эстакаде, длиной 476 футов (145 м), и поднялась вверх по Берч-Крик. Линия разветвлялась в районе Берч-Крик-Джанкшн, одна ветвь шла вверх по притоку Берч-Крик до пересечения с государственной линией и Салливаном на вершине Дома, а другая следовала за Берч-Крик, чтобы соединиться с государственной линией и Салливаном в Бернис.[5]

Джон Саттерфилд, вице-президент W&NB

Линия была завершена до Ляпорта в августе 1893 г. и до Саммита Дома в сентябре. Последний был переименован Satterfield в честь промоутера, завершившего W&NB. Строительство депо в Саттерфилде началось в октябре, но спор с Lehigh Valley по поводу права собственности привел к его сносу, и в ноябре оно было перемещено. W&NB действительно получил права на отслеживание через Государственную линию и Салливан до Тованда для своих пассажирских поездов.[6] Ветка к Бернис была закончена в 1894 году.[7]

Дело железной дороги

Законченный W&NB имел значительный бизнес, как пассажирский, так и грузовой. Вдоль южной части линии работали три мебельные фабрики в нижней части долины Манси.[8] Выше Picture Rocks была лесопилка Лиона, самая большая лесопилка на Манси-Крик. Бревна спускались по ручью на мельницу, а готовые пиломатериалы перевозились по железной дороге. Меньшие лесопилки были распространены вдоль линии к северу от Картинных Скал.[9] Кожевенные заводы в Muncy Valley и Ляпорт попал под контроль Union Tanning Company (дочерняя компания Кожаная компания США ) в 1893 г.,[10] с помощью болиголов кора снабжается лесозаготовками. В конце 1890-х годов в Нордмонте была основана химическая компания, которая производила уголь, уксусная кислота, и древесный спирт из дерева.[11] Попытки освоить озеро Мокома для сбор льда были в основном безуспешными. Ну наконец то, антрацит уголь, добываемый вокруг Бернис, обеспечивал часть грузовых перевозок железной дороги.[7]

Пассажирские перевозки также были важны для доходов железной дороги. Несколько отелей вокруг озера Хайленд были соединены поэтапно со станцией железной дороги в Чамуни (позже переименованной в Эссик и Тиволи).[10] Открытие узкая колея Eagles Mere Railroad 1 июля 1892 г. обеспечил дополнительный пассажиропоток.[12] Узкая колея менялась местами с железнодорожным вокзалом W&NB в Сонстауне, обеспечивая обслуживание пассажиров во многих отелях на курорте Иглз Мер.[11]

Процветание

Станция в Сонстауне. Когда-то W&NB обслуживала здесь фабрику по производству прищепок и деревянную фабрику.

Расширение угольных полей не привело к немедленному процветанию. Несмотря на увеличение трафика, дополнительные расходы на расширение железной дороги привели к начислению процентов, что привело к падению железной дороги. Маккормик ушел с поста президента в 1896 году, а экономический спад 1897 года привел к банкротству железной дороги. Владельцы решили продать его группе нью-йоркских финансистов и местных бизнесменов, и президентом стал Б. Харви Уэлч, уроженец Хьюзвилля. Эта сделка устранила процентные ставки по облигациям и вернула железной дороге достаточно прочную финансовую основу.[13]

После 1900 г. Лайм -горячий бизнес начал развиваться на южном конце линии, используя местные известняк месторождения и уголь, отправленный к югу от Бернис.[14] В 1901 году Eagles Mere Railroad была сдана в аренду W&NB за 5000 долларов в год.[15] Это оказалось удачным решением, поскольку в том же году Union Tanning решила вырубить большие участки леса к северу и западу от линии.[16] Чарльз У. Сонс заключил контракт на лесозаготовки и построил лесопилку в Кеттл-Крик и лесозаготовительную железную дорогу, чтобы соединить ее с Eagles Mere. Пиломатериалы были отправлены по железной дороге Иглз-Мер в Сонстаун, а затем по W&NB; была проложена узкоколейная железная дорога от Сонстауна до долины Манси, чтобы поезда Eagles Mere доставляли кору прямо на кожевенный завод.[15] Примерно в это же время компания «Северный антрацит» построила свой Мюррей угольный отбойник в двух милях к западу от Бернис. Компания W&NB получила эксклюзивные права на ее обслуживание, действуя через права на гусеницу через долину Лихай к новому отрогу рудника.[16] При высоте 169 футов (52 м) разрушитель был самым высоким сооружением в центральной Пенсильвании.[17] Когда Угольная забастовка 1902 года парализовало многие шахты в Рединге, Северный Антрацит пережил бум бизнеса, и на короткое время W&NB отправляла тысячу тонн угля в день в Холлз для обмена с Редингом.[16]

Однако радужные перспективы угольных перевозок оказались иллюзорными. После окончания забастовки поток угля резко сократился.[16] Еще один удар произошел в 1906 году, когда лесозаготовительная железная дорога Сонеса (включена в 1904 году как Саскуэханна и Орлы Простая железная дорога ) был продлен до Мастен и связь с Саскуэханна и Нью-Йоркская железная дорога, принадлежит Union Tanning. Кожевенный завод в Ляпорте закрылся примерно в это время, и движение пиломатериалов Сонса было направлено через Мастен, а не через Сонстаун. Закрытие кожевенного завода в Манси-Вэлли в 1908 году фактически отключило движение Union Tanning от железной дороги. Тем не менее, поток товаров из дерева по-прежнему был налажен на Nordmont. Sutton Peck Chemical построила лесозаготовительную железную дорогу стандартной ширины до Черри-Ран и вниз по Пейнтер-Ран в 1900 году. Саттон Пек стала Nordmont Chemical в 1904 году, а в 1908 году она удалила ветку Черри-Ран-Пейнтер-Ран. Новая линия была создана химической компанией как Железная дорога Вайоминга и Салливана, и построил несколько миль вверх по Манси-Крик, чтобы продолжать поставлять древесину в Nordmont Chemical.[18]

Упадок и отказ

Уильямспорт и Северный филиал железной дороги
Обзор
Штаб-квартираХьюзвилл, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1922–1937
Преемникзаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Самый прибыльный год для W&NB был в 1906 году, когда он заработал 15 000 долларов.[18] После этого он колебался между профицитом и дефицитом до 1912 года, когда в прошлом году он показал прибыль. Большинство местных отраслей, таких как лесозаготовительная, кожевенная и сельское хозяйство, в течение 1910-х годов пришли в упадок, и только поставки угля оставались надежными. Единственным значительным промышленным событием стало открытие в Сонстауне в 1914 году клепального завода Big Run Manufacturing Company.[19] Big Run Manufacturing был проектом местных лесозаготовителей, в том числе полковника А. Р. Брюс Рикеттс. Компания проложила рельсы стандартной колеи на небольшом расстоянии от Eagles Mere Railroad, а затем свернула на Big Run для сбора древесины. Эта линия была удалена примерно в 1917 или 1918 году, и новая линия была проложена на части старого химического сорта Nordmont от Нордмонт до Черри-Ран. Лесозаготовительные поезда, идущие с этой линии, работали над W&NB от Нордмонта до Сонстауна до 1922 года, когда был закрыт лесозаготовительный завод и заброшена лесозаготовительная линия.[20]

W&NB вступил в конкурсное управление в 1917 году из-за своей неспособности выплатить свои облигационные проценты, а аренда Eagles Mere Railroad была отменена в 1920 году. W&NB была реорганизована в Уильямспорт и Северный филиал железной дороги 1 мая 1921 г.[19] Помимо закрытия лесопильного завода в Сонстауне, Nordmont Chemical продал свою долю Чарльзу Сонсу в 1924 году. Он закрыл завод, заменил его лесопилкой и продолжал возить бревна на Вайоминг и Салливан до 1930 года. , W&NB зависел от небольшого количества мостовое движение выделил это ICC чтобы помочь выдержать это. Было разрешено движение грузов только через Великая магистраль и долина Лихай, предназначенная для чтения. На практике это в основном автомобили и зерно.[20]

Пеннсдейл, одна из трех оставшихся станций железной дороги.

Это было Великая депрессия которые в конечном итоге прикончили Williamsport и North Branch. Железная дорога Иглз-Мер была заброшена в 1926 году из-за ущерба от наводнения, но больше не обеспечивала значительного движения для W&NB. После 1930 года лесозаготовительная и деревообрабатывающая промышленность практически прекратила свою работу, и только угольные шахты стали регулярными генераторами грузовых перевозок к северу от Картинных Скал. Мебельные фабрики, расположенные ниже в долине, также пострадали во время Великой депрессии.[21] В течение 1930-х годов железная дорога просто ехала, в состоянии оплачивать свои эксплуатационные расходы, но не в состоянии содержать рельсы или оборудование. К 1937 году он был в таком ветхом состоянии, что владельцы решили отказаться от него. Последний поезд ходил 11 октября 1937 года, а к лету 1938 года рельсы убрали.[22]

От железной дороги осталось немного, хотя Pennsdale[23] и станции Сонестаун теперь частные дома, вокзал Нордмонт пустует,[24] и часть оценки была включена в Тропа Лоялсока.

Примечания

  1. ^ Табер 1995, п. 6.
  2. ^ Табер 1995, п. 7.
  3. ^ а б c Табер 1995, п. 8.
  4. ^ а б Табер 1995, п. 10.
  5. ^ Табер 1995, п. 11.
  6. ^ Табер 1995 С. 12–13.
  7. ^ а б Табер 1995, п. 23.
  8. ^ Табер 1995 С. 14–15.
  9. ^ Табер 1995 С. 18–20.
  10. ^ а б Табер 1995, п. 19.
  11. ^ а б Табер 1995, п. 20.
  12. ^ Табер 1995, п. 27.
  13. ^ Табер 1995 С. 37–38.
  14. ^ Табер 1995, п. 14.
  15. ^ а б Табер 1995, п. 32.
  16. ^ а б c d Табер 1995, п. 38.
  17. ^ Табер 1995, п. 25.
  18. ^ а б Табер 1995, п. 40.
  19. ^ а б Табер 1995, п. 48.
  20. ^ а б Табер 1995, п. 52.
  21. ^ Табер 1995 С. 52–53.
  22. ^ Табер 1995, п. 57.
  23. ^ «Существующие железнодорожные станции в графстве Ликоминг». Дэн Уэст. Получено 2011-09-11.
  24. ^ «Существующие железнодорожные станции в округе Салливан». Дэн Уэст. Получено 2011-09-11.

Рекомендации

  • Табер, Томас Т. III (1995), Мост жизни долины Манси, Манси, Пенсильвания: Томас Т. Табер III

внешняя ссылка