Wilton-Fijenoord - Wilton-Fijenoord

Wilton-Fijenoord
ПромышленностьЗащита, Судостроение
СудьбаКупил Damen Group
ПреемникDamen Shiprepair Rotterdam (DSR)
Основан1929 г. Роттердам[1]
ОсновательБартель Уилтон
Штаб-квартира
Schiedam
,
Нидерланды
Обслуживаемая площадь
по всему миру
ПродуктыВоенные корабли, Пассажирские суда, Танкисты и Грузовые суда
Интернет сайтwww.damen.com

Wilton-Fijenoord был судостроение и ремонтная компания в Schiedam то Нидерланды с 1929 по 1999 гг.[2] В настоящее время верфь Wilton-Feijnoord является частью Damen Shiprepair Rotterdam.

Слияние Wilton и Fijenoord (1929)

У Wilton-Fijenoord было два предшественника. Док-эн Уилтона Werf Maatschappij был самым большим предшественником Wilton-Fijenoord, другой - Верфь Fijenoord. К середине 20-х годов эти верфи стали очень похожими. У Уилтона все еще было преимущество в судоремонте, а Фидженоорд все еще был впереди в строительстве кораблей, особенно для военно-морского флота.[3] Идея слияния возникла как минимум в 1927 году. Причина заключалась в том, что у все еще прибыльной компании Wilton был большой избыток производственных мощностей и она располагалась в двух местах. С таким же успехом деятельность Фидженоорда могла быть осуществлена ​​и в Схидаме. Концентрация комбинированных видов деятельности в Схидаме приведет к значительной экономии затрат. В 1929 году переговоры привели к соглашению о финансовом слиянии компаний. Акции Wilton и Fijenoord были обменены на акции новой объединенной компании: Doken Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord.[3] Соотношение стоимости Уилтона и Фидженоорда было 15,5: 3.[4].

Новый Совет директоров была сформирована путем объединения советов директоров Wilton и Fijenoord. В нем было семь членов, трое из которых принадлежали к семье Уилтон. Слияние произошло путем создания новой публичной компании, которая получила все акции существующих компаний. Это был быстрый способ слияния, но он также означал, что сами организации продолжали существовать как с юридической, так и с организационной точки зрения. У них была совсем другая культура. Многие сотрудники Wilton считали фидженоордцев слишком точными и высокомерными. Сотрудники Fijenoord были склонны смотреть на мужчин Уилтона как на неорганизованных, импровизирующих и грубых.[3]

Великая депрессия

В Великая депрессия начавшееся в ноябре 1929 года оказалось для Уилтон-Фидженоорд очень неудачным моментом. Практически прекратилась хозяйственная деятельность в части заказов на новые корабли. Массовые увольнения сократили количество сотрудников в компании с 7 790 в конце 1929 г. до 3 849 в конце 1930 г., то есть на 50%.[3] В этом кризисе Уилтон-Фидженоорд столкнулся с трудным решением. Следует ли радикально сконцентрировать всю деятельность в Схидаме и надеяться, что высокая стоимость переезда окупится за счет экономии средств? Или следует избегать затрат на переезд, продолжая работать в нескольких местах? В 1932 году правление решило закрыть предприятие на Фидженоорде и максимально перенести деятельность на Весткоусдейке (Дельфсхафен) в Схидам.[5] В конце концов, это стремление централизовать все в Схидаме не будет реализовано (см. Ниже).

Между тем кризис становился все темнее. Выплата дивидендов была остановлена, резервы сокращались, и даже выплата процентов стала сомнительной. Стоимость переезда в Схидам также оказалась выше, чем предполагалось. Конечно, сокращение затрат было в некоторой степени эффективным, но этого было недостаточно. В 1932 г. заказ на крейсер HNLMSДе Рюйтер дал немного воздуха в компанию.[5] Несколько заказов на ремонт также были прибыльными. В 1935 году три плавучих дока были отбуксированы в Схидам. Тем не менее, в 1935 году заказы на ремонт достигли абсолютного минимума - 301 корабль на 1 622 960 байт.

29 января 1936 г. правление предложило отложить погашение части открытых облигаций на 1 год. Министерство обороны вмешалось, предоставив авансовые платежи за подводные минные заградители. В конце концов, государственная гарантия частного кредита в размере 1 500 000 гульденов спасла компанию.[6] В 1936 году последовала финансовая реорганизация. Уставный капитал в 25 000 000 гульденов, который ранее был уменьшен до 15 500 000 гульденов, был дополнительно уменьшен до 4 650 000 гульденов. Были погашены два старых кредита. Это позволило компании увеличить новый капитал в размере 3 900 000 в 1938 году. К 1938 году судоремонтный бизнес восстановился. В 1928 году количество судов, использовавших сухие доки, составляло 486 судов водоизмещением 2506609 тонн. В 1938 году это было 463 корабля с 2 590 696 R.T.B.[7] В 1938 и 1939 годах верфь снова выплачивала дивиденды.

Танкеры

Конструкция танкеры была единственной гражданской постройкой, которая держала на плаву крупные голландские верфи. В ноябре 1933 г. Anglo-Saxon Petroleum компания (часть Роял Датч Шелл ) разместил заказ на три танкера водоизмещением 12000 тонн. Один в NSM, один в RDM и один в Wilton-Fijenoord.[8] Танкер в Уилтоне получил название Рапана.[9] В течение всего 1934 года Wilton-Fijenoord не получала заказов на новое судно. В конце 1934 г. работа над Рапана была единственной продолжающейся работой над новыми торговыми судами.[10]В начале 1935 г. Bataafse Petroleum Maatschappij Другая дочерняя компания Shell заказала шесть танкеров за 6 000 000 гульденов. NSM построит два самых больших по 12 100 тонн. Wilton-Fijenoord построит два из четырех кораблей водоизмещением 9250 тонн каждый.[11] Приказ поступил 5 февраля 1935 года и разрешал Уилтон поддерживать свои стапели заполненными.[10] В конце 1935 года Wilton-Fijenoord получил еще один заказ на танкер вместимостью 9 100 тонн.[12] 18 января 1936 г. Eulota 9100 тонн.[13] 25 апреля 1936 г. Elusa был запущен. 7 ноября 1936 года третье судно водоизмещением 9100 тонн. Eulima был запущен.[14] В начале ноября 1936 года Wilton-Fijenoord получила новый заказ на один танкер водоизмещением 12000 тонн и один танкер на 9000 тонн.[15]

Nederlandsche Pacific Petroleum Maatschappij действовала в Голландской Ост-Индии. Это была дочерняя компания Standard Oil Company of California, позже (Chevron Corporation ). В мае 1936 года он заказал у Уилтон-Фидженоорд танкер водоизмещением 12000 тонн.[16] В июне 1936 года компания Nederlandsche Pacific Petroleum Maatschappij подписала контракт на разведку нефти в большом районе южной Суматры.[17] 6 марта 1937 года танкер вызвал Nederland был запущен.

Военные корабли

Легкий крейсер Де Рюйтер строился в 1935 г.

Заказ на двоих K XIV-класс подводные лодки Заложенный в июне 1931 года был очень желанным, но не смог спасти компанию. Как указано выше в заказе на легкий крейсер Де Рюйтер была более существенной «помощью». Две минные постановки O 19-класс подводные лодки были заложены в июне 1936 года. К этому моменту худшее из кризисных явлений закончилось, но ликвидность была сохранена за счет вышеупомянутых авансовых платежей по этим кораблям. В De Zeven Provinciën-класс крейсер, который позже был назван Де Рюйтер был заложен в сентябре 1939 года, слишком поздно, чтобы запустить его до оккупации Нидерландов в 1940 году.

Сотрудничество в дизайне

Печально известной проблемой голландских верфей до Второй мировой войны было отсутствие конструктивных возможностей. Соответственно, Wilton-Fijenoord пришлось покупать конструкции судов у независимых проектных компаний и разрабатывать только детальные конструкции. По картельному соглашению четыре голландских верфи, включая Wilton-Fijenoord, в 1935 году образовали совместное конструкторское бюро. В качестве подрядчика верфь внесла свой вклад в основном в организацию строительства судов.[18]

Еще одно сотрудничество в области дизайна заключалось в сотрудничестве между Fijenoord и IVS или NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw. ИВС принимал активное участие в разработке Де Рюйтер, и поэтому внешнее сходство между Deutschland-класс крейсеры и Де Рюйтер объясняется.

Вторая Мировая Война

Во время Второй мировой войны Wilton-Fijenoord достроили подводную лодку. O 25. Она будет служить в немецком Кригсмарине так как УД-3 и фактически потопить корабль союзников. Во время войны Fijenoord также спустил на воду крейсер, позже названный Де Рюйтер, но известный в то время как KH 1 (Kreuzer Holland 1). Сухие доки компании подверглись сильным бомбардировкам союзников и почти разогнаны немцами. Затем оборудование завода было разграблено, особенно в конце войны.[19]

После Второй мировой войны

Отделка Вестердам; 19 февраля 1946 г.

Снова в деле

После войны у компании возникло множество проблем. Совет директоров обвинили в коллаборационизме, а сам двор превратился в руины. Компании повезло, что старый склон предшественника Уилтона в районе Весткоусдейк и чугунолитейный завод предшественника Fijenoord в Фейеноорд все еще можно было использовать, вместо того, чтобы быть закрытым, как предполагалось в ходе операции по концентрации компании в Схидаме. Несмотря на эти проблемы, верфь приступила к выполнению своего первого заказа на ремонт уже 19 июня 1945 года. Для этого она могла использовать только стационарный строительный док, поскольку оба сухих дока были сломаны.[20]

В октябре 1945 г. Анненкерк, заказанный до войны, был заложен. Вестердам, который был заложен еще до окончания войны. Крейсер Де Рюйтер тоже должна была быть закончена, но ее план пришлось кардинально изменить из-за опыта, полученного на войне. В 1946 году были заказаны новые корабли. Один от Rotterdamsche Lloyd и два от KPM. Заказы на ремонт также увеличились в 1946 году. В марте 1946 года было подписано лицензионное соглашение с Уильям Доксфорд и сыновья для производства дизельных двигателей Doxford.[21]

Вернуться к нормальной производительности

После восстановления некоторой активности в 1946 году верфь все еще не работала нормально. Док на 20 000 тонн был установлен в 1947 году, и в этом году в сухих доках было отремонтировано 166 судов, что вдвое больше, чем в предыдущем году. Тем временем верфи приходилось догонять передовые сварка методы, которые произвели революцию в британском и американском судостроении.[21] На Весткоусдейке еще до войны был создан оружейный завод. В сотрудничестве с Bofors он приступил к строительству двухместных бронированных башен диаметром 15 см для двух танков. De Zeven Provinciënкрейсера, а также бронированные башни калибра 12 см для эсминцев. Бывшая территория Fijenoord начала вторую молодость, когда литейный цех был модернизирован и был открыт новый модельный офис. В Схидаме испытательная площадка был построен как раз вовремя для испытаний первых двигателей Doxford в 1949 году. 11 апреля 1950 года сухой док мощностью 46 000 тонн был отремонтирован и снова был введен в эксплуатацию. В 1952 году тоннаж отремонтированных судов соответствовал 1938 году.[21]

1950-е годы

Маасдам строится 4 апреля 1952 г.

Конструкция Rijndam (1951) и Маасдам (1952), вероятно, ознаменовал полное восстановление компании. В Корейская война вызовет повышенный спрос на суда, особенно танкеры. Летом 1952 года началось строительство большого стационарного причала. Он должен был быть 211 м в длину и 31,5 м в ширину. Машинный завод был расширен, как и производственные мощности на Westkousdijk. Компания стала генеральным подрядчиком 32 тральщиков, из которых построит три.[22] Юбилей 1954 года отметили уверенно.

Конец Wilton-Fijenoord как независимой компании

В 1999 году Wilton-Fijenoord была интегрирована в Rotterdam United Shipyards. В 2003 году компания была приобретена Damen Group.

Построено кораблей

Военные корабли

Крейсеры

Разрушители

Подводные лодки

Фрегаты

Тральщики

  • HNLMS Доккум, а Доккум-класс тральщик
  • HNLMS Оверэйсел, а Доккум-класс тральщик
  • HNLMS Рурмонд, а Доккум-класс тральщик

Заметки

  1. ^ "Inventaris van het het archief van Wilton-Fijenoord 1875–1985" (PDF) (на голландском). Архиеп Гементе Шидам. Получено 21 января 2018.
  2. ^ Nedships.nl (на голландском)
  3. ^ а б c d Запад, фургон 1954 г., п. 20.
  4. ^ "Wilton-Fijenoord de Fusievoorstellen". Де Маасбоде. 1 июля 1929 г.
  5. ^ а б Запад, фургон 1954 г., п. 21.
  6. ^ Вест, фургон 1954 г., п. 24.
  7. ^ Вест, фургон 1954 г., п. 25.
  8. ^ "Tankschepen voor de Anglo-Saxon". Algemeen Handelsblad. 18 ноября 1933 г.
  9. ^ "Scheepsbouw". Algemeen Handelsblad. 10 ноября 1934 г.
  10. ^ а б "Doken Werf-Mij. Wilton-Fijenoord". Algemeen Handelsblad. 23 марта 1935 г.
  11. ^ "Werk voor de scheepswerven". Де Тод. 4 февраля 1935 г.
  12. ^ "Werk voor de scheepsbouwers". Eindhovensch dagblad. 11 декабря 1935 г.
  13. ^ "Het nieuwe tankchip voor de Shell". De grondwet. 21 января 1936 г.
  14. ^ "Motortankschip Eulima te water gelaten". Het Vaderland. 10 ноября 1936 г.
  15. ^ "Groote bestelling van tankschepen". Хаагше Курант. 3 ноября 1936 г.
  16. ^ "В Энкеле Регельс". De Grondwet. 19 мая 1936 г.
  17. ^ "Opsporingsvergunning более 600 000 га." Сообщение De Sumatra. 13 июня 1936 г.
  18. ^ Гербранд Мойес, Сети в голландском судоходстве и судостроении, 1900–1940 гг., в: Л. У. Шолль, Д. М. Вильямс, Кризис и переходный период. Морские секторы в регионе Северного моря 1790–1940 гг., 8-я конференция истории Северного моря, Бремерхафен, 2005 г., Бремен: Hauschild, 2008 г., стр. 196–215.
  19. ^ Вест, фургон 1954 г., п. 27.
  20. ^ Запад, фургон 1954 г., п. 28.
  21. ^ а б c Запад, фургон 1954 г., п. 30.
  22. ^ Запад, фургон 1954 г., п. 35.
  23. ^ Уиттакер, Уэйн (июнь 1955 г.). «Китобойный промысел станет супертанкером». Популярная механика. 106 (6): 97. ISSN  0032-4558. Получено 6 мая 2015.
  24. ^ Дж. Б. Август Кесслер helderline.nl, Дата обращения 16 мая 2015.

использованная литература

внешние ссылки