Або Скеппсварф - Åbo Skeppswarf
 Або Гамла Скеппсварф примерно в 1840 г. | |
Родное имя | Шведский: Або Скеппварф Акти Болагет Финский: Турун Laivaveistämö Osakeyhtiö |
|---|---|
Раньше | Роберт Фити (1741–1765) К. Дж. Фити (1765–1782) Гамла Скеппварф Болагет (1782–1796) Гамла Скеппсварфет (1795–1800) Або Гамла Скеппсварф Аб (1800–1841 гг.) Гамла Варфсболагет и Або (1841–1871)[1][2] |
| Osakeyhtiö | |
| Промышленность | судостроение |
| Судьба | приобретено W: m Crichton & C: o Ab[1][2] |
| Предшественник | Wechter & Rungeen (1732–1741) |
| Основан | 16 ноября 1741 г. в Турку, Швеция[2] |
| Основатель | Роберт Фити[1][2] |
| Несуществующий | 26 октября 1883 г.[3] |
| Штаб-квартира | , |
Количество работников | более 300 (начало 1880-х гг.[4]) |
Åbo Skeppswarfs Aktie Bolaget была судостроительной компанией, работавшей в Турку, Финляндия собственно, в 1741–1883 гг.
Компания была основана Роберт Фити, который позже передал бизнес своему сыну Карл Фити. После этого верфь работала под разными именами, а владельцами были в основном местные финны. торговцы. Компания также была значительным веревка режиссер. Первый пароход был построен в 1834 году, а в 1851 году компания построила самый большой на тот момент корабль в Финляндии. Последнее парусное торговое судно было построено в 1878 году.
В начале 1880-х годов в компании работало 300 человек. Основным акционером стал Уильям Крайтон, хозяин соседнего двора. Он купил компанию и в 1883 году включил ее в свой собственный двор. W: m Crichton & C: o Ab.
Фон
Основание Wechter & Rungeen
История верфи восходит к 1732 году, когда купцы Турку Эсайас Вехтер и Хенрик Рунгеен основал ремонтную мастерскую на восточном берегу река Аура, следующий на Корпполаисмяки. Менеджер компании был Васа -родившийся капитан корабля Исраэль Ханссон. Вначале компания сосредоточилась на ремонт и обслуживание судов местных судовладельцев, но также заказывал корабли у Остроботнийский судостроители. Одно из таких судов было Södra Finlands Wapn, которым совместно владели Hansson, Rungeen, Wechter и несколько других. Судно успешно курсировало между Финляндией и Испанией в 1732–1738 годах, доставляя каждый раз в Турку не менее 4 000 баррелей соли.[1]
Начало судостроения в Турку
Турку был удостоен монополии на внешнюю торговлю в Финляндии в 1525 году, и для поддержки торговли шведский король Густав Васа основал верфь в Турку. Вскоре такие государственные верфи были основаны и в других прибрежных районах Финляндии; построенные суда предназначались в первую очередь для военно-морской.[5]
Основание судостроения в современном понимании произошло в 1737 году, когда владельцы Wechter & Rungeen решили заняться производством кораблей. Лицензия на это была выдана в декабре того же года шведским королем.[5] Компания нанята из Nykarleby опытный судостроитель, Шотландец Роберт Фити, который раньше работал в Юргорден верфь в Стокгольм. Фити руководил как минимум тремя крупными судостроительными проектами в Турку в 1738–1741 годах.[1][2][5] Первый корабль, выпущенный заводом, был Торговый корабль Фортуна. Фити построил земснаряд для города Турку;[5] после этого он также руководил дноуглублением реки Аура в 1740 году.[1][2][5] и руководил дноуглубительными работами на реке в течение следующих 20 лет.[2]
Вехтер и Рунгиед не могли уживаться из-за политических разногласий. Судостроение было прекращено, когда Русско-шведская война вспыхнул; последнее судно, произведенное Wechter & Rungeen, бежало из Турку с беженцами, спасаясь от наступающих русских войск в Швецию.[5]
Роберт и Карл Фити
Роберт Фити ушел из Wechter & Rungeen в 1741 году и основал собственную судостроительную компанию. Он купил участок на западном берегу реки Аура и построил колыбель судостроения и склад древесины. Фити получил коммерческие права в ноябре 1741 года. Война, разразившаяся прошлым летом, привела к русской оккупации Финляндии, и, хотя многие бежали в Швецию, Фити остался в Турку. Русские приказали ему построить десять галеры.[1][5] В конце концов, было построено всего шесть единиц, потому что остроботнические судостроители сопротивлялись проекту и бежали в Швецию, как сообщается, взяв с собой Фити.[5]
Война закончилась Туркуский договор и уход русских в июне 1743 г.,[1] после чего верфь Фити занялась ремонтом судов. В 1747 году Фити получил право расширить верфь для более крупных судов и начать веревка производство. Канатный завод построен рядом с улицей между центром города и Замок Турку.[1][5] Большая часть сырья конопля был импортирован из Рига.[1]
Самые первые кораблестроители » забастовка в Турку произошло в 1743 году; Рабочие двора жаловались на низкую заработную плату и на то, что они работали только во время открытой воды. Забастовка не привела к результатам - вместо этого рабочих заставили вернуться на работу под угрозой штрафа. Другая забастовка 1758 г. привела к более благоприятным результатам для рабочих; Фити обещала нанять их круглый год.[5]
Роберт Фити на пенсии в 1765 году в возрасте 64 лет и передал бизнес своему сыну Карлу Густаву.[1][2][5] Сначала Карлу Густаву Фити приходилось бороться с плохой экономической ситуацией и конкурировать с Хенрик Хасселиус, который начал судостроение в 1755 году и переехал в Турку в 1774 году,[2] в то же место на восточном берегу, где раньше работали Wechter & Rungeen. Третий двор основал купец. Джозеф Бремер в 1782 г .; он был расположен выше двух других.[1]
Несмотря на возросшую конкуренцию, в начале 1770-х годов у Карла Фити было достаточно большое количество заказов, а в течение Американская война за независимость 1775–1783;[2][5] Судоходство было тогда более прибыльным, чем когда-либо прежде в 18 веке.[2] Корабли строили круглосуточно 40 мастеров.[5] Вместимость дворов Турку была полностью использована.[2]
Карл Фити погиб в 1782 году, после чего его вдова продал компанию консорциум образован купцами и судовладельцами Турку.[1]
Старая верфь
Двор Фити был переименован Гамла Скеппсварфет, «Старая верфь», чтобы отличить ее от верфи Бремера.[2] Управляющим был назначен Хасселиус,[1] который продал свой двор.[2][5] В 1783 г. на верфи работали 32, а на канатной фабрике - 10 человек. Старая верфь и верфь Бремера соревновались в заказах, сырье и квалифицированной рабочей силе. В Русско-шведская война 1788–1790 гг. Гарантировал хороший уровень заказа новостроек, а также ремонтные работы для обоих дворов.[1] Так же Французские революционные войны началось в начале 1790-х годов увеличило поступление заказов.[2]
Бремер отказался от кораблестроения в 1794 году, купив Teijo Iron Mill; в том же году старую верфь купил Эрик. Дж. Хартвалл.[1] В 1800 году капитан Густав Адольф Даммерт купил компанию и продал ее консорциуму.[4] местных бизнесменов, которые управляли верфью под именем Або Гамла Скеппсварф, "Старая верфь Турку".[1] Руководителем компании стал капитан Петтер Клаэссон.[4] В начале 19 века спрос на суда был вялым; то Финская война и последующие Российская аннексия Финляндии не повлиял на двор.[1] Заказы состояли только из работ по ремонту, и у верфи было достаточно дохода, чтобы иметь возможность вести операции.[2] В Великий пожар Турку вызвали падение объемов, поскольку местные торговцы не могли вкладывать средства в новое ремесло.[1][2] Двор стремился преодолеть трудности путем модернизации; в 1833 году компания инвестировала в новое здание мастерской.[2]
Судостроителем верфи был Эрик Мальм до своей смерти в 1829 году, его сменил Андерс Кьельдман, который занимал этот пост до 1842 года.[1] Во времена Мальма у компании было всего несколько чертежей, которые использовались на многих кораблях. Чертежи основаны на теории шведского кораблестроителя 18 века. Фредрик Хенрик аф Чепмен. Кьельдман также применил теории Чепмена, но внес изменения в соответствии с доступным исходным материалом.[6]
Эра пароходов
Первый пароход построено на дворе 1834 г. заказано Ферст Меншикофф, который был спущен на воду в июне 1836 года. Компанию судовладельца возглавил Эрик Юлин, который стал совладельцем двора в 1838 году.[1]
Размеры корпуса Ферст Меншикофф значительно отличался от современных парусных судов; Соотношение между длиной и шириной обычно составляло около трех с половиной, но теперь оно было около шести. Длинный корпус был современной особенностью и соответствовал требованиям корабля с двигателем. Скорее всего, Кьельдман получил чертежи от какого-то иностранного конструктора кораблей. Корпус изготовлен из сосна и построен с использованием карвел метод.[6]
Следующим пароходом был грузовой корабль. Муртая запущен в 1840 году.[1] Двор имел репутацию качественной работы; Возможно, это была лучшая финская верфь в 1830-х и 1840-х годах.[2][4]
Канатный завод был реконструирован в 1837 году по проекту архитектор Пер Йохан Гилих; в 1842 году он был расширен.[1] Продукция фабрики использовалась на дворе, а также продавалась на улице. В то время здание было самым длинным в Финляндии.[4] В течение 1840-х годов на верфь поступало больше заказов, в основном из России, и площадь двора была увеличена в направлении вниз по течению реки.[2][5] в 1846 году, когда компания купила участок рядом с замком Турку.[2] Также новый стапель оборудован механической лебедка был построен[1][5] в первую очередь для ремонта все более распространенных пароходов.[1]
Компания устав были возобновлены в 1841 году по инициативе Юлина. Он был переименован Гамла Варфсболагет и Або, «Старая судостроительная компания в Турку».[1][5] После смерти главного судостроителя Кьельдмана компания хотела найти ему замену, которая была бы в курсе новейших технологий. Развитие было стремительным, и теории Чепмена начали устаревать. Было сложно найти в Финляндии человека, обладающего достаточной квалификацией, поэтому компания наняла Датский судостроитель Карл Йохан Фредрик Йоргенсен, получивший образование на военной верфи в Копенгаген. Хотя верфь приобрела хорошую репутацию уже во времена Кьельдмана, Йоргенсен еще больше ее улучшил.[6] Верфь произвела не менее 20 больших кораблей, пять из которых были паровыми, пока Йоргенсен не ушел в 1868 году.[1][5] В 1846–1849 годах на верфи построили три китобои Ситка, Атка и Fröja, который позже работал в Русский аляскинец воды.[5] 1850 год закончился Фурст Меньщиков II был первым кораблем, оснащенным паровым двигателем, произведенным в Турку, производства Cowie & Eriksson. Другим значительным судном была модель 1851–1853 годов выпуска. паровой фрегат Рюрик;[1] Судно длиной 191 фут (58 м) было самым большим судном, построенным в Финляндии до того времени.[3]
Паровая лесопилка была построена в 1857 году.[5] Огромные инвестиции последовали, когда Gamla Warfsbolaget сделала новый стапель который был готов к эксплуатации в 1865 году. Он был оборудован Бергсундский машиностроительный завод произведено на паровой тяге лебедка[1] где использовалась почти 80-метровая платформа на 194 колесах.[5] Руководителем проекта был шведский инженер Я. А. Берг, на планы которого вдохновил Стокгольм. Лангхольмен площадка. Общая стоимость строительства составила 280000 марок и 200000 рублей.Метки Акция была профинансирована за счет кредита, предоставленного государством. Долгое время стапель был крупнейшим в Финляндии.[1]
После ухода Йоргенсена в 1868 году новым мастером кораблестроения стал Л. П. Кьельдстрём из Нюкарлеби. Он служил до 1875 года, а за ним последовал датчанин Кристиан Лунд. Он был последним мастером судостроения компании, поскольку древесина уступала место стали в качестве строительного материала в Старой судостроительной компании. Единственным крупным проектом, возглавляемым Лундом, был 1 000-тонный фрегат постройки 1876–1878 гг. Ägir, который был последним парусным торговым судном компании.[1] Слабые места деревянных корпусов проявились уже вскоре после первого Ферст Меншикофф был построен. Деревянная конструкция хорошо выдерживала волны и другие нагрузки, которые приходили снаружи, но непрерывное движение паровой машины ослабило швы и со временем настолько ослабило конструкцию, что корабль пришлось списать уже примерно через десять лет службы.[6]
В 1870-х годах количество сотрудников составляло около 200 человек; численность персонала увеличилась до 300 в начале 1880-х годов.[4]
Устав снова был обновлен в 1871 году, и название компании было еще раз изменено. Акционерный капитал Åbo Skeppswarfs Aktie Bolaget, "Turku shipyard limited", составила 400 000 марок и разделена на 80 акций, каждая из которых имеет стоимость 5 000 марок. Владельцы были Э. Юлин Торговый Дом и Уильям Крайтон, которому принадлежал еще один двор в Турку.[1]
Поглощение Крайтоном
Крайтон стал основным акционером в 1870-х годах, а в 1878 году он стал менеджером компании. Он инвестировал в цех по производству ребристой стали и клепальную технологию. Верфь передала в субподряд два стальных корпуса для собственной верфи Крайтона; корабли были Зурукан и Спаситель построен для транспортировки нефти на Каспийское море. Юлин умер в 1874 году, а в 1882 году собственниками двора были Крайтон с 51 акцией, коммерческий советник Ф. В. Мартинсон с 27 акциями, а две акции принадлежали доктору А. Спуфу. Компания была прекращена в октябре 1883 г .; собственность была выставлен на аукцион и купил Крайтон за 300 000 марок. Впоследствии верфь Crichton стала крупнейшей компанией Турку с персоналом 936 и 1 589 000 марок ». оборот.[3]
Некоторые из судов, построенных на верфи в 1836–1879 гг.
| Год | Имя | Тип | Длина | Ширина | Тоннаж |
|---|---|---|---|---|---|
| 1836 | Ферст Меншикофф | пароход | 118 футов 4 дюйма (36,07 м) | 20 футов 6 дюймов (6,25 м) | |
| 1839 | Аура | барк | |||
| 1839 | Наследник | барк | |||
| 1840 | Муртая | пароход | 134 футов 8 дюймов (41,05 м) | 23 футов (7,0 м) | 25 лест[7] |
| 1841 | фрегат | ||||
| 1841 | Norden | фрегат | 132 футов (40 м) | 35 футов 8 дюймов (10,87 м) | 370 лст |
| 1843 | Константин | барк | 118 футов 3 дюйма (36,04 м) | 32 футов (9,8 м) | 240 лест |
| 1845 | 2 × таможня пароходы | ||||
| 1846 | Ситка | барк | 115 футов 3 дюйма (35,13 м) | 31 футов (9,4 м) | 216 лест |
| 1847 | Атка | барк | 119 футов 6 дюймов (36,42 м) | 32 футов (9,8 м) | 215 лест |
| 1847 | Preciosa | бриг | 98 футов 5 дюймов (30,00 м) | 27 футов (8,2 м) | 130 лест |
| 1848 | Суоми | барк | 124 футов 6 дюймов (37,95 м) | 33 футов (10 м) | 252 лест |
| 1849 | Fröja | барк | 117 футов (36 м) | 31 фут 5 дюймов (9,58 м) | 207 лест |
| 1850 | Фурст Меньщиков II | пароход | 146 футов (45 м) | 23 фута 1 дюйм (7,04 м) | 22 лест |
| 1850 | Николай I | фрегат | |||
| 1851 | Рюрик | паровой фрегат | 191 футов (58 м) | 27 футов (8,2 м) | |
| 1852 | Rapide | бриг | 106 футов (32 м) | 27 футов 8 дюймов (8,43 м) | 135 лест |
| 1852 | Турку | барк | 120 футов 5 дюймов (36,70 м) | 31 футов (9,4 м) | 241 läst |
| 1852 | Константин | барк | 123 футов (37 м) | 32 футов 5 дюймов (9,88 м) | 221 läst |
| 1853 | Барон фон Хаартман | барк | 123 футов (37 м) | 32 футов (9,8 м) | 266 лест |
| 1853 | 15 × канонерская лодка | ||||
| 1857 | Storfursten | барк | 133 футов 3 дюйма (40,61 м) | 33 футов 8 дюймов (10,26 м) | 287 лест |
| 1857 | Грефве Берг | барк | 138 футов 2 дюйма (42,11 м) | 34 футов (10 м) | 300 läst |
| 1857 | Калевала | паровой корвет | |||
| 1860 | Або | фрегат | 119 футов 7 дюймов (36,45 м) | 32 футов (9,8 м) | 432 лест |
| 1862 | Турку | барк | 140 футов 9 дюймов (42,90 м) | 31 футов 8 дюймов (9,65 м) | 297 лест |
| 1865 | Финляндия (бывший Грефве Берг) | барк; ремонт | |||
| 1866 | Aimo | фрегат | 171 фут 1 дюйм (52,15 м) | 36 футов 6 дюймов (11,13 м) | 440 лест |
| 1869 | Lennätär | барк | 155 футов 8 дюймов (47,45 м) | 25 футов 9 дюймов (7,85 м) | 300 läst |
| 1869 | Константин | барк | 156 футов 2 дюйма (47,60 м) | 26 футов 2 дюйма (7,98 м) | 319 лест |
| 1870 | Самоджед | паровая шхуна | 175 футов (53 м) | ||
| 1870 | Комар | шхуна | 73 футов (22 м) | ||
| 1871 | Рюрик | барк; ремонт | 448 лест | ||
| 1872 | Рюрик | паровой фрегат | 200 футов (61 м) | ||
| 1872 | Нептун | шхуна | 140 футов 9 дюймов (42,90 м) | 21 фут 7 дюймов (6,58 м) | 146 лест |
| 1872 | Стремительный | шхуна | 140 футов 9 дюймов (42,90 м) | 21 фут 7 дюймов (6,58 м) | 147 лест |
| 1873 | 11 × канонерская лодка | ||||
| 1874 | Улоф | паровой фрегат | |||
| 1879 | Ägir | фрегат | 210 футов (64 м) | 42 футов (13 м) |
Источники
- Грёнрос, Ярмо; Куджанен, Ханну; Приамурский, Г .; Ринта-Тасси, Осмо; Сааринен, Ярмо; Teräs, Кари; Трофимов, С. (1996). Aurajoen rautakourat - Järnnävarna vid Aura Å (на финском и шведском языках). Турку, Финляндия: Turun maakuntamuseo - Landskapsmuseum Або. ISBN 951-595-020-1.
- фон Кнорринг, Нильс (1995). Aurajoen veistämöt ja telakat [Лодки и верфи вдоль реки Аура] (на финском). Эспоо, Финляндия: Schildts Förlags Ab. ISBN 951-50-0735-6.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах Кнорринг: 1. Турун veistämön varhaisvaiheet. С. 13–16.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v Грёнрос и др .: Konepaja- я telakkateollisuuden Historiaa. С. 6–20.
- ^ а б c Кнорринг: 2. Уильям Крайтонин muistiinmerkintöjä. С. 17–30.
- ^ а б c d е ж "Arkistonmuodostaja: Åbo Gamla Skeppsvarv" (на финском). Аркистолайтос. Получено 2015-05-13.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Ярвинен, Тапани (2013). "Veistämöitä ja telakoita Martinrannassa, osa I - Telakkatoiminnan varhaiset vaiheet" [Судостроительные верфи и судостроительные верфи в Мартинранте, часть I - Ранние этапы судостроения] (pdf). Мартинранта (на финском). Турку: Martinrantaseura ry (2): 6–12. Получено 2015-05-06.
- ^ а б c d Грёнрос и др .: Turussa aletaan rakentaa höyryaluksia. С. 124–134.
- ^ Skeppsläst или же последний (Шведский) или lästi (Финский) - устаревшая единица измерения веса. Läst = 2,448 метрических тонны (2,698 коротких тонн).