Закон о дерегулировании авиакомпаний - Airline Deregulation Act - Wikipedia

Закон о дерегулировании авиакомпаний

Длинное название	Закон об изменении Федеральный закон об авиации 1958 г. для поощрения, развития и создания системы авиаперевозок, которая опирается на конкурентные рыночные силы для определения качества, разнообразия и цен на авиаперевозки, а также для других целей.
Принят	то 95-й Конгресс США
Цитаты
Публичное право	Pub.L.  95–504
Устав в целом	92 Стат.  1705
Кодификация
Заголовки изменены	49 (Транспорт)
U.S.C. разделы созданы	1371 et seq.
Законодательная история
Внесен в Сенат в качестве «Закон о реформе регулирования воздушного транспорта» (С. 2493 ) к Говард Кэннон (D -NV ) на 6 февраля 1978 г. Рассмотрение комитетом Сенатская торговля, Дом Общественные Работы Передал Сенат 19 апреля 1978 г.83–9 ) Сдал дом на 21 сентября 1978 г.363-8 в качестве H.R. 12611 ) Об этом сообщает объединенный комитет конференции по 12 октября 1978 г .; согласовано Палатой на 14 октября 1978 г. (356–6 ) и Сенатом 14 октября 1978 г. (82–4 ) Подписано президентом Джимми Картер на 24 октября 1978 г.

Президент Джимми Картер подписывает Закон о дерегулировании авиакомпаний.

В Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 год Федеральный закон США который дерегулировал авиационную отрасль в Соединенных Штатах, удалив Федеральное правительство контроль над такими сферами, как тарифы, маршруты и выход на рынок новых авиакомпаний. Он представил свободный рынок в коммерческая авиакомпания промышленность и привела к значительному увеличению количества рейсов, снижению тарифов, увеличению количества пассажиров и миль, а также к консолидации перевозчиков.^{[нужна цитата ]} В Совет по гражданской авиации регулирующие полномочия России были прекращены, но регулирующие полномочия Федеральная авиационная администрация (FAA) не умалялись по всем аспектам авиационная безопасность.

История

С 1938 г. Совет по гражданской авиации (CAB) регулировала все внутренние межгосударственные воздушный транспорт маршруты как общественная полезность, установка тарифов, маршрутов и расписаний. Только авиакомпании, которые летают внутригосударственный маршруты, однако, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они работали. Одним из способов, которым CAB продвигал авиаперелеты, была в целом попытка удержать цены на ближнемагистральном рынке, которые субсидировались бы более высокими тарифами на дальнемагистральном рынке. CAB также позаботился о том, чтобы у авиакомпаний была разумная норма прибыли.

CAB заработал репутацию бюрократического самоуспокоения; авиакомпании подвергались длительным задержкам при подаче заявок на новые маршруты или изменения тарифов и часто не получали одобрения. Например, World Airways применяется, чтобы начать дешевый тариф Нью-Йорк к Лос-Анджелес маршрут 1967 г .; CAB изучал запрос более шести лет, но отклонил его, потому что запись была «устаревшей». Continental Airlines начал службу между Денвер и Сан Диего через восемь лет только потому, что Апелляционный суд США приказал CAB утвердить заявку.^[1]

Эта жесткая система столкнулась с огромным давлением в 1970-х годах. В Нефтяной кризис 1973 года и стагфляция радикально изменили экономическую среду, как и технологические достижения, такие как гигантский реактивный самолет. Большинство крупных авиакомпаний, чья прибыль была практически гарантирована, поддерживали жесткую систему, но пассажиры, которые были вынуждены оплачивать растущие тарифы, были против, и к ним присоединились сообщества, которые субсидировали авиаперевозки по все более высоким ставкам. Конгресс США стал обеспокоен тем, что воздушный транспорт в конечном итоге может следовать за национальными железные дороги в беду. В 1970 г. Penn Central Railroad рухнул, затем самый большой банкротство в истории, что привело к огромной финансовой помощи налогоплательщикам и созданию Конрейл и Amtrak.^[2]

Ведущие экономисты на протяжении нескольких десятилетий утверждали, что регулирование ведет к неэффективности и увеличению затрат. В Администрация Картера утверждал, что отрасль и ее клиенты выиграют от новых участников, отмены регулирования цен и снижения контроля над маршрутами и узловыми городами.^[3]

В 1970 и 1971 гг. Совет экономических консультантов в Администрация Никсона, вместе с Антимонопольное управление из Министерство юстиции США и другие агентства, предложили закон, чтобы уменьшить ценовой сговор и входные барьеры на железной дороге и грузоперевозки транспорт. Пока инициатива находилась в стадии реализации, Форд администрации, Судебный комитет Сената, который имел юрисдикцию над антитрестовский закон, начались слушания по авиакомпании дерегулирование в 1975 г. сенатор Эдвард Кеннеди взял на себя инициативу в слушаниях.

Комитет сочли более дружественным форумом, чем то, что, вероятно, было бы более подходящим местом, Подкомитет по авиации из Коммерческий комитет. Администрация Форда поддержала инициативу Судебного комитета.

В 1977 году президент Джимми Картер назначен Альфред Э. Кан, профессор экономика в Корнелл Университет, чтобы быть председателем CAB. Согласованный толчок к принятию закона был разработан ведущими экономистами, ведущими аналитическими центрами в Вашингтоне, коалицией гражданского общества, выступающей за реформу (по образцу коалиции, ранее разработанной для усилий по реформированию грузовых автомобилей и железных дорог), главы регулирующего агентства Руководство Сената, администрация Картера и даже некоторые представители авиационной отрасли. Коалиция быстро добилась законодательных результатов в 1978 году.^{[нужна цитата ]}

Дэн Маккиннон станет последним председателем CAB и будет наблюдать за его окончательным закрытием 1 января 1985 года.

Законодательные условия

Сенатор Говард Кэннон из Невада представил S. 2493 6 февраля 1978 г. Закон был принят и подписан Картером 24 октября 1978 г.^[4]

Заявленные цели Закона включали следующее:

• поддержание безопасности как наивысшего приоритета в воздушной торговле;
• максимальное использование конкуренции при предоставлении услуг по авиаперевозкам;
• поощрение авиасообщения в крупных городских районах за счет вторичных (неосновной ) или аэропорты-спутники;
• предотвращение необоснованной концентрации отрасли, которая может позволить одному или нескольким авиаперевозчикам необоснованно повышать цены, сокращать услуги или исключать конкуренцию; и
• поощрение выхода на рынки авиаперевозок новых авиаперевозчиков, поощрение выхода на дополнительные рынки существующих авиаперевозчиков и продолжающееся усиление малых авиаперевозчиков.

Закон предусматривал снятие различных ограничений на операции авиакомпаний в течение четырех лет с полной отменой ограничений на внутренние маршруты и новые услуги к 31 декабря 1981 года и отменой всех правил регулирования тарифов на внутренние перевозки к 1 января 1983 года. На практике, изменения наступили гораздо быстрее, чем это.

Среди множества условий этот акт сделал следующее:

• право CAB устанавливать тарифы было постепенно отменено;
• CAB требовалось ускорить обработку различных запросов;
• были либерализованы стандарты для открытия новых авиакомпаний;
• авиакомпаниям было разрешено брать на себя обслуживание на маршрутах, которые недостаточно используются конкурентами или на которых участник получает субсидию на обслуживание на местном уровне;
• Международным перевозчикам, принадлежащим американцам, было разрешено предлагать внутренние перевозки;
• бремя доказывания было возложено на CAB, чтобы заблокировать маршрут как несовместимый с "общественным удобством";
• CAB было запрещено вводить новые правила устав поездки;
• некоторые субсидии на перевозку почты были прекращены с 1 января 1986 г., и Essential Air Service субсидии, действующие через 10 лет после вступления в силу (однако с 2013 г.^{[Обновить]}EAS все еще существует, обслуживая 160 сообществ в США);
• расторгнуты действующие соглашения о взаимопомощи между авиаперевозчиками;
• CAB было разрешено предоставить антимонопольное иммунитет к перевозчикам;
• FAA было поручено разработать стандарты безопасности для пригородные авиалинии;
• внутригосударственные перевозчики разрешено заключение соглашений о сквозных услугах и совместных тарифах с межгосударственными авиаперевозчиками;
• от авиаперевозчиков при приеме на работу требовалось отдавать предпочтение уволенным или уволенным сотрудникам другого перевозчика в течение 10 лет после принятия закона; и
• оставшиеся регулирующие полномочия были переданы Министерство транспорта США (DOT) и сам CAB был распущен в 1984 году.

Проверки безопасности и управление воздушным движением оставались в руках FAA, и закон также требовал Секретарь транспорта докладывать Конгрессу о безопасности полетов и о любых последствиях дерегулирования в этом вопросе.

ADA (вместе с Монреальская конвенция в отношении международных рейсов) также имеет эффект упреждающий закон штата в отношении претензий к авиакомпаниям за задержки, дискриминацию, нарушения защиты прав потребителей и другие обвинения в жестоком обращении с пассажирами.^[5]

Последствия

Смотрите также: Дерегулирование авиакомпаний

1996 год Счетная палата правительства Отчет показал, что средняя стоимость проезда на пассажиро-милю была примерно на девять процентов ниже в 1994 году, чем в 1979 году. инфляция -корректированные сроки. Пассажирские нагрузки выросли, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут переводить более крупные воздушные суда на более длинные и загруженные маршруты и заменять их более мелкими на более коротких и менее загруженных маршрутах.

Однако эти тенденции не были равномерно распределены по всей национальной сети авиаперевозок. Расходы на маршруты с более интенсивным движением и на большие расстояния снизились сильнее, чем на более коротких.

Подверженность конкуренции привела к тяжелым потерям и конфликтам с профсоюзы для ряда перевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь основных перевозчиков (включая Восточная, Мидуэй, Бранифф, Pan Am, Континентальный, Northwest Airlines, и TWA ) и более 100 более мелких авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, в том числе большинство из десятков новых авиакомпаний, созданных в результате дерегулирования.^{[нужна цитата ]}

По большей части более мелкие рынки не пострадали от эрозии услуг, которую предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако до появления лоукостеры, авиаперевозки "точка-точка" отказались в пользу более выраженной система ступица и спица. Путешественник, вылетающий из аэропорта, не являющегося хабом (спица), будет лететь в хаб, а затем достигнет конечного пункта назначения, перелетев из хаба в другой аэропорт, спица. Хотя эта система более эффективна для обслуживания небольших рынков, она позволяет некоторым авиакомпаниям вытеснить конкуренцию из своих «узлов-крепостей». Рост лоукостеров, таких как Юго-западные авиалинии вернула в авиатранспортную систему США больше двухточечных услуг и внесла свой вклад в разработку более широкого диапазона типов воздушных судов, которые лучше адаптируются к рынкам различных размеров.^{[нужна цитата ]}

В 2011, Верховный суд справедливость Стивен Брейер, который был специальным советником Сената США Комитет по судебной власти в 1970-х и работал с сенатором Кеннеди над законопроектом, писал:

О чем нам говорит история отрасли? Стоили ли эти усилия? Конечно, это показывает, что каждая крупная реформа порождает новые, иногда непредвиденные проблемы. Никто не предвидел впечатляющего роста отрасли, когда количество авиапассажиров увеличится с 207,5 миллиона в 1974 году до 721,1 миллиона в прошлом году. В результате никто не предвидел, в какой степени разовьются новые узкие места: заблокированный рейсами Северо-восточный коридор, переполненные аэропорты, задержки и террористические риски, которые, как следствие, усложнят авиаперелеты. Никто также не предвидел, в какой степени изменения могут несправедливо навредить работникам отрасли. Тем не менее, тарифы снизились. Выручка авиакомпаний на пассажиро-милю снизилась с 33,3 цента с поправкой на инфляцию в 1974 году до 13 центов в первой половине 2010 года. В 1974 году самый дешевый рейс Нью-Йорк-Лос-Анджелес в оба конца (в долларах с поправкой на инфляцию), который регулирующие органы могли бы позволяют: 1442 доллара. Сегодня по этому маршруту можно лететь за 268 долларов. Вот почему количество путешественников значительно выросло. Итак, мы сидим в переполненных самолетах, жуем картофельные чипсы и вспыхиваем, когда громкоговоритель сообщает об очередной задержке рейса. Но сколько сейчас проголосуют за то, чтобы вернуться к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучший сервис? Даже среди деловых путешественников, кто хочет платить «полную стоимость портфеля»?^[6]

Рекомендации

1. Continental Air Lines, Inc. против Совета по гражданской авиации, 519 F.2d 944, C.A.D.C. 1975 г.
2. Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги. Издательство Чикагского университета. п. 234. ISBN  978-0-226-77658-3.
3. Бамбер, Грег Дж .; Джоди Хоффер Гиттелл; Томас А. Кочан; Эндрю фон Норденфлихт (2009). В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников. Итака, Нью-Йорк: Издательство Корнельского университета. ISBN  978-0-8014-4747-1. Гл. 5.
4. Закон о дерегулировании авиакомпаний, Pub.L.  95–504, 49 U.S.C.  § 1371 et seq. Утвержден 24 октября 1978 г.
5. Nemsick, Judith R .; Сара Гогаль Пассери (1 октября 2013 г.). «Недавние постановления предусматривают преимущественное рассмотрение требований государственного закона и обеспечивают исполнение договоров перевозки с авиакомпаниями». Голландия и рыцарь. Получено 4 октября 2013.
6. Брейер, Стивен (2011-01-20). "Дерегулирование авиакомпаний: новый взгляд". Деловая неделя.

дальнейшее чтение

• Барнум, Джон У. "Что послужило причиной отмены государственного регулирования авиакомпаний 20 лет назад?, "Презентация для Комитета авиационного права секции коммерческого права Международная ассоциация адвокатов, 15 сентября 1998 г.
• Дертик, Марта; Причуда, Пол Дж. (1985). Политика дерегулирования. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. ISBN  978-0-8157-1817-8.
• Робин, Дороти (1987). Торможение особых интересов: дерегулирование грузовиков и политика реформы политики. Издательство Чикагского университета. ISBN  978-0-226-72328-0.
• Роза, Марк Х .; Сили, Брюс Э .; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиалинии и американская государственная политика в двадцатом веке. Исторические перспективы делового предприятия. Издательство государственного университета Огайо. ISBN  978-0-8142-1036-9.