Андре Шапелон - André Chapelon

Андре Шапелон
Родившийся(1892-10-26)26 октября 1892 г.
Сен-Поль-ан-Корнильон, Луара, Франция
Умер22 июля 1978 г.(1978-07-22) (85 лет)
Альма-матерÉcole Centrale Paris

Андре Шапелон (26 октября 1892 - 22 июля 1978) был известным французским инженер-механик и дизайнер передовых паровозы.[1] Дипломированный инженер Ecole Centrale Paris, он был одним из немногих конструкторов локомотивов, которые научный метод к их дизайну, и он стремился применить современные теории и знания в таких предметах, как термодинамика, и поток газа и жидкости. Работа Чапелона была ранним примером того, что позже будет называться современный пар,[2][3] и повлиял на работу многих более поздних конструкторов этих локомотивов, таких как Ливио Данте Порта.

Жизнь и карьера

Андре Ксавье Чапелон родился в Сен-Поль-ан-Корнильон, Луара, Франция 26 октября 1892 г. По словам родственников семьи, его прадед Джеймс Джексон иммигрировал во Францию ​​из Англии в 1812 году, один из многих, кто приехал во Францию ​​в 19 веке, чтобы обучать методам производства стали.[4] Он достиг отличия в математике и естественных науках и служил офицером артиллерии во время Первая Мировая Война прежде чем вернуться в École Centrale Paris в 1919 году, которую он окончил как Ingénieur des Arts et Manufactures в 1921 году. Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) в качестве стажера в секции подвижного состава и движущей силы депо Lyon-Mouche. Однако, предвидя плохие перспективы, он ушел в 1924 году и присоединился к Société Industrielle des Telephones, вскоре став помощником управляющего. В 1925 году он присоединился к Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) и вместе с финским инженером Kyösti Kylälä, совместно разработали Кылчап вытяжная система. В то время как его принципы встретили скепсис, № 3566, первый локомотив, перестроенный по проекту Чапелона, имел выдающийся успех, и с 1929 по 1936 год несколько других локомотивов были перестроены по проектам Чапелона.[5]

В 1934 году Чапелон был назначен Кавалер Почетного легиона и удостоен премии Плюмэ Академия наук и Золотая медаль Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale. С 1938 года он издал книгу, за которую он наиболее известен. La locomotive à vapeur.

13 сентября 1971 г. Чапелон был назначен вице-президентом Стивенсон Локомотивное общество на церемонии в Париж.[6]

Методы Чапелона

Он тщательно протестировал свои экспериментальные конструкции, чтобы понять, как они на самом деле ведут себя, используя самое точное и полное доступное оборудование для тестирования и обнаружения, такое как высокоскоростное оборудование. стробоскопический фотография, чтобы посмотреть поток пара.

До Chapelon лишь немногие инженеры и дизайнеры пытались понять, почему одна конструкция работает лучше, чем другая - они просто работали методом проб и ошибок, пытаясь воспроизвести атрибуты предыдущих локомотивов на основе практического опыта, догадок, а также на основе эмпирических теорий и правил проектирования, которые редко подвергались адекватному тестированию.

Эффективность

Эффективность была одной из главных задач Chapelon в дизайне. КПД некоторых из его локомотивов превышал 12%, что было исключительным для паровоза. С большей эффективностью Chapelon мог достичь большей мощности в локомотиве меньшего размера, который сжигал меньше угля, а не просто увеличивать локомотив для большей мощности.

Компаундирование и поток пара

Он был основным сторонником составной локомотив, а с 1929 года он перестроил многие комплексы де Глена, спроектированные Альфред де Глен, с его системой начисления процентов. Другая его основная работа включала оптимизацию парового контура, в том числе улучшение потока пара за счет расширения паровых проходов и путей, улучшение потока через клапанный механизм и улучшение выхлопных систем, таких как его Кылчап выхлоп.

Колесо и рельс

Чапелон понял, что для создания эффективного и мощного локомотива необходимо совершенствовать все его аспекты и решать их с научной точки зрения. Он изучал поведение локомотива на скорости и ходовые качества стального колеса по стальному рельсу; его знания были использованы намного позже на французском TGV скоростные поезда.

Проблемы

Несмотря на его способности и послужной список, ему так и не представилась возможность спроектировать класс совершенно новых локомотивов, которые производились в любых количествах. Его постоянно ставили в тупик руководство железной дороги и политики, и часто его великолепно работающие локомотивы рассматривались его начальством как смущение, поскольку они демонстрировали плохую работу официально утвержденных локомотивов.[нужна цитата ]

Наследие Чапелона

Работа Чапелона продолжалась в работе его друга и протеже. Ливио Данте Порта из Аргентина, и другие, и ему была оказана редкая для иностранного железнодорожника честь иметь Британский железнодорожный класс 86 его имени назван электровоз.

Хотя многие современники Чапелона не переняли его методов, некоторые сделали это. Одним из таких известных дизайнеров был Найджел Гресли британских Лондон и Северо-Восточная железная дорога, который экспериментально использовал выхлопную систему Chapelon Kylchap на небольшом количестве LNER класс A4 локомотивы, в том числе LNER Class A4 4468 Кряква, который установил то, что большинство историков считает мировым рекордом скорости для паровозов в 1938 году.[2]

Чешские конструкторы локомотивов на Завод Шкода наблюдали за работой Chapelon, особенно когда началось строительство локомотива ČSD класса 476.0, последнего составного локомотива чешского производства. Они консультировались с Чапелоном во время строительства, и он посетил Чехословакию.

Чапелон опубликовал множество работ по конструкции паровозов,[7] хотя только его самая известная работа (Локомотив vapeur, описанный выше) переведен на английский язык.[2]

Локомотивы Чапелона

Французские локомотивы

Первым локомотивом, перестроенным с учетом работы Чапелона, был PO 4-6-2 3566, который был выпущен с завода в Туре в ноябре 1929 г.[5] В результате аналогичным образом были изменены еще три серии Пацификов.[4]

За этим последовала более полная перестройка Pacific 4521 в 4-8-0, который был завершен в августе 1932 года. Успех этой работы привел к еще одиннадцати перестройкам локомотивов с номерами 4701-4712 (позже 240 701 - 240 712). Эти локомотивы производили почти 40 условных лошадиных сил (ihp) непрерывно на метрическую тонну веса локомотива, что, вероятно, все еще является мировым рекордом.[5]

В 1936 г. компания Chapelon начала реконструкцию класса PO 6000. 2-10-0 как 2-12-0, с двумя цилиндрами высокого давления между 2-й и 3-й сцепленными осями, установленными за четырьмя цилиндрами низкого давления.[5] Такое необычное расположение цилиндров потребовалось из-за того, что манометр был слишком узким для размещения двух цилиндров низкого давления с объемом, необходимым для полного расширения пара низкого давления. Также имелся дополнительный уровень «перегрева» между цилиндрами высокого и низкого давления, что позволяло локомотиву достигать тягового усилия 83 700 фунтов силы (372 кН) 83700 фунтов.[4]

В 242 А 1 был, возможно, вершиной развития паровоза в Чапелоне. В 4-8-4 был перестройкой Etat 4-8-2 241.101, который сохранил 3-цилиндровую компоновку, заменил ее на 3-цилиндровую составную систему и представил больше улучшений Chapelon, включая тройной выхлоп Kylchap, двойные клапаны высокого давления и клапаны Willoteaux на цилиндрах низкого давления.[5] Построен в 1946 году, с постоянной выходной мощностью 5500 л.с.[5] локомотив был гораздо мощнее современных французских электровозов, что привело к поспешной модернизации последующих электровозов, увеличив их мощность еще на 1000 лошадиных сил (750 кВт). Однако в 1960 году локомотив списали.

В SNCF 240P класс считается одним из лучших локомотивов Chapelon и в то время был самым термически эффективным локомотивом в мире.[2] По некоторым данным, он был равен по эффективности ранним тепловозам своего времени.[8]

Экспортированные локомотивы

Единственными локомотивами Chapelon, предназначенными для использования за пределами Франции, были некоторые измерительный прибор 2-8-4 и 4-8-4 локомотивы для GELSA (Groupement d'Exportation de Locomotives S.A.) для экспорта в Бразилия. Это были высокотехнологичные локомотивы со многими современными американскими приборами, а также инновации Chapelon. Он был большим поклонником американских промышленных мощностей и, как следствие, высокого качества их инженерии.[9] несмотря на то, что его работы обычно игнорировались в США.

Предлагаемые проекты

У Чапелона было несколько проектов стандартизированных локомотивов на чертежной доске, начиная с его времен в P.O.Midi. После знакомства с американскими идеями были нарисованы совершенно новые проекты с посещением Американская Локомотивная Компания (ALCO) работает в Скенектади, Нью-Йорк, а после того, как стал известен опыт эксплуатации 242А1. Планировалось, что это будет 3-цилиндровый Sauvage. составные локомотивы, с большой, 6м2 (65 кв. Футов) площадь решетки для задач, требующих высокой мощности, и должна была быть дополнена 2-цилиндровым двигателем. простое расширение 2-8-0 и 2-10-0 конструкции для менее требовательных задач.

152 (2-10-4 ) конструкция локомотива имела две частично построенные рамы, прежде чем было принято решение электрифицировать SNCF и постепенно откажитесь от пара. В результате кадры были списаны до завершения.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Превосходную биографию см. В Rogers, H.C.B., "Andre Chapelon 1892-1978 Le genie francais de la vapeur" (1992, CNRS Editions) (ISBN  9782222047483).
  2. ^ а б c d http://5at.co.uk/index.php/modern-steam-2/andre-chapelon.html
  3. ^ http://www.trainweb.org/tusp/back.html
  4. ^ а б c Стора, Т. "Андре Шапелон". ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА ФРАНЦУЗСКИХ КОМПАУНДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ. Получено 4 марта 2009.
  5. ^ а б c d е ж Джонс, Кевин П. "Андре Ксавье Чапелон". SteamIndex. Архивировано из оригинал 13 января 2009 г.. Получено 4 марта 2009.
  6. ^ "Андре Чапелон удостоен". Железнодорожный мир. Vol. 32 нет. 379. Шеппертон: Ян Аллан. Декабрь 1971 г. с. 543.
  7. ^ http://worldcat.org/identities/lccn-n81-32102
  8. ^ http://www.asterhobby.com/history03.html
  9. ^ http://thierry.stora.free.fr/english/achap_01.htm

внешняя ссылка