Беде БД-5 - Bede BD-5

БД-5
Flug mit Bede5.jpg
РольСамодельный
ПроизводительBede Aviation
ДизайнерДжим Беде
Первый полет12 сентября 1971 г.
Вступление1970-е годы
Положение дел~ 150 летных, ~ 30 летных

В Беде BD-5 Micro серия небольших одноместных самодельный самолет создан в конце 1960-х годов авиаконструктором США Джим Беде и представлен на рынке в основном в виде комплектов ныне несуществующей Bede Aircraft Corporation в начале 1970-х гг.

BD-5 имеет небольшой обтекаемый фюзеляж, в котором его полурасположенный пилот находится под большим навесом, с двигателем, установленным в отсеке посередине фюзеляжа, и винтомоторным или реактивным двигателем в BD-5J. вариант - крепится сразу к задней части кабины. Сочетание внешнего вида истребителя и относительно невысокой стоимости привело к тому, что BD-5 было продано более 5000 комплектов или планов, при этом было принято около 12000 заказов на предлагаемую заводскую сборку. FAA -сертифицированная версия.[1] Тем не менее, несколько версий комплекта были фактически завершены из-за банкротства компании в середине 1970-х годов, и ни одна из заводских моделей "D" не была произведена из-за того, что не удалось найти надежный двигатель для этой конструкции.

В общей сложности было завершено всего несколько сотен комплектов BD-5, хотя многие из них все еще годны к полетам. Версия BD-5J является рекордсменом по весу самого легкого реактивного самолета в мире - всего 162,7 кг (358,8 фунта).

Дизайн и развитие

Концепция Micro

Разработка Micro началась еще в 1967 году, когда Джим Беде был вдохновлен Schleicher ASW 15. Вместе с его главным конструктором Полом Гриффином они делают предварительные проекты того, что станет BD-5. Однако в то время Беде работал над Беде БД-4.[2]

Серьезная работа над Micro началась в 1970 году, а серьезное строительство прототипа началось в конце того же года.[2] В то время как BD-4 выглядел довольно стандартно, Micro имел радикальный дизайн. Это чрезвычайно маленькая одноместная конструкция, которая больше походила на реактивный истребитель, чем на типичный. авиация общего назначения самолет, с пилотом, сидящим в полулежавшем положении под большим подобным истребителю оргстекло навес всего в дюймах над головой пилота.[3] За кабиной экипажа находился отсек с двухцилиндровым воздушным охлаждением 40 мм.л.с. (30 кВт; 41 PS ) поршневой двигатель[а] вождение толкача пропеллер.[4]

Для улучшения характеристик самолет имел как V-образный хвост и убирающееся шасси чтобы уменьшить тащить. Расчетное сопротивление было настолько низким, что разделенные створки и спойлеры были добавлены в крыло для улучшения замедления при посадке. По-видимому, это было первое применение интерцепторов на легком самолете.[5] Низкое сопротивление означало отличную производительность; с двигателем мощностью 40 л.с. ожидалось "почти" 200 миль в час (320 км / ч),[2] а больший 55л.с. (41 кВт; 56 PS ) двигатель позволял ему двигаться со скоростью 200 миль в час с крылом «B» 21 футов 6 дюймов (6,55 м) и иметь дальность полета 1215 миль.[4] С более коротким «А» крылом, 14 футов 3 дюйма (4,34 м), он был бы полностью пилотажным и имел бы немного более высокую максимальную скорость. При желании строители могли купить оба крыла, поменяв их примерно за 10 минут.

Помимо того, что BD-5 был простым в управлении, его также было легко построить и владеть. В фюзеляж был построен в основном из стекловолокно панели над алюминий каркас, сокращая время строительства до нескольких сотен часов. Хотя ранние разработки требовали некоторых сварка в области шасси планировалось, что это будет удалено в версиях комплекта, поэтому конструкция не потребует специальных инструментов или навыков.[6][b] Даже стоимость эксплуатации была бы чрезвычайно низкой, предлагая эффективность топлива 38 миль на галлон-НАС (16 км / л) Со снятыми крыльями самолет можно было упаковать в небольшой индивидуальный трейлер, что позволило отбуксировать его на машине для хранения в гараже, а оттуда на любую подходящую ровную площадку для взлета.[3][7]

Беде опубликовал информационный буклет о BD-5 в ноябре 1970 года. В этот момент появилось несколько очень позитивных журнальных статей. Октябрь 1971 г. Наука и механика на обложке был BD-5, цена которого была 1950 долларов. Связанная статья показала конструкцию оригинального прототипа с многочисленными заявлениями о том, насколько легко его было построить. Август 1973 г. Популярная наука также покрыл самолет, хотя в нем была указана цена в 2965 долларов с двигателем мощностью 40 л.с.[8] «Миниатюрный истребитель» вызвал большой спрос. Как сказал один автор: «Еще до того, как самолет впервые оторвался от земли, мысли о полетах на гладком, пулевидном самолете с его толкающим винтом будоражили воображение почти всех, кто слышал о программе».[2]

24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов за «место в очереди» для получения комплекта.[2] с расчетной датой отгрузки 24 мая 1972 года.[9] К августу 1971 года было взято 800 месторождений, хотя первый прототип БД-5 еще не прошел испытания на скоростном такси. К концу года компания приняла более 4300 заказов, что сделало его одним из самых популярных проектов самолетов общего назначения в современной истории.[2]

Летные испытания

N500BD

Прототип, N500BD, ненадолго пролетел 12 сентября 1971 года, оснащенный двигателем мощностью 36 л.с. (27 кВт; 36 л.с.) Polaris Industries снегоход двигатель. Это было через шестнадцать месяцев после того, как были взяты депозиты, что вызвало некоторое недовольство в прессе.[2]

В стабильность Самолеты с оригинальным V-образным хвостовиком были в лучшем случае незначительными и явно нуждались в переработке. С оригинальным фюзеляжем из стекловолокна это был трудоемкий процесс, поэтому было принято решение перейти на цельнометаллический фюзеляж с компонентами, включающими составные кривые, полученные с использованием гидроформованный авиационный алюминиевый сплав. Их можно было относительно легко изменить во время цикла тестирования. Кроме того, это имело экономический смысл, поскольку заказы поступали, 30 000 долларов на инструменты будут распределены по тому, что теперь было большой книгой заказов.[2]

К декабрю 1971 года оснастка для нового фюзеляжа находилась в разработке. Самолет теперь отличался более длинным и острым носом, в то время как N500BD с рисунком на ASW 15 и более округлой, яйцевидной формы спереди. Пока эта работа велась, Беде продолжал экспериментировать с модификациями оперение, в конечном итоге отказавшись от V-образного оперения в пользу более традиционной компоновки руля направления и горизонтального стабилизатора с сильно стреловидными поверхностями. Дальнейшее тестирование на N500BD показала интерференцию потока между горизонтальными поверхностями и пропеллером, а стабилизатор был поднят на шесть дюймов, чтобы исправить это, поместив его примерно на полпути в задней части фюзеляжа.[2]

N501BD

Первый образец нового фюзеляжа прибыл в марте 1972 года и был оснащен новым Kiekhaefer Воздушный двигатель Беде видел на Ошкош авиашоу в 1971 г. окончил как N501BDиз-за многочисленных небольших задержек он не смог вылететь до 11 июля 1972 года. Эти полеты продемонстрировали постоянные проблемы с устойчивостью по тангажу; после краткого рассмотрения полностью летающего стабилизатора, он снова был переработан с большей площадью и меньшей стреловидностью, став гораздо более традиционным по компоновке.[10]

Программа была теперь слишком большой, чтобы Беде мог справиться с ней в одиночку. В марте 1972 года он нанял Берт Рутан возглавить отдел летных испытаний, к которому вскоре присоединился Les Berven в качестве главного летчика-испытателя.[2] Они взяли на себя разработку, дав Беде больше времени для работы над бизнес-вопросами. Это оказалось достаточно сложно, так как Кихайфер и Беде не смогли прийти к соглашению о поставках, что вынудило его перейти на аналогичный 40 л.с. 440 куб. См (27 куб. Дюймов). Хирт Моторен дизайн, а затем выбрал более крупный 55 л.с. 650 куб.см (40 куб. дюймов) Hirth.[2]

Во время тестирования обнаружилось несколько дополнительных проблем. Палка силы были очень низкими, но с этим легко справиться, сделав серво вкладки На 50% больше. Более тревожным событием было то, что у всех двигателей были проблемы с смесь из-за изменения частоты вращения или нагрузки двигателя, что привело к его плохой работе. В августе, когда Беде демонстрировал FAA BD-5 (N501BD), чтобы получить разрешение на полет в Ошкоше, у него заглохнул двигатель. На его приземление с мертвой хваткой, самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой, погнув переднюю стойку. Неправильная смесь была определена как причина второго крушения N501BD в сентябре 1972 года, когда сломалась система контроля смеси и Бервену пришлось выполнить еще одну операцию. вынужденная посадка.[2] Эта посадка привела к повреждению всего шасси и фюзеляжа.

С N502BD будет готов через два месяца, решили не ремонтировать N501BD, и он закончил испытания примерно через 30 часов полета.[2]

N502BD

N502BD столкнулся с собственными проблемами. Ранние модели использовали переменная скорость система ременного привода для передачи мощности от двигателя на карданный вал. Это было удалено из N502BD и он внезапно начал проявлять серьезную проблему вибрации во время испытаний руления.[2] Вызвали экспертов,[11] и муфту свободного хода и дополнительные подшипники добавлено, чтобы исправить проблему,[11] но только 26 марта 1973 г. N502BD полетел.[2] С этого момента программа испытаний, казалось, прошла более гладко,[12] хотя этот самолет также дважды приземлился с мертвой клюшкой, одно произошло из-за защемления топливопровода, когда самолет находился под наблюдением Популярная наука автор[3] и еще один из-за металла в цилиндре нового двигателя.[2]

К моменту завершения программы испытаний самолет претерпел серьезные изменения. Одной из жертв программы стало более короткое крыло "А", которое, как показали расчеты, могло улучшить характеристики только на скоростях, очень близких к V.Максимум (максимальная доступная скорость). Летные испытания также показали скорость сваливания с меньшим крылом было решительно высоким. Расколоть закрылки и спойлеры тоже исчезли. Навес и кабина изменились габариты, самолет получил новую систему шасси, полностью новое хвостовое оперение. Расчетная максимальная скорость также снизилась на 10%.[2]

Однако самым большим изменением стал двигатель. Первоначальные планы по использованию модели мощностью 40 л.с. оказались явно недостаточными, хотя какое-то время они все еще предлагались. Потребность в большей мощности, которая могла бы поместиться в очень маленьком моторном отсеке, требовала использования высокооборотного двигателя. двухтактный двигатель, и было доступно несколько примеров такой конструкции в желаемом классе мощности. Кроме того, двухтактные двигатели очень плавно работают на высоких оборотах, но имеют реальные проблемы с плавностью работы на низких оборотах. Даже после месяцев усилий конструкции Hirth показали грубую работу и высокую минимальную выходную мощность на холостом ходу. Двухтактные двигатели также имеют высокий расход топлива, и ожидалось, что более крупные двигатели будут сжигать от 4,5 до 5,5 галлонов в час.[13]

К этому моменту казалось, что основной дизайн был завершен, и Беде переключил свое внимание на другие проекты. Одним из них был реактивный BD-5J, который развивал скорость до 305 узлов (565 км / ч; 351 миль в час).[1] Была попытка обойти проблему двигателя с планером BD-5S (S для планера) с удлиненными крыльями и без двигателя, что побудило Эйр Прогресс Журнал саркастически отмечает: «Наконец-то БД-5 без проблем с двигателем». Эта версия планера не летала хорошо, и проект был свернут. Также была проведена некоторая работа над БД-6, по сути, над уменьшенным одноместным БД-4. Была некоторая критика, что Беде следовало уделить внимание базовому BD-5, а не переходить к этим другим проектам.[2] Беде также решил запросить у FAA сертификацию BD-5D как серийного самолета и продать его в сборе, и начал брать залог в размере 600 долларов за эту модель.

Начало поставок

К середине 1973 года было завершено базовое проектирование, и оснастка была запущена в производство. Спустя более двух с половиной лет после начала сбора депозитов двигатели были единственной частью, задерживающей поставки, поэтому Беде предложил отправить комплект с двигателем, который должен был появиться. Это был довольно привлекательный вариант; это означало, что строитель мог приступить к работе и, надеюсь, завершить планер к тому времени, когда двигатель прибыл, то есть к тому моменту, который ожидался в сентябре 1973 года.[5] Многие строители воспользовались предложением компании только для того, чтобы получить неполные комплекты и чертежи.[14]

Изначально предлагались все три двигателя Hirth; строители могли оставить двигатель мощностью 40 л.с. или «обменять» до 55 или 70 л.с.л.с. (52 кВт; 71 PS ). Последний, который Беде разработал вместе с Хиртом, теперь считался базовым двигателем для самолета; при исходной 40-сильной мощности самолет оказался маломощным. В конце 1973 года в информационном бюллетене для потенциальных владельцев Беде предложил модель мощностью 70 л.с. и не одобрял использование двигателей меньшего размера.[15] Цены росли на протяжении 30 месяцев с момента открытия депозитов. Первоначально цена составляла 1799 долларов, но базовая цена была повышена до 2599 долларов с Hirth мощностью 55 л.с., и владельцам предлагалось «обменять» разницу в цене, если они заказывали самолет с оригинальным двигателем мощностью 40 л.с.

Когда наступил 1974 год, двигатели все еще не поставлялись в достаточном количестве, хотя некоторые начали поступать в начале того же года. В этот момент Hirth неожиданно обанкротился после того, как было поставлено около 500 двигателей. И снова BD-5 не хватало подходящего двигателя, но на этот раз поиски замены закончились разработкой Zenoah из Японии. Разработка этого двигателя длилась долго, и в конце концов он не был сертифицирован для экспорта до 1978 года, хотя в то время этого не ожидалось.[16]

Тем временем Беде придумал новое решение проблемы перевода пилотов на новый самолет. Они взяли пример без двигателя и прикрутили его к передней части пикапа на трапеции, прикрепив рычаг управления дроссельной заслонкой пилота к грузовику. Пилоты могли испытать самолет без опасности - если возникла проблема, водитель грузовика просто нажал на тормоза.[17]

Конец поставок, банкротство Беде

После того, как более 5100 комплектов было доставлено потенциальным строителям, поставки также прекратились. Хотя компания была эффективно банкрот На данный момент работа над BD-5D продолжалась некоторое время. Банкротство стало официальным в 1979 году, когда проект BD-5 был давно мертв. Во время процедуры банкротства стало известно, что деньги, которые якобы использовались для создания комплектов, вместо этого были потрачены на множество других проектов. В результате Беде попал в указ о согласии с FTC больше не принимать депозиты на самолетах сроком на 10 лет.[18]

БД-5Б с двигателем Subaru EA-81

Многие владельцы хранили, бросали или продавали свои неполные комплекты, но несколько сотен упорных строителей доработали их с помощью различных двигателей с установками, разработанными третьими сторонами и бывшими дилерами Bede Aircraft. Только одна проблема была в том, чтобы искать двигатель. Время на постройку самолета было намного больше, чем указано; по первоначальным оценкам компании, от 600 до 800 часов.[2] но, по оценкам пользователей, это около 3500 часов. Отчасти это было связано с необходимостью установить выбранный ими двигатель в планер, разработанный для Hirth, который больше не выпускался. Кроме того, методы строительства несколько улучшились по сравнению с ранними конструкциями Bede, но для крепления панелей все еще требовалось сверление, удаление заусенцев, углубление, повторное сверление и повторное удаление заусенцев для каждой заклепки. При исходной конструкции со смешанной конструкцией это не было бы такой сложной задачей, но с цельнометаллической версией это было чрезвычайно трудоемко.[19] В то время как Беде утверждал, что самолет может быть собран кем угодно в гараже, строители в целом согласны с тем, что выполнение этого без надлежащих методов сборки может привести к созданию потенциально опасного самолета. Один из способов решить эту проблему - использовать набор правильно расположенных приспособлений для выравнивания и просверливания пилотных отверстий для планера, крыльев и других компонентов.[20] По всем этим причинам прошло некоторое время, прежде чем начали появляться законченные BD-5.[21]

Кроме того, некоторые комплекты поставлялись с отсутствующими деталями, что усугубляло путаницу.[20] Все это привело к тому, что множество наборов было продано за горячая распродажа цены, хотя это позволяло строителям комплектовать комплекты по выгодным ценам.[9]

Полет начинается

Хотя Беде предлагал использовать крылья B,[15] самые ранние комплекты поставлялись только с короткими крыльями "А". Все четыре экземпляра с этими крыльями разбились во время первого полета, три - при взлете, один - при посадке. В трех из четырех аварий пилоты погибли. Из первых 25 построенных самолетов с крыльями «А» и «В» 14 разбились, 9 погибло.[22]

Даже когда были завершены образцы с крыльями типа «B», показатели безопасности существенно не улучшились. Было установлено, что несколько аварий BD-5B произошли из-за отказа двигателя при взлете, как из-за сочетания «необычных» двигателей, так и из-за характерных проблем с охлаждением.[23] Причина такой проблемы с BD-5 двоякая - высокая линия тяги означает, что отказ двигателя немедленно приводит к неожиданному (для большинства пилотов) изменению положения носа вверх. Пилоты, которые сначала не управляют самолетом, а затем неизбежно пытаются запустить двигатель ларек, с соответствующими последствиями. Это усугублялось тем фактом, что оригинальное крыло имело очень резкое срывание с небольшим предупреждением и неприятной тенденцией к рулон.[19] Что еще хуже, задокументированная производственная ошибка в некоторых обшивках крыльев, доставленных производителям комплектов, усугубила проблему. Довольно небольшой центр гравитации дальность полета добавляла проблем с правильной балансировкой самолета.

Дальнейшие разработки

С упадком компании Bede Aircraft Company BD-5 вошел в своего рода подвешенное состояние, пока строители доделывали свои комплекты. Проблемы с безопасностью на раннем этапе и проблема адаптации подходящего двигателя усугубили задержки. Однако в течение следующих нескольких лет решения большинства этих проблем были найдены в той или иной форме. Также было внесено множество других изменений для улучшения первоначального дизайна.

Проблема поиска подходящего двигателя мощностью 60–70 л.с. (45–52 кВт; 61–71 л.с.) при весе менее 100 фунтов (45 кг) была серьезной проблемой в 1970-х годах, но сегодня есть ряд нестандартных решений. -полочные конструкции этого класса. Широко доступные Rotax 582 представляет собой двигатель мощностью 65 л.с. (48 кВт; 66 л.с.) и весом 80 фунтов (36 кг) в стандартной конфигурации, почти специально созданный для BD-5. Другие двигатели, успешно используемые в BD-5, включают Subaru EA-81, Honda EB1 и EB2 (с турбонаддувом и без), Хирт 2706, AMW 225-3 и 2SI 808. BD-5A с Rotax 618 UL 74л.с. (55 кВт; 75 PS ) двухтактный двухцилиндровый,[24] двигатель с водяным охлаждением[25] держит текущий рекорд скорости FAI класса C-1a / 0 (самолет весом менее 660 фунтов (300 кг)) на скорости 351 км / ч (190 узлов; 218 миль в час).

Проблемы с резким срывом в основном решали Гарри Риблетт, разработчик профиля крыла, который задокументировал процедуру по применению небольшого перепрофилирования профиля крыла у основания крыла, что смягчило реакцию самолета на срыв без какого-либо значительного ухудшения характеристик.[26] Репрофилирование представляет другие уникальные проблемы, связанные с тем, как он наносится на верхнюю поверхность крыла, по сути, с приклеиванием мыло к алюминиевой обшивке и покрытию стекловолокном. Точно так же небольшой диапазон центра тяжести с тех пор был решен с помощью комплектов растяжения 5,5–13 дюймов (14–33 см) для фюзеляжа.

Было создано несколько компаний, чтобы помочь строителям комплектовать свои комплекты, и многие модификации послепродажного обслуживания были включены в эти услуги. По состоянию на 2015 год, БД-Микро Технологии Силетц, Орегон продолжает предлагать поддержку при сборке комплектов, в том числе новые комплекты, включающие (опционально) все эти модификации и приводимые в действие мощностью 64 л.с. (48 кВт) Rotax 582 или 65 л.с. (48 кВт) двухтактный двигатель Hirth 2706, и даже БД-5Т, а турбовинтовой версия с использованием TRS-18 турбина, приводящая в действие гребной винт изменяемого шага с механическим управлением.[27][28] Alturair, Inc. из Сан-Диего, Калифорния также предлагает широкий спектр запчастей и помощь в строительстве, а также комплекты для моделей BD-5B и BD-5G.[29]

С тех пор компания Bede Aircraft Company была реформирована и работает над несколькими новыми проектами. Перед смертью в 2015 году Беде намекнул на двухместную тандемную версию самолета, получившую название «Super BD-5», использующую сертифицированный авиационный двигатель и ряд модификаций и улучшений, но не было ничего, кроме эскизного чертежа. сделал доступным.[30]

Варианты

БД-5
Изготовлен опытный образец и начальный комплект самолета с коротким размахом крыла.
БД-5А
Версия с коротким размахом крыла, с крыльями 14 футов 3 дюйма (4,34 м), настроенными для высоких скоростей и высшего пилотажа.
БД-5Б
Производственные комплекты с главным поршневым двигателем с расширенными крыльями до 21 фута 6 дюймов (6,55 м). Наборы все еще доступны в 2011 году.[29]
БД-5Д
Заводские версии БД-5Б.
БД-5Г
Производственный комплект с поршневым двигателем с размахом крыла 17 футов (5,2 м) и полной массой 660 фунтов (299 кг). Наборы все еще доступны в 2011 году.[29]
BD-5J
"Bud Light Jet" BD-5J в Фарго 1997 г.
Пока проходили испытания нового двигателя Hirth, Беде решил создать вариант BD-5 с небольшой реактивный двигатель. Результатом стал гладкий BD-5J (также известный как "Акростар Джет "[31]), самолет со скоростью 300 миль в час (260 узлов; 480 км / ч). В конструкции использован Sermel TRS-18 -046, всего произведено 225фунт-сила (1.00 кН ) тяга и применялась на Caproni проверенный мотоплан дизайн. Оригинальные двигатели производились по лицензии компанией Ames Industrial в США. Крыло было модифицировано до «промежуточного» размера между оригинальными крыльями A и B с размахом 17 футов (5,2 м).
БД-5Ж из "Осьминога"
Боб Бишоп купил 20 комплектов BD-5J, как только они появились, и многие из летающих экземпляров начали свою жизнь в этой партии из 20. Версии исходной партии стали популярным оборудованием для авиашоу. На протяжении 1980-х и до 1991 г. Coors полетели два из них как «Серебряные пули». Budweiser также был BD-5J под названием Бад Лайт Джет, но этот контракт давно истек, и самолет был потерян в результате пожара в моторном отсеке, из которого Бишоп успешно спасся. Самолет также появился во вступительной части Джеймс Бонд фильм Осьминог.[32] Многие из этих самолетов с тех пор терпели крушения. Утрата Бад Лайт Джет был вызван неверно указанным устройством отправки потока топлива, которое взорвалось в середине полета и привело к разбрызгиванию топлива прямо в моторный отсек. Топливо воспламеняется при контакте с горячими компонентами двигателя, вынуждая пилота менять скорость на высоту, набор высоты и катапультироваться. Затем самолет развернулся и врезался в землю, но был достаточно невредимым, чтобы можно было относительно быстро определить причину пожара. 16 июня 2006 г. во время подготовки к авиашоу в аэропорту Карп в г. Оттава, Онтарио, Канада, Скотт Мэннинг фатально разбился на своем «Stinger Jet», одном из последних BD-5J, оставшихся на авиашоу. В Совет по безопасности на транспорте Канады В отчете предполагалась вероятная причина крушения из-за неправильной установки правого крыла, в результате чего закрылки на этом крыле внезапно убирались в полете и создавали состояние «раздвоения». Самолет покатился вправо, и Мэннинг не смог вовремя прийти в себя.[33][34][35] В последнее время BD-5J эксплуатируется на арене национальной безопасности. Самолет сертифицирован Министерство обороны США как крылатая ракета суррогат, а Bishop's Aerial Productions предлагает версию, известную как Smart-1 (малая пилотируемая воздушная радиолокационная цель, модель 1).[36] Возвращение радара и общие характеристики делают его полезным подспорьем при обучении. 27 июня 2006 г. во время полета на одном из этих самолетов пилот Чак Лишер, высококвалифицированный пилот авиашоу, был убит, когда он врезался в деревья при заходе на посадку в муниципальном аэропорту Оушен-Сити в г. Ocean City, Мэриленд.[37] В Национальный совет по безопасности на транспорте расследование показало, что самолет вернулся на посадку с большим количеством топлива, чем рекомендовалось для нормальных полетов, и пилот не смог поддерживать скорость, что привело к сваливанию и последующему удару от взлетно-посадочной полосы.[38] BD-5J также прошел Guinness рекорд самого маленького самолета в мире за более чем 25 лет. Первоначально Бишоп установил рекорд с одним из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу, чей BD-5J весил 358,8 фунтов (162,7 кг) без патронов, что на 80 фунтов (36 кг) легче, чем у Бишопа и его самолета. самый легкий зарегистрированный вес для BD-5.[39] 1 мая 2013 года Гвидо Германн погиб при попытке аварийной посадки на своем BD-5J, на котором он летел в составе Red Bull's Летающие быки команда.[40]
БД-5С
Планер версия с увеличенным размахом крыла. Летные испытания не оправдали ожиданий, и дальнейшие работы были прекращены.
БД-5Т
А турбовинтовой преобразование от BD Micro Technologies на базе Солнечный T62 газотурбинный двигатель.[29]
Барлоу Акапелла N455CB в Ошкоше
Акапелла 100/200
Необычная доработка БД-5. Акапелла 100 появился в начале 1980-х. Конструктор Карл Д. Барлоу из Option Air Reno соединил фюзеляж BD-5 с характерным двухбалочным оперением и установил на него мощность 100 л.с. (75 кВт; 100 л.с.) Континенталь О-200 двигатель. Позже, 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.)Лайкоминг IO-360 был установлен, и пролет уменьшился с 26 футов 6 дюймов (8,08 м) до 19 футов 6 дюймов (5,94 м), став Акапелла 200-S. Опытный образец этого самолета впервые поднялся в воздух 6 июня 1980 года под управлением пилота Билла Скилиара. Тем не менее, он плохо летал, и его было трудно контролировать. Был построен только один прототип, и он был подарен Ассоциация экспериментальных самолетов с Музей авиации в Ошкош, Висконсин, США, где он иногда выставляется на обозрение.
FLS Microjet
Модель выпускается в комплекте компанией BD-Micro Technologies с двигателем PBS TJ-100. Комплект на 500 часов был продан за АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 189 500 человек в 2011 году.[29]

Самолет на дисплее

BD-5B в Музее авиации Флориды в 2009 году

По состоянию на 2002 г.В годном состоянии насчитывалось около 150 БД-5.[41]

Характеристики

Беде БД-5Б, 70 л.с.

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1974-5, стр.250

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Длина: 13 футов 7 дюймов (4,13 м)
  • Размах крыльев: 21 футов 6 дюймов (6,55 м)
  • Высота: 4 фута 2 дюйма (1,28 м)
  • Площадь крыла: 47,4 квадратных футов (4,40 м2)
  • Соотношение сторон: 9.8
  • Пустой вес: 355 фунтов (161 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 659 фунтов (299 кг)
  • Электростанция: 1 × Hirth двухцилиндровый двухтактный, 70 л.с. (52 кВт)
  • Пропеллеры: 2-лопастной, диаметр 3 фута 8 дюймов (1,12 м) с фиксированным шагом, деревянный

Спектакль

  • Максимальная скорость: 232 миль / ч (373 км / ч, 201 узлов) на уровне моря
  • Крейсерская скорость: 229 миль / ч (369 км / ч, 199 узлов) на высоте 2285 м (7,497 футов)
  • Скорость сваливания: 55 миль / ч (89 км / ч, 48 узлов) закрылки вниз
  • Классифицировать: 935 миль (1504 км, 812 миль) оптимально, с запасом хода 30 минут
  • Скороподъемность: 1919 фут / мин (9,75 м / с) на уровне моря
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 226 м (741 футов)
  • Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 253 м (830 футов)

Смотрите также

  • Safran Microturbo - Производители турбореактивных двигателей TRS-18, используемых на большинстве самолетов BD-5J Microjets.
  • Самолет Sonex SubSonex - Самодельный одноместный самолет

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Некоторые ранние статьи, в том числе Наука и механикаупомяните Двигатель Volkswagen объемом 1600 куб. в этой роли, но не ясно, как это поместится в очень маленьком моторном отсеке.
  2. ^ Беде открыл 27 дилеров по всей Северной Америке, чтобы помогать строителям.

Цитаты

  1. ^ а б Винчестер 2005, стр. 28.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Олькотт 1973.
  3. ^ а б c Харви 1973, п. 80.
  4. ^ а б Харви 1973, п. 81.
  5. ^ а б Алейт 1973, стр. 128.
  6. ^ Ноланд 1974, стр. 40.
  7. ^ «БД-5». bd5.com. Дата обращения: 22 ноября 2010 г.
  8. ^ Харви, Фрэнк.Наконец ... Настоящие 200 миль в час, 38 миль на галлон, 2965 долларов, BD-5! Популярная наука, Август 1973 г., стр. 80–83, 122.
  9. ^ а б «Беде БД-5Б». В архиве 2005-06-12 на Wayback Machine Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. Дата обращения: 20 июня 2007 г.
  10. ^ Ноланд 1973, стр. 26.
  11. ^ а б Hessenaur, Дональд П. «Системы винтовых приводов и крутильные колебания». bugatti100p.com. Проверено 9 июня 2013 года.
  12. ^ Weeghman 1972, стр. 41.
  13. ^ Фрикер, Джон (сентябрь 1973). "Могучий хирт; из снега и в синюю". Летающий.
  14. ^ Вирт, Уэйн. "Строим БД-5?" Популярная наука, Август 1974 г., стр. 6.
  15. ^ а б «Особое примечание всем строителям BD-5». Беде Самолет. Дата обращения: 18 июня 2007 г.
  16. ^ Weeghman 1974, стр. 30.
  17. ^ Коцивар, Бен. «Полет на горячем БД-5, привязанном к грузовику». Популярная наука, Август 1974 г., стр. 69.
  18. ^ Bede Aircraft Inc. и др. 92 F.T.C. 449.
  19. ^ а б Андерсон, Сет. «Критика концепции BD-5: Часть II». Журнал EAA Sport Aviation Magazine, Сентябрь 1986 г., стр. 43–47.
  20. ^ а б Карнес, Эд. «Несколько слов о сторонних сервисах для BD-5». bd5.com. Проверено 20 июня 2007 года.
  21. ^ Дэвиссон 1974, стр. 25.
  22. ^ Маккеродт, Фред. "БД-5" Первый самолет своими руками ". Популярная механика, Декабрь 1989 г.
  23. ^ Берта, Чак и Дик ВанГрунсвен. «Летные испытания самодельных самолетов». 35-й симпозиум Общества экспериментальных летчиков-испытателей (SETP), 30 октября 2008 г. Дата обращения: 22 ноября 2010 г.
  24. ^ «Авиационные двигатели Rotax». Rotax. Дата обращения: 22 ноября 2010 г.
  25. ^ «Записи». В архиве 2007-09-27 на Wayback Machine FAI. Дата обращения: 22 ноября 2010 г.
  26. ^ Риблетт, Гарри. «Изменение профиля верхней поверхности крыла для БД-5». bd5.com. Дата обращения: 20 июня 2007 г.
  27. ^ Байерл, Робби и Мартин Беркемайеры и другие. Всемирный справочник туристической авиации, 2011-12 гг., п. 96. WDLA UK, Lancaster UK, 2011. ISSN 1368-485X.
  28. ^ Таке, Вилли; Марино Борич; и другие: Всемирный справочник легкой авиации 2015-16 гг., стр. 101. Flying Pages Europe SARL, 2015. ISSN  1368-485X
  29. ^ а б c d е Вандермейллен, Ричард. «Руководство покупателя самолета 2012 года». Kitplanes, Volume 28, Number 12, December 2011, pp. 42, 45. Belvoir Publications. ISSN 0891-1851.
  30. ^ «Эскизный проект Супер БД-5». В архиве 2004-03-28 на Wayback Machine bd5.com. Проверено 22 ноября 2010 года.
  31. ^ http://www.maxim.com/entertainment/movies/article/fly-bond-octopussy%E2%80%99s-jet
  32. ^ Винчестер 2005, стр. 28.
  33. ^ «Потеря управления и столкновение с местностью, Bede BD-5J C-GBDV». Совет по безопасности на транспорте Канады, Отчет об авиационном расследовании A06O0141, 16 июня 2006 г.
  34. ^ Хименес, Хуан. «Пилот авиашоу погиб в результате крушения самолета BD-5 в Оттаве». Aero-News.Net, 16 июня 2006 г. Дата обращения: 7 ноября 2009 г.
  35. ^ Чейни, Питер, «Роковое влечение»[1] Глобус и почта, 22 июля 2006 г. Дата обращения: 16 марта 2014 г.
  36. ^ «Смарт-1». В архиве 2006-04-15 на Wayback Machine smart-1.us. Дата обращения: 22 ноября 2010 г.
  37. ^ Сеть Аэро-Новостей, 27 июня 2006 г. Дата обращения: 5 июля 2012 г.
  38. ^ «БД-5Ж Мишап». База данных авиационных происшествий. Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 июля 2007 г. NTSB / 20060717X00949. Получено 30 августа, 2019.
  39. ^ «Самый маленький реактивный самолет». Книга рекордов Гиннеса доступна в Интернете. Дата обращения: 19 февраля 2012.
  40. ^ «Гвидо Германн в авиакатастрофе со смертельным исходом». xcmag.com, 2 мая 2013 г. Дата обращения: 9 июня 2013 г.
  41. ^ а б «Беде БД-5Б». Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. Получено 30 мая 2017.
  42. ^ "1970 Беде БД-5 - Н500БД". EAA. EAA. Получено 30 мая 2017.
  43. ^ «МИКРО-ДЖЕТ». Музей авиации и космонавтики Пима. Pimaair.org. Получено 30 мая 2017.
  44. ^ «Отображение полной записи OHC». Связь с историей Огайо. Получено 30 мая 2017.
  45. ^ "Самолет на выставке". Музей авиации Хиллера. Музей авиации Хиллера. Получено 30 мая 2017.

Библиография

  • Алейт, Ричард. «Беде БД-5». Air Progress Sport Aircraft 1973 г.. Лос-Анджелес: Петтерсен, 1973. OCLC  43080923
  • «BD-5J: Самый маленький самолет в мире». Airshow International, Vol. 1, No. 2, лето 1993.
  • Дэвиссон, Бадд. «Хорошо, покупатели BD-5, улыбайтесь!» Эйр Прогресс, Vol. 37, нет. 3 ноября 1974 г.
  • Тейлор, Джон В. Р. (1974). Самолеты всего мира Джейн 1974-75. Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN  0-354-00502-2.
  • Харви, Фрэнк (август 1973). "Наконец-то ... Настоящие 200 миль в час, 38 миль на галлон, 2965 долларов, BD-5!". Популярная наука. С. 80–83, 122.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ноланд, Дэйв. «Агония и экстаз строителя BD-5». Эйр Прогресс (Часть 1), Т. 33, No. 4, October 1973, (Часть 2), Vol. 34, нет. 4 апреля 1974 г.
  • Олкотт, Джон (сентябрь 1973 г.). "Bede Fever". Летающий. Vol. 93 нет. 3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вигман, Ричард Б. "Удивительный BD-5: Sonofagun ... Он летает!" Эйр Прогресс, Vol. 31, No. 4, октябрь 1972 г.
  • Вигман, Ричард Б. «Микрокосм». Эйр Прогресс, Vol. 34, No. 2, февраль 1974 г.
  • Винчестер, Джим. «Беде БД-10». Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books 2005. ISBN  978-1-84013-809-2

внешняя ссылка