Центральная железная дорога Беллефонте - Bellefonte Central Railroad

В Центральная железная дорога Беллефонте (отчетная отметка BFC)[1] был короткая линия соединение Bellefonte и Государственный колледж, Пенсильвания. Построен в конце 19 века для перевозки местных железная руда к печам в районе Беллефонте, позже он перевозил грузовые перевозки в Penn State и Лайм для выплавки стали из местных карьеров. Линия до Государственного колледжа была заброшена в 1974 году, а большая часть оставшейся железной дороги - в 1984 году, но небольшая часть все еще используется Железная дорога Ниттани и Белоголовый орлан.

История

Предшественники

Первоначально железная дорога была зарегистрирована 21 сентября 1882 г. Bellefonte and Buffalo Run Railroad. Целью этой линии было соединение Bellefonte с Государственный колледж Пенсильвании, а также для разработки залежей железной руды вдоль Buffalo Run. Это заменит неэффективные вагоны, которые использовались для перевозки руды в чугуноплавильные печи в Беллефонте. Местные металлургические и сельскохозяйственные предприятия, арендовавшие дорогу, заключили контракт на строительство с Фрэнком Маклафлином, бизнесменом из Филадельфии, в обмен на большую часть акций; он передал строительство своим деловым партнерам, братьям Коллинз. Опытные подрядчики, они в то время работали на Железная дорога Бич-Крик,[2] и начал оценивать Bellefonte & Buffalo Run в марте 1883 года.[3] Однако трасса Bellefonte & Buffalo Run соответствовала минимальным инженерным стандартам, с небольшими землеройными работами и множеством поворотов.

Тем временем Маклафлин и другие зафрахтовали Долина Ниттани и Южная железная дорога в январе 1883 года. Эта линия была предложена для проведения от Бельфонте до Милл Холл, обеспечивая соединение с железной дорогой Бич-Крик. (Единственное, что связывало Bellefonte & Buffalo Run в Bellefonte, было Пенсильванская железная дорога.) Однако капиталовложений не последовало, и строительство трассы Bellefonte & Buffalo Run закончилось с завершением перехода от Bellefonte к Struble в июне 1883 года. Эта оценка последовала за Баффало-Бегом из Беллефонте в Waddle, где подковообразная кривая пронес его через долину и из долины, и он поднялся на восток к вершине в Альто. Оттуда он спускался к рудникам в Струбле.[2]

Buffalo Run, Bellefonte and Bald Eagle Railroad
Обзор
Штаб-квартираBellefonte
LocaleОкруг Центр, Пенсильвания
Сроки работы1887–1892
ПреемникЦентральная железная дорога Беллефонте
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Беллефонте и Буффало Ран и Ниттани Валли и Южный были объединены 16 марта 1885 года, чтобы сформировать Buffalo Run, Bellefonte and Bald Eagle Railroadпод председательством Джеймс А. Бивер.[4][5] Новая компания начала укладывать рельсы на содержание в апреле 1886 года, а в январе 1887 года начала отгружать руду из Lambourn Bank (недалеко от Waddle) в печь McCoy & Linn в Беллефонте. Братья Коллинзы также инвестировали в местные рудные банки.[6] в том числе на Красном берегу. Это было достигнуто ответвлением от Mattern Junction, на изгибе подковы возле Waddle. Чтобы переплавить руду, начали строить Bellefonte печь возле машинного отделения новой железной дороги в Coleville, на окраине Беллефонте. 1 февраля 1888 года печь была запущена доменным способом, но местных запасов руды оказалось недостаточно, и она была остановлена ​​в феврале 1891 года.[7] Часть отделения Красного банка будет заброшена в 1894 году.[2]

Падение движения от печи Bellefonte повредило железную дорогу, которая была продана в результате выкупа 1 декабря 1891 года. Она была реорганизована 9 мая 1892 года, поскольку Центральная железная дорога Беллефонте.[4][8]

Расширение

Центральная железная дорога Беллефонте
Обзор
Штаб-квартираBellefonte
LocaleОкруг Центр, Пенсильвания
Сроки работы1892–1984
Преемникзаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Новая железная дорога была организована под председательством Роберта Фрейзера, рано развившегося инженер-строитель ранее работал в Угольная компания Lehigh Valley. Первой целью Фрэзера было снизить зависимость от перевозок руды за счет удлинения железной дороги от звезды до Struble к Государственный колледж.[9] Филиал будет перевозить пассажирские перевозки, грузовые перевозки без вагонов и уголь для электростанции колледжа. Из-за скудных финансовых резервов железной дороги Орландское отделение было удалено, а его рельсы использовались для расширения Государственного колледжа.[10] Первый поезд прошел по новой ветке 2 апреля 1892 года.[11] Первоначальная станция была расположена на Колледж-авеню и Фрейзер-стрит и построена в Стиль королевы анны.[12][13] Строительство пристройки также увеличило количество пассажиров: три рейса в день (кроме воскресенья) в каждую сторону из Bellefonte в Государственный колледж и по два в день в каждую сторону от Waddle на Красный берег.[14] Bellefonte Central также способствовал увеличению пассажиропотока за счет строительства парк развлечений на бывшей ферме Бенджамина Хантера, которую она назвала Парком Охотника, и инвестировав в University Inn, который предоставлял гостиничные помещения для посетителей штата Пенсильвания и имел собственную остановку на железной дороге. Тем не менее, в 1894 году железная дорога прекратила пассажирские перевозки в филиале Красного банка. Многие шахтеры покинули этот район, когда рудные банки закрылись после Bellefonte печь вышел из строя, и несколько всадников осталось для поездов Уэддл-Ред-Банк.[15]

С момента закрытия Bellefonte печь Президент Фрейзер пытался достичь соглашения о ставке с Джоном Рейли из компании по производству печей. Они пришли к соглашению в июле 1892 года, и Рейли начал принимать меры для возобновления добычи руды и возврата печи в доменное состояние. Он возобновил производство чугуна в марте 1893 года, и Bellefonte Central приобрела дополнительные вагоны для перевозки руды для обслуживания движения.[16] В конце апреля Том Шумейкер подал в отставку с должности суперинтенданта, чтобы приступить к своим расширяющимся обязанностям по надзору за печью Bellefonte и добычей руды на предприятии. Graysdale. Его заменил Фрэнсис Х. Томас, долгое время Чтение наемный рабочий.[17] К сожалению, новый трафик печи окажется эфемерным. В Паника 1893 года вынудил Bellefonte Furnace снова закрыть в июле, после всего лишь четырех месяцев работы. В то время как железная дорога все еще доставляла руду на завод McCoy and Linn Iron Works, Шумейкер не мог найти других покупателей для руды Грейсдейла, и ее важность для железной дороги снова снизилась.[18]

Несмотря на тяжелые экономические времена, руководство железной дороги оставалось уверенным. 10 мая 1894 г. дирекция утвердила продление главной линии от Штрубле до г. Pine Grove Mills. Такое расширение рассматривалось еще в 1884 году, в эпоху BRB & BE. В то время как Pine Grove Mills создавал некоторый трафик за счет сельского хозяйства и лесозаготовок, расширение в первую очередь рассматривалось как часть более крупного маршрута. Расширяясь на юг от Пайн Гроув Миллс до Хантингдон, линия может соединиться с Хантингдон и горная железная дорога Броад, независимая железная дорога, обслуживающая угольный регион Брод-Топ. Путем ссылки на Центральная железная дорога Пенсильвании в Беллефонте (построенном в 1893 году над предполагаемой долиной Ниттани и Южным маршрутом), Беллефонте Сентрал может стать частью угольной трассы, ведущей к месторождению Брод-Топ от имени Нью-Йорк Сентрал. Тем не менее, маршрут столкнулся с серьезным препятствием при пересечении Tussey Mountain. Такая линия потребует обратные пути или длинный туннель на вершине. В Пенсильванская железная дорога уже занял единственный полезный промежуток в Spruce Creek и не будет благосклонно относиться к своему новому конкуренту по трафику Broad Top. Однако экономика оставалась медленной, и железной дороге было трудно получить землю по выгодным ценам.[19] После небольшой корректировки проект застопорился до 1896 года, когда железная дорога подняла рельсы с заброшенного отделения Red Bank к западу от Грейсдейла и использовала его для прокладки пути на пристройке.[20] Услуга по расширению открыта для Bloomsdorf в сентябре 1896 г. и в Декабрьские фабрики Pine Grove Mills.[21] Несмотря на то, что город Стоун-Вэлли (ныне затопленный под озером Перес) предложил подписку в размере 75000 долларов на завершение расширения Хантингдона,[22] расходы на дальнейшее расширение явно превысили бы финансы железной дороги. Bellefonte Central больше не строил в направлении Хантингдона.[21]

Несмотря на прекращение движения руды, Bellefonte Central удалось сохранить свой финансовый дом в хорошем состоянии в течение 1890-х годов. Университет штата Пенсильвания стал важным источником грузовых и пассажирских перевозок, хотя железная дорога часто конфликтовала со школой из-за неоплаченных счетов.[23] В 1896 году профессор Джон Прайс Джексон получил разрешение от железной дороги на запуск троллейный провод по его следам от Государственного колледжа до Штрубла. Старый Philadelphia Traction Company Тележка эксплуатировалась студентами-электротехниками по линии до 1905 года.[24]

Движение руды действительно пережило возрождение, поскольку вновь открытая печь Bellefonte перешла от спорадической работы в 1890-х к более устойчивому уровню в 1899 и 1900 годах. Чтобы поставлять дополнительную железную руду, владельцы печи купили рудные карьеры поблизости Шотландия от Карнеги интересы, которые переключились на Хребет Месаби руда. Bellefonte Central перенесла почти милю заброшенного отделения Red Bank от Грейсдейла до рудников Mattern Bank и построила новую линию от Graysdale в Скотию, чтобы добраться до рудников Скотия, ранее обслуживаемых Фэрбрукским отделением PRR. Однако в 1899 г. железная дорога потеряла часть печного трафика Центрального железнодорожного вокзала ПА. Эта железная дорога принадлежала тем же компаниям, что и Bellefonte Furnace, и в том же году она построила длинную эстакаду над PRR, чтобы напрямую добраться до печи и соединиться с Bellefonte Central. Сначала печь переключила свой источник извести на карьер, расположенный вдоль центральной RR PA, вместо Bellefonte Central, а в 1903 году новая перестановка между Central RR PA и PRR позволила печи сместить входящую кокс а также исходящий железный трафик в Центральный. Более того, руды Месаби начали заменять местную руду даже в Беллефонте.[2]

Искать новый трафик

Печь Bellefonte закрылась 21 декабря 1910 г. Ниттани печь в 1911 году. Их последним вкладом в процветание железной дороги были огромные груды шлака, накопившиеся на участках печей: его отправляли по Bellefonte Central в PRR для использования в строительных проектах. В то время как прекращение движения печи в конечном итоге окажется фатальным для Центрального RR PA, Bellefonte Central нашла новые источники дохода. Компания McNitt-Huyett Lumber Company открыла завод в Уоддле в 1909 году и построила обширную сеть колеи 36 дюймов (91,44 см) в районе Шотландии, сделав двойную колею для отделения в Шотландии и используя заброшенные полосы отчуждения от период расцвета добычи железа в этом районе. Местная древесина вскоре была исчерпана, и филиалы Mattern Bank и Scotia были заброшены в 1915 году. Однако McNitt-Huyett построил дополнительные пристройки и продолжал возить бревна на мельницу Waddle примерно до 1919 года.[25] Кроме того, известняковые отложения с высоким содержанием кальция в Гора Белоголовый Орлан, на северной стороне долины Буффало-Ран, теперь эксплуатируются, большая часть их продукции идет на сталелитейные заводы в Питтсбург. Эти карьеры, в конечном итоге объединенные под управлением Химическая Известковая Компания, заменит чугунные печи в качестве основных генераторов трафика на Bellefonte Central.[2]

Поскольку мечты о расширении в направлении Хантингдона давно ушли в прошлое, филиал Pine Grove Mills был удален в 1919 году.[26] Однако появилась новая возможность удлинить железную дорогу. В 1927 году PRR подала заявку на закрытие своего малоиспользуемого филиала в Фэрбруке. Bellefonte Central, с благословения Межгосударственная торговая комиссия, купил линию у Fairbrook к Stover, и получил права на отслеживание от Stover в Тайрон. Была построена новая линия от Страбла до Фэрбрука (более прямая, чем кольцевой и ныне заброшенный маршрут через Скотию), и в 1930 году началось сообщение с Тайроном. Цель покупки заключалась в том, чтобы отправить груз прямо на главную линию PRR в Тайроне, минуя обходной маршрут через Беллефонте. Кроме того, профессор Эрнест Л. Никсон (дядя Ричард Никсон ) владел большой картофельной фермой недалеко от Фэрбрука и планировал превратить этот район в крупный картофелеводческий регион. Другой трафик будет включать пиломатериалы, глину и печной шлак. Однако возмущенный PRR отказался поставить автомобили в Тайроне и дал ту же ставку за обмен в Тайроне, что и в Беллефонте. Без разницы в ставках, чтобы компенсировать затраты на более длительную поездку до Тайрона, для Bellefonte Central было неэкономично делать там обмен.[2] После этой катастрофы в 1933 году акционеры сменили руководство, и деятельность филиала была приостановлена.[26] Тем не менее, пассажирские перевозки продолжились на участке от Беллефонте до Лемонт (рядом с Государственным колледжем).[27]

Депрессия, Вторая мировая война и упадок

Тяжба по поводу обмена в Тайроне продолжалась до 1938 года, закончившись решением, неблагоприятным для Bellefonte Central. Железная дорога незамедлительно подала заявление об отказе от линии от Государственного колледжа до Стовер, но разрешение не было получено до мая 1941 года. К ноябрю того же года рельсы были сняты.[2]

Разочарованный попыткой расширения, Bellefonte Central поддерживался на протяжении всего Великая депрессия отгрузкой стройматериалов в Государственный колледж. Penn State значительно расширил свой кампус в конце 1920-х и 1930-х годах, отчасти для того, чтобы не отставать от увеличения набора во время Великой депрессии, и многие предметы снабжения путешествовали по железной дороге. Новая станция была построена на Северной Атертон-стрит в Государственном колледже в 1930 году, и линия была сокращена до электростанции. (Здание Хаммонда теперь занимает старую полоса отвода Поставки с известковых карьеров упали, поскольку сталелитейная промышленность рухнула, а компания Chemical Lime обанкротилась в 1935 году. Однако компания продолжала работать во время банкротства, и ей было предложено модернизировать свои операции, построив новую железную дорогу. обслуживала известковый завод на «Химикате» и забрасывала карьер на глубоководную разработку. Пока его выкупил Национальная Гипсовая Компания в конце 1940 г. модернизация (оплаченная Финансовая Корпорация Реконструкции ссуды) сохранит конкурентоспособность производства извести на десятилетия и сделает его крупнейшим грузоотправителем на Bellefonte Central.[2]

Вспышка Вторая Мировая Война и последовавший за этим промышленный спрос еще больше увеличил поток извести. Война также вызвала кратковременное возрождение изначального источника доходов Bellefonte Central - железной руды. Компания Scotia Mining была образована в начале войны, чтобы возобновить добычу в Скотии, и в 1942 году построила новую рудную обогатительную фабрику. Первоначально руда была доставлена ​​грузовиком в Уоддл для отправки, но после того, как было установлено, что она недостаточно чистая, компания получила Reconstruction Finance Corp. деньги на дальнейшие улучшения. Новая ветка длиной 3 мили (4,8 км) была построена от главной линии в Лагард (Альто) до новой обогащение завод в Шотландии. Однако до начала работ было отгружено всего 35 вагонов руды. Капитуляция Японии, и, как следствие, падение цен на железную руду снова сделало добычу нерентабельной.[2]

Хотя регулярные пассажирские перевозки прекратились в 1946 году,[26] послевоенное движение оставалось сильным, опять же в основном за счет строительства штата Пенсильвания. Bellefonte Central также поставлял строительные материалы для строительства местных домов, так как набор в Penn State увеличился в рамках GI Bill. Хотя появление грузовых автомобилей неуклонно сокращалось меньше вагона грузовой бизнес, железная дорога по-прежнему занималась оптовыми поставками продуктов питания в Пенсильванский штат, а также отгрузкой машин, автомобилей и бумаги. Пока доставка каменный уголь в местные дома, закончившиеся в 1947 году, железная дорога продолжала перевозить около 470 вагонов угля в год для снабжения электростанции штата Пенсильвания. В 1953 году Bellefonte Central купил EMD SW9, его первая тепловоз, и удалил свой паровоз в 1956 году после покупки EMD SW1200.[2]

Однако лучшие годы железной дороги остались позади: в 1955 году она зафиксировала самый высокий операционный доход.[26] В 1959 году Пенсильванский университет перешел на грузовики для перевозки угля на свою электростанцию, и регулярные рейсы в Государственный колледж закончились. Коллапс движения еще более ускорился в 1960-х годах, когда произошло общее упадок северо-восточных железных дорог. Поскольку Пенсильванская железная дорога (Penn Central после 1968 г.), железнодорожные перевозки становились все более продолжительными, и Bellefonte Central не могла их компенсировать.[2] В ту эпоху также было совершено последнее пассажирское движение по железной дороге, особый PRR от Питтсбург для Питтсбургский университет –Пенн Стейт футбол игра 1964 года.[26] После нескольких лет попыток создать новое движение в Государственном колледже, Bellefonte Central наконец отказался от южного конца своей линии в 1974 году. Последний поезд покинул Государственный колледж 22 июля 1974 года, и 13 миль (21 км) железной дороги были переехал из Государственного колледжа в Химический в 1976 году. С этого момента National Gypsum будет единственным заказчиком железной дороги.[2]

Последние годы и заброшенность

Новое руководство перешло на завод по производству извести и на железную дорогу в 1976 году. Завод был куплен Domtar, а Bellefonte Central был продан компании Kyle Railways. Перспективы для железной дороги все еще казались разумными, так как завод Chemical (купленный Domtar в 1976 году) имел обширную клиентскую базу. Большая часть произведенной там извести шла на сталелитейные заводы в Пенсильвании, Нью-Йорке и Огайо. Молотая известь также отгружалась производителям стекла, химическим и бумажным предприятиям. Однако сталелитейная промышленность Пенсильвании вскоре начала давать сбои под давлением иностранной конкуренции и собственной неэффективности. Когда сталелитейная промышленность пришла в упадок, рынок извести также рухнул, и 1 июля 1982 года Domtar закрыл завод в компании Chemical. В тот же день закрылась Bellefonte Central. Химический завод был продан в апреле 1983 года местной фирме Confer Trucking, которая эксплуатировала его с ограниченной производительностью и не нуждалась в железнодорожном сообщении. Соответственно, Bellefonte Central подала заявление о закрытии в 1984 году. 4,1 мили (6,6 км) от Химического до Coleville были сняты весной 1985 года. Однако последняя миля пути от Беллефонте до Колвилля была куплена Объединенным железнодорожным управлением SEDA-COG, чтобы использовать машинное отделение в Колвилле. Этот трек теперь является частью Железная дорога Ниттани и Белоголовый орлан, а старый машинный зал Bellefonte Central теперь используется для их локомотивов.[2] Около мили полоса отвода на основании Дендрарий в Пенсильвании был преобразован в железнодорожный путь, который был открыт 22 мая 2006 года.[28]

Станции

Основная линия[29]

ИмяПробегПримечания
Bellefonte0.00Связь с Пенсильванской железной дорогой
Coleville0.85Машинный корпус и магазины; сайт печи Bellefonte
Моррис2.31
Стивенс3.19
Химическая3.54Сайт химического завода извести / национального гипса / Domtar
Whitmer
Белье
Охотничий парк5.40Парк аттракционов у железной дороги
Fillmore6.72
Продавцы
Briarly8.50
Waddle10.33
Mattern Junctionсвязь с отделением Red Bank (позже Scotia)
Лагард13.34или альт; связь с филиалом в Scotia Mining Company
Крумрин16.10
Struble17.47связь с филиалами Pine Grove Mills и Fairbrook
Государственный колледж18.30вокзал сейчас автовокзал

Филиалы Red Bank и Scotia[2]

ИмяПробегПримечания
Mattern Junctionсоединение с основной линией
Graysdaleперекресток Scotia Branch
Mattern
Stormstown Станцияна некотором удалении от города
Красный банкучасток добычи руды
Филиал в Шотландии
Шотландияучасток добычи руды

Филиал Pine Grove Mills[2]

ИмяПробегПримечания
Struble0.0соединение с основной линией
Bloomsdorf
Pine Grove Mills3.5станция сейчас Начальная школа Фергюсона Тауншип

Филиал Фэрбрук[30]

ИмяПробегПримечания
Struble0.0соединение с основной линией
Fairbrook5.4остаток от филиала ex-PRR
Musser7.1
Пенсильвания Печь8.9
Hostler10.6
Маренго12.4
Печная дорога14.1
Дангарвин15.8
Воины Марк18.2
Pennington20.6
Эйер21.6
Stover23.6Связь с Пенсильванской железной дорогой

Филиал Скотия (военное время)[2]

ИмяПробегПримечания
Лагард0.0соединение с основной линией
Завод Scotia Mining Co.3.0

дальнейшее чтение

  • Безилла, Майкл; Рудницки, Джек (2007). Железные дороги до штата Пенсильвания: история центра Беллефонте. Книги Stackpole. ISBN  978-0-8117-0231-7.

Рекомендации

  1. ^ Железнодорожное оборудование и издательская компания, Официальный реестр железнодорожного оборудования, Июнь 1917 г., стр. 177
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Рудницкий, Джек; Безилла, Майк (2001). «От железной руды до известняка и извести ... до ничего». Национальный железнодорожный бюллетень. 66 (2): 4–33.
  3. ^ "Шанс и конец 1883". Демократический сторож. 1883-03-23. п. 8. Архивировано из оригинал на 21.03.2005. Получено 2006-12-03.
  4. ^ а б Табер, Томас Т. III (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании. Томас Т. Табер III. ISBN  0-9603398-5-X.
  5. ^ «Объединение железнодорожных компаний». Демократический сторож. 1885-03-20. п. 5. Архивировано из оригинал на 21.03.2005. Получено 2006-12-03.
  6. ^ "Шанс и конец 1890". Центр-демократ. 1890-01-02. Архивировано из оригинал на 21.03.2005. Получено 2006-12-03.
  7. ^ «Печное дело». Демократический сторож. 1891-02-27. п. 8. Архивировано из оригинал 21.02.2002. Получено 2006-12-03.
  8. ^ "Бельфонте Сентраль". Демократический сторож. 1892-01-15. п. 8. Архивировано из оригинал на 21.03.2005. Получено 2006-12-03.
  9. ^ Безилла и Рудницки, стр. 37
  10. ^ Безилла и Рудницки, стр. 38
  11. ^ "Дорога официально открыта". Демократический сторож. 1892-04-08. п. 8. Архивировано из оригинал на 2005-03-21. Получено 2006-12-03.
  12. ^ Карта пожарного страхования Санборн государственного колледжа (1929 г.)
  13. ^ Безилла и Рудницки, стр. 39
  14. ^ Безилла и Рудницки, стр. 40–41.
  15. ^ Безилла и Рудницки, стр. 42–43.
  16. ^ Безилла и Рудницки, стр. 46–48.
  17. ^ Безилла и Рудницки, стр. 48–49.
  18. ^ Безилла и Рудницки, стр. 49–50.
  19. ^ Безилла и Рудницки, стр. 50–51.
  20. ^ «Начнется через десять дней». Демократический сторож. 1896-04-17. п. 4. Архивировано из оригинал на 21.03.2005. Получено 2007-01-27.
  21. ^ а б Безилла и Рудницки, стр. 54–55.
  22. ^ «Расширение Bellefonte Central». Keystone Gazette. 1894-11-16. п. 8. Архивировано из оригинал на 2011-09-29. Получено 2007-01-28.
  23. ^ Безилла и Рудницки, стр. 99
  24. ^ Безилла и Рудницки, стр. 100
  25. ^ Клайн Бенджамин Ф. Г. младший (1999) [1971]. Смола сосна и пиломатериалы. Друзья Железнодорожного музея Пенсильвании / Комиссия по истории и музеям Пенсильвании.
  26. ^ а б c d е Безилла, Майк; Рудницкий, Джек. "Хронология Bellefonte Central". Архивировано из оригинал на 2006-11-05. Получено 2007-01-27.
  27. ^ "Центральная железная дорога Беллефонте". Официальный путеводитель железных дорог. Национальная железнодорожная издательская компания. 74 (1). Июнь 1941 г.
  28. ^ "Центральная железнодорожная дорога Беллефонте открыта" (PDF). В архиве (PDF) из оригинала от 2 февраля 2007 г.. Получено 2007-01-28.
  29. ^ "Центральная карта Беллефонте". 1923. Архивировано с оригинал на 2004-08-27. Получено 2007-01-28.
  30. ^ C.T. Список станций и подъездных путей 1000E. Пенсильванская железная дорога. 1923.