Центральная железная дорога Пенсильвании (1891–1918) - Central Railroad of Pennsylvania (1891–1918)

Центральная железная дорога Пенсильвании
Обзор
Штаб-квартираBellefonte
LocaleПенсильвания
Сроки работы1893–1918
Преемникзаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Центральная железная дорога Пенсильвании была короткая железная дорога длиной 27,3 мили (43,9 км), построенная для соединения Беллефонте, Пенсильвания с Железная дорога Бич-Крик (часть Нью-Йорк Сентрал ) в Милл-холл, Пенсильвания. Из-за поставок чугунолитейной промышленности Bellefonte отказ от чугунных печей привел к ее упадку в 1918 году.

Происхождение

В Центральная Пенсильванская железная дорога была зарегистрирована 11 мая 1889 года для подключения Unionville с Милл-холлом, бегущим через Беллефонте и Долина Ниттани. 11 декабря 1890 г. Восточное расширение Центральной Пенсильванской железной дороги была зарегистрирована, чтобы оставить основную линию первой компании на Ламар и следовать Fishing Creek, Sand Spring Run, и White Deer Creek к Белый олень на Саскуэханна. Это обеспечит подключение к Филадельфия и Ридинг Железная дорога, в дополнение к этому с Нью-Йорком в Милл-Холле.[1]

Две компании были объединены 11 сентября 1891 года. Однако первоначальные инвесторы, все они из Уотсонтаун, Пенсильвания,[2] мало продвинулась в строительстве. Президентом был Сэмюэл Х. Хикс, который также был генеральным менеджером и суперинтендантом Уилкс-Барре и Западная железная дорога; эта железная дорога заканчивалась в Watsontown, через Саскуэханну от Белого Оленя и представлял возможную связь с восточным продолжением. В следующем году, Филадельфия и Нью-Йорк Среди директоров появились инвесторы, в том числе Роберт С. Беллвилл, секретарь и казначей Wilkes-Barre & Western, и Чарльз М. Клемент, видный Санбери юрист и новый главный советник железной дороги.[3] Тем не менее, у компании не хватало ресурсов для преодоления уклона более 0,5 мили (0,80 км). полоса отвода в Милл-холле летом 1892 года.[4]

Железную дорогу спас подъезд Дж. Уэсли Гепхарт, видный бизнесмен из Бельфонте и президент Valentine Iron Company. В то время единственный железнодорожный выход для металлургической компании Valentine Furnace был через Пенсильванская железная дорога, ставки которого Гефхарт счел завышенными. После длительных и безрезультатных переговоров Джефарт убедил финансовых спонсоров Valentine Iron, что компания не сможет оставаться прибыльной без независимой железнодорожной сети, которая нарушила бы монополию PRR на грузовые перевозки. Своим инструментом они выбрали Центральную железную дорогу. Хотя в современных отчетах указывается, что были получены местные отчисления на строительство в размере 75 000 долл. США,[5] Основное финансирование железной дороги было организовано путем продажи пятнадцатилетних облигаций железной дороги на сумму 600 000 долларов США. Дрексель и компания.

Весной 1893 года интересы Drexel вошли в совет директоров железной дороги. Уолтер Л. Росс[а]банкир, связанный с Drexel & Co., стал новым президентом железной дороги, Хикс был понижен в должности до вице-президента, а Уильям Дж. МакХью - секретарем и казначеем.[5] Помимо Росса и МакХью, в правление были добавлены Уильям М. Маклафлин и Чарльз О. Крюгер; Хикс, Клемент и Джеймс И. Хигби из Уотсонтауна остались от прежних директоров.[6]

Гефарт был назначен генеральным суперинтендантом и отвечал за строительство в июне 1893 года.[7] Восточная пристройка к Белому Оленю так и не была построена, но с 1892 по 1893 год был построен маршрут от Милл-Холла до Беллефонте, и линия открылась 2 декабря 1893 года.[8]

Если бы восточная часть была исключена из поля зрения, Центральная часть могла бы не представлять особого интереса для группы Уотсонтаун. Хикс и Хигби покинули правление в 1894 году; Их заменили Чарльз В. Вильгельм из Рединга, сменивший Хикса на посту вице-президента, Эдвард Л. Уэлш из Филадельфии и Роберт Валентайн, директор Valentine Iron. Маклафлин в то время не появлялся на доске,[9] но, очевидно, вернулся, чтобы заменить Крюгера позже в том же году.[10]

Маршрут

На линии существовали следующие станции:

ИмяПробегПримечания
Милл Холл0.0Связь с железной дорогой Бич-Крик
Salona2.1станция в целости и сохранности сегодня
Cedar Springs2.6
Mackeyville4.7
Кридерс Сайдинг7.0
Clintondale9.1
Ламар10.1
Huston11.3
Ниттани12.1
Снайдертаун13.2станция сегодня цела, переехала в Центральный зал
Hublersburg15.2
Дунклз17.0
Hecla Park18.1открыт в 1894 году железной дорогой как парк развлечений на территории бывшей печи Hecla.[11]
Сион20.3
Почти23.1
Bellefonte27.3к югу от Лэмб-стрит на берегу Спринг-Крик

Пройдя через Гора Белоголовый Орлан в водный разрыв из Fishing Creek, железная дорога шла на юго-запад по открытому и относительно ровному Долина Ниттани в сторону Беллефонте. Основная линия пересеклась и соединилась с Железная дорога долины Ниттани примерно в трех милях к востоку от Беллефонте. Приближаясь к этому городу, он повернул на запад-северо-запад и спустился по ущелью через Армор-Гэп к Spring Creek, затем повернул на юг, чтобы следовать по восточному берегу Спринг-Крик в центр Беллефонте. Машинное здание дороги располагалось к северу от Беллефонте, недалеко от ручья; развязка с PRR, которая была связана с заводами American Lime and Stone Company в Armor Gap, также была расположена поблизости.[5][12]

Операции

Ранняя неудача железной дороги произошла в 1895 году. Компания Center Iron заключила эксклюзивный контракт с PRR и ее местными филиалами на поставку своей продукции. Гепхарт считал, что продажа шерифом собственности в Центре Айрон Валентину Айрон аннулировала контракт, и Валентайн Айрон начал направлять большую часть своего трафика по Центральной железной дороге.[13] В то время как Gephart был первоначально успешным, PRR выиграл апелляцию, и Gephart был вынужден уйти с поста президента Valentine Iron, хотя он сохранил свой пост в Центральной железной дороге.[14]

Несмотря на потерю движения, последовавшую за этим решением, Центральная железная дорога продолжала работу и улучшала свои полоса отвода. Помимо открытия парка Хекла, железная дорога ликвидировала последнюю деревянную эстакаду по сравнению с нынешним Пенсильвания Маршрут 550 и прилегающий овраг, заменив его в ноябре 1896 г. на насыпно-железный мост.[15] В 1899 году Уолтер Росс ушел с поста президента, и его заменил Чарльз Клемент.[16][17]

Гефарт, не испугавшись фиаско Valentine Iron, вернулся на сцену производства чугуна в мае 1899 года. При поддержке «восточных капиталистов» была организована компания Bellefonte Furnace Company, которая поставила печь Bellefonte. Coleville снова в эксплуатацию, поставляемые железными рудниками в Маттерне, Ред-Банке и бывшем Карнеги рудные карьеры на Шотландия. Печь находилась недалеко к западу от Беллефонте и обслуживалась Центральная железная дорога Беллефонте. Однако вскоре Гепхарт построил продолжение Центральной железной дороги Пенсильвании, которая пересекла Спринг-Крик на эстакаде, чтобы добраться до печи и развязки с BFC.[18] и начал снабжать печь известняк из карьера в Салоне.[19]

Эстакада Центральной железной дороги в печь Bellefonte

Гефарт также был вовлечен[20] с Bellefonte and Clearfield Railroad, зарегистрированный 30 декабря 1895 г. Milesburg к Clearfield.[1] Похоже, что это было предназначено для расширения центральной RR PA на короткое расстояние вдоль Spring Creek через Bald Eagle Ridge до Milesburg, чтобы соединиться с этой новой линией, которая обеспечила бы независимый от PRR маршрут к угольным шахтам и кокс духовки[21] области Clearfield. Однако строительство маршрута так и не началось.

Некоторый дополнительный бизнес для железной дороги обеспечили местные лесозаготовительные предприятия. Братья МакНитты управляли 3 футов (914 мм) от лесопилки в парке Хекла на юг к их лесным угодьям примерно с 1899 по 1902 год. В последнем году они заключили партнерство с Э. М. Хьюеттом, закрыли предприятие в парке Хекла и переехали в Снайдертаун. Новый 3 футов (914 ммЖелезная дорога с колеей для лесозаготовок была построена к северо-западу от Снайдертауна до Сэнд-Ридж, где ответвления проходили на северо-восток и юго-запад вдоль гребня. Эта железная дорога действовала с 1903 по 1909 год.[22]

Между 1902 и 1903 годами Чарльза Вильгельма сменил Эдвард Уэлш на посту вице-президента.[23]В 1903 году весь трафик печи Bellefonte Furnace из или в PRR был перенаправлен с Bellefonte Central на Центральную железную дорогу Пенсильвании.[24] В том году сгорела машинная часть компании, и два двигателя были сильно повреждены.[25] Он был перестроен в 1904 году.[26]

С началом ХХ века железная руда депозиты Хребет Месаби в значительной степени вытеснили местные рудные месторождения, а местные печи, такие как печи в Беллефонте, устарели и не смогли конкурировать с крупными сталелитейными заводами. Перспективы печей Bellefonte были еще более омрачены внезапной смертью Уэса Гепарта в 1905 году. Его сменил на посту генерального суперинтенданта его сын Уоллес Х. Гепхарт.[27] Климент ушел с поста президента в 1909 году; его сменил Уоллес Гепхарт, и пост генерального суперинтенданта был упразднен.[28]

Когда в 1910 году закрылась печь Беллефонте, а в 1911 году - печь Ниттани, Центральная железная дорога потеряла большую часть своего движения.[29] Последний пассажирский поезд ходил по линии 28 ноября 1918 года, а в 1919 году были убраны пути от Беллефонте до Салоны. Линия от Милл-Холла до Салоны эксплуатировалась Нью-Йорком в качестве запасного пути до 1950-х годов для обслуживания известнякового карьера.[1] Машинное отделение и линия оттуда до развязки PRR, по всей видимости, были повторно использованы компанией American Lime and Stone.[12]

Примечания

  1. ^ Уолтер был старшим братом Чарли Росс, жертва похищения.

Цитаты

  1. ^ а б c Табер 1987, п. 77.
  2. ^ Отчет министра внутренних дел по железным дорогам, каналам, телеграфам и телефонам. Содружество Пенсильвании. 1891. с. 57.
  3. ^ Отчет министра внутренних дел по железным дорогам, каналам, телеграфам и телефонам. Содружество Пенсильвании. 1892. с. 72.
  4. ^ Безилла и Рудницки 2007, п. 58.
  5. ^ а б c "Новая железная дорога для Bellefonte Dead Sure Thing". Демократический сторож. 12 мая 1893 г. с. 8. Архивировано из оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 2006-12-03.
  6. ^ «Выборы и официальные изменения». Железнодорожный мир. 37. п. 347. Получено 2011-09-24.
  7. ^ Безилла и Рудницки 2007, п. 59.
  8. ^ «Новая центральная железная дорога Пенсильвании». Демократический сторож. 17 ноября 1893 г. с. 8. Архивировано из оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 2006-12-03.
  9. ^ Руководство для бедных, 1895, с. 80
  10. ^ Департамент внутренних дел Пенсильвании (1895 г.). Годовой отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. стр.57 –58.
  11. ^ «Новый парк в Хекле». Демократический сторож. 13 июля 1894 г. с. 8. Архивировано из оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 2007-01-28.
  12. ^ а б Карты Sanborn Fire Insurance в Беллефонте
  13. ^ «Последние решения Верховного суда». Keystone Gazette. 11 октября 1895 г. с. 1. Архивировано из оригинал 4 января 2013 г.. Получено 28 января, 2007.
  14. ^ "Дж. У. Гефхарт подал в отставку". Keystone Gazette. 8 ноября 1895 г. с. 4. Архивировано из оригинал 4 января 2013 г.. Получено 28 января, 2007.
  15. ^ "Последняя деревянная эстакада". Демократический сторож. 27 ноября 1896 г. с. 8. Архивировано из оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 28 января, 2007.
  16. ^ Департамент внутренних дел Пенсильвании (1898 г.). Годовой отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. стр.68 –69.
  17. ^ Департамент внутренних дел Пенсильвании (1900). Годовой отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. стр.55 –58.
  18. ^ «Величайший промышленный прорыв за последние годы в округе Центр». Демократический сторож. 12 мая 1899 г. с. 8. Архивировано из оригинал 5 января 2013 г.. Получено 28 января, 2007.
  19. ^ Безилла и Рудницки 2007, п. 67.
  20. ^ «Бум постоянен». Keystone Gazette. 19 мая 1899 г. с. 1. Архивировано из оригинал 5 января 2013 г.. Получено 28 января, 2007.
  21. ^ «Великое предприятие». Keystone Gazette. 17 апреля 1903 г. с. 1. Архивировано из оригинал 4 февраля 2013 г.. Получено 28 января, 2007.
  22. ^ Клайн младший, Бенджамин Ф. Г. (1999) [1971]. «1-5». Смола сосна и пиломатериалы. Друзья Железнодорожного музея Пенсильвании / Комиссия по истории и музеям Пенсильвании.
  23. ^ Департамент внутренних дел Пенсильвании (1903 г.). Годовой отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. стр.53 –54.
  24. ^ Безилла и Рудницки 2007, п. 70.
  25. ^ «Разрушительный пожар». Keystone Gazette. 4 декабря 1903 г. с. 1. Архивировано из оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 28 января, 2007.
  26. ^ «Новый Машинный Дом». Keystone Gazette. 12 февраля 1904 г. с. 1. Архивировано из оригинал 29 сентября 2011 г.. Получено 28 января, 2007.
  27. ^ Безилла и Рудницки 2007 С. 85–87.
  28. ^ Обзор железной дороги. 49: 358. 1909. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  29. ^ Безилла и Рудницки 2007, п. 88.

Рекомендации

  • Безилла, Майк; Рудницки, Джек (2007), Железные дороги до штата Пенсильвания: история Bellefonte Central, Механиксберг, Пенсильвания: Stackpole Books, ISBN  0-8117-0231-6
  • Табер, Томас Т. III (1987), Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании, Томас Т. Табер III, ISBN  0-9603398-5-X