Линия долины Чеддер - Cheddar Valley line
| Линия долины Чеддер | |
|---|---|
| Обзор | |
| Владелец | Британская железная дорога |
| История | |
| Открыт | 1858 |
| Закрыто | 1963 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
| Старый датчик | 7 футов1⁄4 в (2140 мм) |
В Линия долины Чеддер была железнодорожная линия в Сомерсете, Англия, между Yatton и Witham. Открыт по частям: первая секция, соединяющая Шептон Маллет в Witham, позже расширенный до Уэллс, был построен железной дорогой Ист-Сомерсет с 1858 года. Железная дорога Бристоля и Эксетера построили свою ветку от Яттона до Уэллса, но на какое-то время две линии не могли соединиться. В конце концов разрыв был ликвидирован, и линия стала простой сквозной линией, управляемой Великой Западной железной дорогой.
Линия стала известна как Клубничная линия из-за большого количества выращенной здесь клубники. Закрылся в 1963 году. Участки бывшего полотна открыты как Земляничная тропа, который проходит от Яттона до чеддер. Южный участок работает как историческая железная дорога под названием East Somerset Railway.
История
Магистральные железные дороги
Важные внутренние рыночные города внезапно оказались в крайне невыгодном положении, когда железнодорожные магистрали соединяли конкурирующие сообщества, давая им дешевую и быструю транспортировку предметов первой необходимости и их продукции. Когда Великая Западная железная дорога (GWR) открыт на всем протяжении между Лондоном и Бристоль в 1841 году жители Уэллса и Шептон-Маллета увидели важность железнодорожного сообщения.
В Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога (WS&WR) получил санкционирующий парламентский акт 30 июня 1845 г. на строительство от главной линии GWR около Chippenham, к Солсбери и чтобы Weymouth, последняя часть проходит через Фром, Witham и Замок Кэри к Йовил. WS&WR вскоре был передан GWR; Строительство позволило открыть линию до Фрома 7 октября 1850 года, но линия в сторону Уэймута имела низкий приоритет, и участок между Фромом и Йовилом не открывался до 1 сентября 1856 года.[1][2]
East Somerset Railway
Жители Шептон-Маллета увидели, что ветвь к линии WS&WR (теперь GWR) возможна, а временная East Somerset Railway Компания была сформирована на собрании 29 сентября 1855 года. Линия должна была присоединиться к GWR во Фроме. GWR поддержал, но дал понять, что промоутеры не получат от них финансовой помощи. Исамбард Кингдом Брунель был оставлен инженером небольшой компании, и после обследования он рекомендовал, чтобы Уитхэм был предпочтительной точкой пересечения, что снизило затраты на строительство. Подрядчик, Rowland Brotherhood of Chippenham, согласился подписать 25 000 фунтов стерлингов на выпуск акций компании, если он сможет привлечь 30 000 фунтов стерлингов. 5 июня 1856 г. был принят Закон о железной дороге Восточного Сомерсета, разрешающий уставный капитал в размере 75 000 фунтов стерлингов. Город Уэллс ожидал железнодорожного сообщения от Сомерсет Центральная железная дорога, который открылся с Гластонбери к Highbridge в 1854 г .; Центральная магистраль Сомерсета должна была пройти через Сити, но приоритеты железной дороги изменились, и даже железнодорожное сообщение было сильно задержано. Соответственно, заинтересованные стороны в Wells обратились к временным директорам компании East Somerset line; если Уэллс подпишется на 12500 фунтов стерлингов, подключится ли ESR к их городу? Они это сделают, и почти вся обещанная подписка была скоро получена; 25 июля 1857 года ESR получил закон, расширяющий их полномочия до Уэллса и разрешающий дополнительный капитал в размере 40 000 фунтов стерлингов. Связь с Уэллсом открылась в 1862 году.[3]
Братству был передан контракт на строительство участка Шептон-Маллет в начале 1857 г. и в октябре 1858 г. Капитан Йолланд из Совет по торговле посетил линию для формальной проверки перед открытием для пассажиров. Возник ряд проблем с деталями: проигрыватель винила был предоставлен в Shepton Mallet, но не в Witham; и сигнализация в Уитхэме была сомнительной. Компания обязалась использовать только танковые двигатели, что делало поворотный стол ненужным, и Брунелю лично удалось убедить Торговую палату в том, что открытие допустимо: они согласились, и открытие состоялось 9 ноября 1858 года.
Линия была одинарной, широкой колеи с продольными шпалами и мостовыми рельсами. GWR будет работать на линии, включая поддержание постоянного пути.[1][4]
Расширение до Уэллса
Центральная железная дорога Сомерсета открыла свою линию до Уэллса 15 марта 1859 года, и, видя, что проектируемое расширение ESR там отвлечет от них бизнес, они предложили ESR соединить две линии в улица, комбинируйте и организуйте так, чтобы вся комбинированная линия обрабатывалась GWR. ESR не поддержал эту схему и решил продолжить собственное расширение. Однако из-за непримиримого противодействия землевладельца соблюдение первоначально спроектированного маршрута стало невыполнимым, и было запланировано отклонение, чтобы избежать его проживания; это было разрешено другим законом от 14 июня 1860 года. Похоже, что связь с Сомерсетской центральной железной дорогой в Уэллсе была включена в первоначальный закон, но это было исключено из закона 1860 года. Работа на линии началась в декабре, главным подрядчиком был Д. Болдуин, и линия была готова к инспекции Торговым советом в феврале 1862 года.
Инспектором снова был Йолланд, теперь, очевидно, подполковник. Он заметил, что теперь в Шептон-Маллете, в середине очереди, есть поворотный стол, но ни на одном из концов, а сигнальная система не отвечает требованиям: он отказался пройти линию как готовую. Торговая палата, похоже, отклонила его решение, получив обещание, что на линии будет использоваться только один двигатель. Торжественное открытие линии состоялось 28 февраля 1862 года, а публичное открытие - на следующий день, 1 марта 1862 года. Электрический телеграф был поспешно установлен в соответствии с поручением, данным Министерством торговли, и был готов 1 мая 1862 года. .[1][4]
СОЭ продано GWR
Железная дорога Ист-Сомерсет не имела успеха с финансовой точки зрения, и через несколько лет рассматривалась возможность продажи богатой Грейт-Западной железной дороги. Компания East Somerset оценила свою линию в 87 138 фунтов стерлингов, но GWR не желала платить такую цену за неудачную железную дорогу. GWR планировал преобразовать колею бывшей линии Уилтса, Сомерсета и Уэймута на стандартную колею и уведомил East Somerset в январе 1874 года, что сделает это в мае. Директоров ESR вряд ли могло удивить такое развитие событий, но это означало, что им тоже пришлось бы переделывать калибр своей лески. Стоимость этого была бы 7390 фунтов стерлингов, денег, которых у них не было. У ESR теперь не было альтернативы продаже GWR, что они сделали в отношении привилегированных акций GWR на сумму 67 442 фунтов стерлингов.[5] Продажа вступила в силу 2 декабря 1874 года.
Сомерсет Центральная железная дорога
Как описано выше, Центральная железная дорога Сомерсета (SCR) открыла свою ветку от Гластонбери до Уэллса 15 марта 1859 года; Сомерсет-Сентрал в то время представлял собой линию широкой колеи, работавшую на Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER), с которой она объединилась в Хайбридже. Первоначально предполагалось, что эта линия будет напрямую связана с линией Ист-Сомерсет, но этого не произошло. Станция SCR была ориентирована на станцию ESR, но они останавливались на противоположных сторонах Priory Road, не соединяясь друг с другом.
Somerset Central предпринимала шаги, чтобы стать независимыми от B&ER, смешивая ширину колеи и приобретая собственный подвижной состав. В августе 1862 г. он слился с Дорсет Центральная железная дорога, вместе формируя Сомерсет и Дорсет Железная дорога (S&DR).
Somerset Central намеревался сделать ответвление от Уэллса до Яттона, присоединиться к основной линии B&ER там, а также создать прямое соединение с линией Ист-Сомерсет в Уэллсе и отрогом там, чтобы обеспечить прямое движение от Гластонбери до Бристоля. Железная дорога Сомерсет и Дорсет взяла на себя проект, получив необходимый парламентский акт 14 июля 1864 г. Долина Чеддер и железная дорога Яттон. B&ER продвигала конкурирующую линию, но было достигнуто соглашение, в котором B&ER и S&DR согласились отказаться от схем, посягающих на сферу влияния друг друга, и схема долины Чеддер и Яттона была передана B&ER; передача полномочий была ратифицирована Законом о железных дорогах Бристоля и Эксетера (дополнительные полномочия) 19 июня 1865 года.[1][2][6]
Долина Чеддер и железная дорога Яттон
Железная дорога Бристоля и Эксетера приступила к строительству приобретенного проекта; их главный инженер, Фрэнсис Фокс, работал штатным инженером. Утвержденная схема должна была идти до станции Ист-Сомерсет в Уэллсе, проезжая и заходя на станцию Somerset & Dorset там, и рельсы должны были быть на широкой колее. В Шут-Шелве должен был быть туннель длиной 180 ярдов (165 метров).
В Уэллсе возникла проблема с маршрутом: рельсы на подходе к станции Somerset Central Railway (ныне S&DR) были проложены таким образом, чтобы пересекать предполагаемую линию Cheddar Valley до станции East Somerset. Торговая палата ясно дала понять, что предложенная сквозная линия неприемлема, и B&ER пришлось построить отдельную станцию в Уэллсе на Такер-стрит, за исключением S&DR. Теперь в Уэллсе будет три станции.
Линия B&ER была открыта на Чеддер 3 августа 1869 года: роскошная пассажирская станция не была готова, и какое-то время товарный склад использовался для пассажирских целей. Пассажирский вокзал был открыт 9 или 10 мая 1870 года.[7]
Линия была открыта на станцию Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года.[1][8][9]
Подключение через колодцы
С тех пор у Уэллса было три станции, ни одна из которых не была соединена, но все были согласованы со сквозным ходом: с северо-запада на юго-восток, станция B&ER на Такер-стрит; станция Сомерсет и Дорсет выровнена как проходная, но ее линия из Гластонбери приближается с юго-запада; и станция GWR (бывшая ESR). На этом этапе всех называли «колодцами».
Такая ситуация сохранялась несколько лет; в 1876 г. посетил заместитель председателя GWR и доложил
Проходя через станцию Somerset & Dorset, я указал мне на то, что уже было сделано для создания физического соединения с линиями B&E, чтобы, по договоренности, транспортные средства могли затем проезжать с одной из наших станций на другую. По пути к станции Грейт-Вестерн ... первое, что привлекло мое внимание, был новый вагон первого класса, присланный из Суиндона ... [ему] суждено было заменить вагон B&E, и он был отправлен не на ту станцию на станции. Уэллс, а чтобы добраться до нужного, нужно было сделать это через Бристоль.[10]
Похоже, что желаемый путь был проложен с самого начала; когда в разрешении Торгового совета было отказано в его открытии, компания Somerset and Dorset, тем не менее, взимала с B&ER согласованную арендную плату. Позже ESR обратилось к GWR с просьбой дать согласие на перемещение товаров по линии, поскольку отказ Торгово-промышленной палаты распространялся только на пассажирские поезда; GWR ответил, что «не решится использовать перекресток [то есть соединительную линию] без разрешения Совета по торговле».[11]
Фактически, в 1874 году, когда линия B&ER Yatton была еще широкой, но прежняя линия ESR GWR была узкой, компания B&ER построила платформу обмена на станции Ист-Сомерсет, но полковник Йолланд снова отказал в разрешении на пропуск пассажирских поездов; Отчасти это было из-за ожидаемой блокировки главной дороги (Приори-Роуд) двигателями ESR, работающими вокруг их поездов. Йолланд сообщил, что
Были предприняты большие усилия, чтобы обеспечить такое расположение подъездных путей и их соединения с сигналами путем блокировки, чтобы предотвратить опасность, присущую пересечению такого большого количества товарных линий на уровне, но ... эти устройства не подходят для работа пассажирских поездов через Уэллс в качестве проходной станции ... [и я не] согласна с нынешним строительством этой станции, поскольку это делает необходимым шунтирование двигателей через магистраль. ... [и] к югу от пассажирских линий [Сомерсет и Дорсет] все еще есть подъездные пути, на которых не предусмотрены глухие подъездные пути или точки сброса, чтобы предотвратить выезд с них транспортных средств без разрешения дежурного сигнальщика .[12]
Преобразование колеи на линии B&ER в ноябре 1875 года и эксплуатация сквозных поездов, конечно, уменьшили блокировку дороги двигателями конечных поездов, бегущих вокруг; оставшиеся подъездные пути, на которых не было точек ловушки, должны были быть установлены, поскольку возражение Торгового совета против сквозного проезда было в конечном итоге разрешено, и предполагаемое соединение было открыто 1 января 1878 года. На схемах расположения путей показан «собирающий» разъезд, который задерживает транспортные средства в товарных подъездных путях Wells S&D Yard, защищающих сквозную бегущую линию, и был сигнальный бокс, выходящий сразу на двор, позже обозначенный Wells "A" Box.[13][14]
В Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога (S & DJR) к этому времени уже была стандартной колеи, а две другие железные дороги перешли с широкой колеи на стандартную в 1875 году (см. Ниже). Бристоль и Эксетер объединились с GWR в 1876 году, и интегрированный сервис проходил от Яттона до Уитема, который стал стандартным сервисом для этой линии с 1878 года. Поезда GWR проходили через станцию Priory Road S & DJR без остановки. Поскольку это был конечный пункт ветки железной дороги от Гластонбери и улица, так что конечные поезда блокировали сквозную линию во время их работы на станции.[1][2][9]
Преобразование датчика
К 1870-м годам стало очевидно, что бесконечное продолжение широкой колеи невозможно, и были сформулированы планы преобразования линий широкой колеи в стандартную (часто называемую узкая колея для контраста). В 1874 году 131 миля (211 км) бывшей группы линий Уилтса, Сомерсета и Уэймута была преобразована; это включало бывшую линию Ист-Сомерсет. 18 июня на линии прошли последние поезда широкой колеи, а в воскресенье 21 июня узкоколейный подвижной состав был готов к нормальной работе.
Железная дорога Бристоля и Эксетера преобразовала ветку из Яттона в Уэллс с 15 по 18 ноября 1875 года.[1][9]
Слияние Бристоля и Эксетера
Бристольская и Эксетерская железные дороги объединились с Великой западной железной дорогой 1 января 1876 года; объединенная компания сохранила за собой право собственности Великая Западная железная дорога. Весь маршрут от Яттона до Уитхема теперь находился в единоличной собственности, хотя на нем лежало более 9 цепей (180 м) Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета.
Wrington Vale Light Railway
Blagdon и Фаррингтон Герни давно хотел построить железнодорожное сообщение, но местные интересы не могли собрать необходимые средства. Закон 1896 года о легких железных дорогах позволил строить и эксплуатировать железные дороги с более низкими стандартами и, следовательно, более дешевыми. Это вкупе с интересом компании Bristol Waterworks Company к строительству большого резервуара, который стал известен как Blagdon Lake, позволил построить Wrington Vale Light Railway, от Конгресбери на линии долины Чеддер до Блэгдона.[15]
GWR предоставила деньги, и был получен заказ на легкую железную дорогу. Линия составляла 6 миль 41 цепь (10,5 км) в длину, а станция в Конгресбери была существенно изменена, чтобы приспособить перекресток. Линия открылась 4 декабря 1901 года со станциями в Рингтоне, Лэнгфорде, Беррингтоне и Blagdon. Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда, один из которых смешанный; они бежали в Яттон и обратно.[1][2]
Закрытие
Следующий Вторая Мировая Война, использование автомобильных дорог значительно увеличилось, а использование железных дорог снизилось, особенно на сельских железнодорожных ветках. Линию рассматривали на предмет закрытия, когда Совет британских железных дорог опубликовал отчет в 1963 году. Преобразование британских железных дорог часто упоминается как Буковые распилы. Соответственно, линия долины Чеддер указана в приложении к этому отчету.
Линия между Яттоном и Уитхэмом была закрыта для пассажиров 9 сентября 1963 года и для товаров в 1964 году.[16]
Инфраструктура
Маршрут
Линия проходила с северо-запада на юго-восток. Поезда «вниз» направлялись от Яттона к Уэллс-Такер-стрит и от Уитема к Уэллс-Такер-стрит.
Великая Западная железная дорога, первоначально Бристоль и Эксетерская железная дорога
- Станция Яттон; соединение с главной линией Бристоль - Тонтон
Долина Чеддер и Бранч Яттон
- Станция Конгресбери; Первоначально это была единственная платформа, но 14 апреля 1901 года она была расширена за счет перекрестной петли, чтобы сформировать перекресток для легкорельсового транспорта Wrington Vale.
- Станция Сэндфорд и Банвелл; открыт как Sandford и переименован в 1869; значительный трафик создавался из соседнего карьера, к юго-востоку от станции проходила короткая ветка трамвая;
- Станция Уинскомб; открылся как Вудборо и переименован в Уинскомб 1 декабря 1869 года;
- Станция Axbridge;
- Станция Чеддер; роскошное здание вокзала со сплошной крышей не было готово к открытию линии, и пассажиры размещались в грузовом сарае до 9 или 10 мая 1870 года;
- Станция Дрейкотт;
- Станция Лодж-Хилл; соседнее поселение называлось Вестбери-суб-Мендип, но это название было выбрано не во избежание путаницы;
- Станция Вуки; открыт 1 августа 1871 г .;
Станция Вуки - Уэллс; переименована в Wells Tucker Street 12 июля 1920 года, хотя с тремя станциями «Wells» в городе спецификатор использовался задолго до этого, например в Брэдшоу в 1877 году;
Центральная железная дорога Сомерсета, позже Совместная железная дорога Сомерсета и Дорсета
- Станция Уэллс; Центральный вокзал Сомерсета, открытый в мае 1862 года; он находился в конце ответвления от Гластонбери, открывшегося 15 марта 1859 года; на этом этапе она использовалась B&ER, и пассажирские поезда использовали станции B&ER Yatton и Cheddar Valley, позже Tucker Street, до тех пор, пока в мае 1862 года не открылась Центральная станция Somerset; это должно было повлечь за собой разворот; когда поездам GWR / B & ER разрешили проехать, они не заходили на станцию SCR; он был переименован в Wells Priory Road с октября 1883 года; с 1 октября 1934 г. поезда GWR действительно начали заходить на станцию ЮКЖД, а также на свою станцию поблизости; линия Гластонбери и эта станция закрылись 29 октября 1951 г .;
East Somerset Railway
- Станция Уэллс; у оригинальной конечной остановки East Somerset Railway была единственная платформа и сплошная крыша; пассажирская станция всегда была известна как Уэллс; когда открылась сквозная линия, эта пассажирская станция закрылась, но товарный двор был основным товарным объектом GWR в городе; он был известен как Ярд Ист-Сомерсет;
- Карьер Дулкот сайдинг; рядом с железной дорогой с северной стороны было несколько забоев карьеров, и погрузка производилась на подъездной путь, примыкающий к главной линии; карьерные работы были увеличены компанией Foster Yeoman с 1923 года, а подъездные пути были расширены в 1927 году, но закрыты в 1975 году;
- Станция Шептон-Маллет; сначала конечная линия от Witham; вторая платформа была открыта 8 января 1895 г .; переименована в Shepton Mallet High Street с 26 сентября 1949 г.
- Спаривание сайдинг; высшая точка на линии; обслуживали Челинчский карьер, соединенный трамваем; использование железных дорог прекратилось в 1948 году, хотя карьер все еще работает;
- Станция Крэнмор; изначально единая платформа; объездная петля и вторая платформа открылись 11 сентября 1904 г .; Гранитный завод Мендипа находился рядом со станцией, а 2 футов (610 мм) трамвай шёл на север к карьере Waterlip; трамвай был продлен в 1907 году до Сомерсетского базальтового карьера и переоборудован в стандартную колею в 1926 году; Художник Дэвид Шеперд использовал станцию с 1971 года для размещения принадлежащих ему паровозов, и со временем это место превратилось в исторический железнодорожный объект, известный как East Somerset Railway;
- Подъездные пути карьера Мерихед; подъездной путь к карьерам был открыт 14 марта 1948 г .; с огромным расширением использования дорожного камня в конце 1960-х годов карьер был сильно механизирован и стал известен как Торр Воркс; железнодорожные погрузочные сооружения были значительно расширены, и 19 августа 1970 г. открылось новое оборудование;
- Wanstrow; станция, открытая в январе 1860 г., была оплачена местным сообществом, «поскольку ESR не могла себе позволить ее построить»; до 1 апреля 1909 г., когда был назначен начальник станции, не было персонала; похоже, ему пришлось самому делать всю работу на станции;[17]
Грейт Западная железная дорога, Уилтс, Сомерсет и участок Уэймута
- Станция Witham; узловая станция; обслуживаемая община - монастырь Уитхэма; главная линия стала намного более загруженной после открытия в 1906 году прямой линии между замком Кэри и Taunton через Somerton, так что большинство поездов Западной Англии ходило именно по этой дороге; для поездов линии Чеддер был верхний отсек; переименован в Уитхэм (Сомерсет) с 9 июня 1958 г.[1][2]
Градиенты
От Яттона линия сначала шла более или менее ровно, затем поднималась к туннелю Шут-Шелве со скоростью 1 к 90, падая на другой стороне со скоростью 1 к 75. Плавные неровности следовали к вершине между Лодж Хилл и Вуки, поднимаясь с шагом 1 к 96. Последовало небольшое падение в Уэллс. Покинув Уэллс, линия поднялась более чем на 6 миль до Дулкота на уровне 1: 46½ для большей части расстояния. Градиент падения на другой стороне имел основной градиент 1 к 47, хотя и с некоторыми короткими участками более пологого подъема.[1]
Сигнализация
Первоначальная сигнализация на железной дороге Восточного Сомерсета следовала практике железных дорог Уилтса, Сомерсета и Уэймута, в которой использовался двойной электрический телеграф; сигналы на каждой станции были сигналами диска и перекладины дома; пуск был разрешен сигналом рукой. GWR заменил двухигольный телеграф на одноигольный.
Линия Бристоль и Эксетер (к северо-западу от Уэллса) использовала систему персонала и билетов, но линия Somerset Central, разработанная ими, использовала блочную телеграфную систему, модернизированную до персонала поездов и билетов к 1886 году, а также персонала электропоездов. в 1895 г.
Штатная система электропоездов была установлена 11 мая 1896 года, и некоторые станции, которые не пересекали места, - Конгресбери, Винскомб, Дрейкотт, Дулкот Сайдинг и Дултинг Сайдинг - были понижены в рейтинге, а пункты там работали с помощью ключа Аннетт, прикрепленного к персоналу поезда. Короткие участки в Уэллсе (от Восточного Сомерсета до Wells S&D и от Wells S&D до Tucker Street) были проработаны по системе без персонала с использованием инструментов GWR. В рамках работ были установлены сигналы GWR.
Жетонная система с электрическим ключом была установлена с 1948 по 1954 год.[1]
Сегодняшний день
Тропа Strawberry Line
Большая часть заброшенной линии между Яттоном и Чеддером сегодня образует Клубничная линия, железнодорожная прогулка и часть Национальная велосипедная сеть маршрут 26.[18]
След начинается в Яттон железнодорожная станция и находится в хорошем состоянии большую часть пути к месту Конгресбери железнодорожная станция. Новый участок пути вдоль берега реки Конгресбери Йео избегает шумных A370 дорога бежит рядом. В Конгресбери остались платформы бывшего вокзала, а также дома, построенные для железнодорожников. Маршрут на Sandford всплыл. Достигнув железнодорожного моста на окраине Сэндфорда, тропа соединяется с Най-роуд примерно на полмили (800 м), прежде чем свернуть направо на новую дорогу для бездорожья. Он проезжает мимо больших садов перед тем, как снова присоединиться к полотну пути на короткий отрезок до A368. После перехода через дорогу участок Железнодорожная станция Сэндфорд и Банвелл видно. Сайт был разработан как "Деревня престарелых на вокзале Сэндфорд". защищенное жилье сложный. Из окна открывается вид на станцию, товарный склад и платформу, включая короткий участок пути, с историческим вагоном и полувагонами. В настоящее время станция отреставрирована и открыта для публики по летним выходным с выходом с тропы.
Пейзаж до Уинскомб переход от открытых вересковых пустошей к железнодорожным рубкам с состоянием пути, соответствующим предыдущим участкам. Сохранилась бывшая платформа станции, с график местных и мировых событий на всем протяжении. Небольшой красный кирпичный фасад снесенного здания вокзала уложен в прежний фундамент. Предусмотрены сиденья и освещение, есть общественные туалеты. После Уинскомба линия продолжается на юг до туннеля Шут-Шелве, который проходит под ним. Shute Shelve Hill. Внутри туннеля центральная поверхность вымощена асфальт но он не горит, за исключением центральной направляющей линии маленьких направляющих фонарей. Северная половина туннеля облицована кирпичом, но примерно на полпути он превращается в необлицованную породу в южной половине, отмечая изменение геологии, лежащей в основе от песчаника к известняку. После туннеля линия продолжается прямо на юг через глубокую выемку и выходит на насыпь, пока земля не уходит, пока не встретит автомагистраль A38, которую когда-то пересек мост.[19]
С этого места линия поворачивает на восток и следует по южному краю Mendip Hills пересекая Чеддер Йео. Гусеница вокруг Axbridge теперь превратился в A371 дорога, но здание вокзала, товарный склад и дом начальника станции используются. Маршрут Strawberry Line Trail проходит через сам город, минуя станцию, расположенную выше на склоне холма за церковью.
Железнодорожные пути восстановлены напротив Святого Михаила. Чеширский дом и есть место для пикника с видом на водохранилище. Маршрут заканчивается на стороне бывшей станции, которая сейчас используется как каменщик, окруженный небольшой промышленной зоной, в миле (1,6 км) от Ущелье Чеддер.[20] Он также включает части Biddle Street Сайт особого научного интереса.
Повторное открытие предложений
В Кампания за лучший транспорт group перечисляет линию как потенциально открывающуюся.[21] Предложения по восстановлению обслуживания пассажиров из Сердце линии Уэссекса в Witham, чтобы Шептон Маллет одобрены Мендипский район Совет[22] и Уэллс Депутат Джеймс Хеппи.[23]
Функции
| Точка | Координаты (ссылки на карты и источники фотографий) | Примечания |
|---|---|---|
| Яттон железнодорожная станция | 51 ° 23′28 ″ с.ш. 2 ° 49′40 ″ з.д. / 51,391 ° с.ш.2,8278 ° з. | Начало железнодорожной линии |
| Конгресбери железнодорожная станция | 51 ° 22′00 ″ с.ш. 2 ° 49′00 ″ з.д. / 51,3667 ° с.ш.2,8167 ° з. | Платформы остаются |
| Железнодорожная станция Сэндфорд и Банвелл | 51 ° 19′55 ″ с.ш. 2 ° 50′22 ″ з.д. / 51,332029 ° с.ш.2,839327 ° з.д. | Восстановленный, исторический центр открыт летом по выходным |
| Winscombe железнодорожная станция | 51 ° 18′55 ″ с.ш. 2 ° 50′07 ″ з.д. / 51.315244 ° с.ш.2,835159 ° з.д. | Теперь деревня "Millennium Green" |
| Северный портал туннеля Шут-Шелве | 51 ° 18′07 ″ с.ш. 2 ° 49′51 ″ з.д. / 51,302049 ° с.ш.2,830814 ° з. | Тоннель под узким местом в Mendip Hills |
| Южный портал туннеля Шут-Шелве | 51 ° 18′01 ″ с.ш. 2 ° 49′51 ″ з.д. / 51.300291 ° с.ш.2,830806 ° з. | |
| Железнодорожная станция Axbridge | 51 ° 17′18 ″ с.ш. 2 ° 48′59 ″ з.д. / 51,288349 ° с.ш.2,816319 ° з. | Теперь Axbridge & Cheddar Valley Sea Cadet Unit |
| Чеддер железнодорожная станция | 51 ° 16′32 ″ с.ш. 2 ° 47′02 ″ з.д. / 51,27562 ° с.ш.2,783929 ° з.д. | Некоторые здания теперь используются каменщиками Уэллсского собора |
| Железнодорожная станция Дрейкотт | 51 ° 15′10 ″ с.ш. 2 ° 45′17 ″ з.д. / 51,25279 ° с. Ш. 2,754661 ° з. | |
| Железнодорожная станция Лодж Хилл | 51 ° 13′59 ″ с.ш. 2 ° 43′10 ″ з.д. / 51,232923 ° с.ш.2,71946 ° з.д. | На гусеничном ходу раньше располагался аэродром Вестбери-суб-Мендип. |
| Вуки вокзал | 51 ° 12′51 ″ с.ш. 2 ° 40′21 ″ з.д. / 51,21423 ° с.ш. 2,672499 ° з.д. | |
| Уэллс (Такер-стрит) железнодорожная станция | 51 ° 12′24 ″ с.ш. 2 ° 39′19 ″ з.д. / 51.206752 ° с.ш.2,655371 ° з. | Сейчас объездная дорога до центра города |
| Железнодорожная станция Wells (Priory Road) | 51 ° 12′15 ″ с.ш. 2 ° 39′11 ″ з.д. / 51.204161 ° с. Ш. 2.65301 ° з. |
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Дерек Филлипс, Путешествие по долине Чеддер, Oxford Publishing Co., Хершам, 2001 г., ISBN 0 86093 551 5
- ^ а б c d е Вик Митчелл и Кейт Смит, Ветвь до Чеддера, включая легкую железную дорогу Рингтон-Вейл, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1997, ISBN 1 873 793 90 1
- ^ "История". Железная дорога Восточного Сомерсета. Архивировано из оригинал 12 июня 2008 г.. Получено 12 ноября 2015.
- ^ а б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том I, часть 2, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
- ^ Филлипс, стр.11
- ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
- ^ Филлипс, стр.14
- ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ а б c Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том II, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1932 г.
- ^ Отчет сэра Алекса Вуда председателю GWR, цитируется на страницах 77-79 Phillips.
- ^ Филипс, стр. 104
- ^ Цитируется у Phillips, страницы 105–106.
- ^ План города Уэллса, 1: 500, 1886 г.
- ^ Г. Прайер, Диаграммы сигнальных ящиков Большой Западной и Южной железных дорог, том 3, самоиздан Прайер, Дорчестер, стр. 57
- ^ "История Благдона". Бристольская вода. Архивировано из оригинал 18 февраля 2012 г.. Получено 12 ноября 2015.
- ^ Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964 г.]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. п. 16. ISBN 0-7110-0438-2. OCLC 2554248. 1513 ЦИК 573.
- ^ Филлипс, стр.
- ^ «Маршрут 26». Сустранс. Получено 12 ноября 2015.
- ^ «Участки на линии и соединительные пути». Клубничная линия. Получено 12 ноября 2015.
- ^ "Железнодорожная прогулка по долине Чеддер". Естественная Англия. Получено 23 ноября 2007.
- ^ «Открытие железнодорожных линий». Кампания за лучший транспорт. Получено 17 мая 2020.
- ^ «Железнодорожный вокзал Шептон-Маллет и услуги могут быть восстановлены в соответствии с новым видением». Журнал железнодорожных технологий. 20 февраля 2019 г.. Получено 28 мая 2020.
- ^ «Всеобщие выборы-2019: Джеймс Хеппи намекает на новую железнодорожную станцию Сомерсет, побеждая в Уэллсе». Somerset Live. 13 декабря 2019 г.. Получено 28 мая 2020.