Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога - Wilts, Somerset and Weymouth Railway

v т е Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута
Легенда
Великая западная магистраль открыт закрыто Chippenham Thingley Junction Беркс и Хантс Расширение железной дороги Великая западная магистраль Pans Lane Halt Lacock Halt Devizes Beanacre Halt Бромхэм и Роуд остановились Мелкшем Seend Бротон Гиффорд Хэлт Semington Halt Холт Джанкшен LSWR к Лондон и Саутгемптон Staverton Halt Солсбери Великая западная магистраль Bathampton Junction Wilton север │ юг Бристоль и Норт-Сомерсет-Рли Camerton Branch Магистраль к западу от Англии Limpley Stoke Wishford Freshford Langford Avoncliff Wylye Брэдфорд-он-Эйвон Кодфорд Bradford Junction Heytesbury Trowbridge Warminster Westbury North Junction Железная дорога Беркс и Хантс Westbury Дилтон Марш Бристоль и Север Somerset Railway Radstock West Фром Mells Road Witham 1856 1966 East Somerset Railway Ремень Lane Halt Bruton Сомерсет и Дорсет Joint Rly Замок Кэри Чтение до линии Тонтона Спаркфорд 1856 1966 Марстон Магна 1856 1966 Йовил - Тонтон Лайн к Taunton Йовил Пен Милл Йовил Таун 1943 ссылка Магистраль к западу от Англии Йовил Джанкшн Clifton Maybank товары Торнфорд Йетминстер Четнол Халт Evershot Cattistock Бридпорт Филиал Дева Ньютон Виадук Мрачного Камня Мрачный камень и Фрэмптон 1857 1966 Брэдфорд Певерелл И Stratton Halt Дорчестер Вест Дорчестер Джанкшен Саутгемптон и Дорчестер Рли Монктон и Кэмер Холт Bincombe Tunnel Апвей, желая удачи, остановиться Upwey оригинал станция Abbotsbury Branch Upwey Junction Radipole Halt Портлендский филиал железной дороги Weymouth Гавань Уэймута Трамвай Weymouth Quay

В Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога (WS&WR) получила парламентские полномочия в 1845 г., чтобы построить железную дорогу от Chippenham к Солсбери и Weymouth. Он открыл первую часть сети, но обнаружил невозможность собрать дополнительные деньги и продал свою линию Великая Западная железная дорога (GWR) в 1850 году.

GWR взяла на себя строительство и взяла на себя обязательство построить смежную линию связи; сеть была завершена в 1857 году. В первые годы двадцатого века GWR хотела сократить свой маршрут из Лондона на запад Англии и последовательно построила "разделительные" линии, чтобы связать часть сети WS&WR, так что к 1906 г. экспрессы проезжали Westbury к Замок Кэри раздел. В 1933 году были произведены дальнейшие улучшения, и эта часть линии была создана как часть праздничная линия на запад.

Сеть уже была основным магистральным маршрутом для угля с угольных месторождений Южного Уэльса в южные округа и для сельскохозяйственной продукции Нормандских островов, импортируемой через гавань Уэймута, а также обеспечивала маршрут поездов на лодках и транспортировала потоки из Бристоля в Портсмут.

Сегодня большая часть сети работает, но Devizes и Radstock филиалы закрылись.

Происхождение

Станция Фром и оригинальная крыша 2004 г.

В Великая Западная железная дорога (GWR) открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1841 году, а Лондон и Саутгемптон железная дорога открылся в 1840 г .; и его преемник Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) расширялась на запад. Преимущества для сообществ, подключенных к новым железным дорогам, были очевидны сразу, и, в отличие от них, в местах, удаленных от этих линий, явно ощущалось невыгодное положение, в котором они находились.

Районы на юго-западе Уилтшира были процветающими благодаря овцеводству и производству шерсти, и быстро поняли, что им тоже нужна железная дорога.^{[примечание 1]} LSWR предложила линию от Бейзингстока до Суиндона, и в это время между ними и GWR шло сильное соперничество за контроль над территорией: железная дорога, у которой была первая линия в этом районе, имела здесь огромное конкурентное преимущество и часто могла использовать эту линию как основу для дальнейшего расширения. GWR строил свои линии на широкая колея и LSWR на том, что сейчас стандартный калибр (в то время называемый узкая колея), и они стремились к тому, чтобы любая новая независимая железная дорога использовалась с их собственной предпочтительной шириной колеи; это соперничество характеризуется как калибровочные войны.

Предложенная линия LSWR в Суиндон, сердце территории GWR, была встречена яростным сопротивлением, и GWR продвинул две номинально независимые линии: Железная дорога Беркс и Хантс, а Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога. На первом собрании зарождающейся Компании 9 июля 1844 года Чарльз Александр Сондерс, секретарь GWR, предположил, что необходимая сумма в 650 000 фунтов стерлингов может быть обеспечена гарантией GWR; GWR будет арендатором линии и напрямую подпишется на половину капитала.

Ползучесть миссии

В Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER), линия широкой колеи, дружественная к GWR, предлагала линию на Уэймут от своей собственной главной линии в Дерстоне, к западу от Бриджуотер, и промоутеры WS&WR решили добавить ответвление к своей собственной линии от Фрома до Йовила, чтобы встретить там линию B&ER, образовав большой треугольник и сделав (с линией GWR) прямым маршрутом из Лондона в Уэймут. В сентябре 1844 года Торговая палата одобрила это дополнение; это добавило 350 000 фунтов стерлингов к требуемому капиталу: теперь это будет стоить миллион фунтов. Месяц спустя, на собрании во Фроме 23 октября 1844 года, B&ER объявила, что решила изменить маршрут своего Веймутского отделения, идущего из Дерстона намного южнее через Бридпорт, с ответвлением на Йовил. Участок от Йовила до Уэймута не будет построен, поэтому WS&WR добавили это к своей собственной схеме: капитальные затраты теперь должны были составить 1 500 000 фунтов стерлингов.^[1]

Бат и Бристоль чувствовали себя обделенными этими связями с Южным побережьем, и Taunton Courier записал, что депутация купцов и торговцев Бристоля отправилась в Great Western Board; их не приняли тепло, и

Они действительно получили прямое признание Совета ... что не ожидалось и не предполагалось, что линия на Тингли будет использоваться в качестве сообщения между Батом и Брэдфордом, но что сношения между этими двумя местами будут продолжаться, как и прежде, тренерами и канал.^[2]

Хэдфилд добавляет в сноске на той же странице, что «на самом деле [западная] кривая в Тингли была специально санкционирована (но не построена) для обеспечения связи между Батом и Троубриджем».^[3]

В этот период Торговая палата определила относительные достоинства конкурирующих предложений, а огромные ставки означали, что было крайне важно обеспечить их одобрение; 31 декабря 1844 г. в «Лондонском вестнике» сообщалось, что Совет по торговле поддержал схему WS&WR при условии, что GWR стремился построить соединительную линию от Бата для присоединения к WS&WR. GWR немедленно обязалась просить парламентские полномочия для такой линии на сессии 1846 года. Однако безумие строительства железных дорог в то время было таким, что Кеннет и Эйвон канал предложили проложить рельсы широкой колеи по бокам их канала; это было бы Лондон, Ньюбери и Бат, прямая железная дорога. Возможно, это была поразительная схема, но она прошла второе чтение в парламенте на сессии 1846 года, когда был отвергнут законопроект о Берксе и Хантсе. Однако Кеннет и Эйвон, очевидно, были куплены GWR, поскольку они отказались от своей схемы; в их протоколе от 9 сентября 1846 г. зафиксирован первый платеж в размере 5 000 фунтов стерлингов.^[4][5]

После обсуждения Совет по торговле объявил о своем решении: они приняли решение в пользу схемы WS&WR, отклонив линию LSWR Swindon.

Акт наконец получен

Линии WS&WR в 1857 году

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Веймута (WS&WR) получила санкционирующий парламентский акт 30 июня 1845 года. Она должна была быть на той же колее, что и GWR (т. Е. Широкая колея), и проходить от Чиппенхема до Солсбери с ответвлениями на Уэймут, Шерборн, Девизес и Брэдфорд-на-Эйвоне, а также угольный филиал в Редстоке. На этом же заседании были приняты санкционирующие акты для Железная дорога Беркс и Хантс (Reading to Hungerford и Reading to Basingstoke, спонсируется GWR) и Тонтон - филиал Йовил B&ER.^[1]

Маршруты линии были спроектированы в некоторой спешке, и после принятия Закона был принят ряд изменений; Первоначально запланированный маршрут GWR для соединения Бата с WS&WR был из Радстока в Твертон, к западу от Бата, но 7 октября 1845 г. Исамбард Кингдом Брунель, инженер GWR и WS&WR, сообщил, что лучший маршрут - через Avon Valley от Брэдфорда до Батхэмптона, к востоку от Бата. Трасса WS&WR между Фромом и Брутоном была изменена, чтобы сделать ее более подходящей для работы на основной линии; это изменение и расширение набережной в Уэймуте были санкционированы законом от 3 августа 1846 года. Затем были обнаружены непреодолимые трудности на маршруте между Дорчестером и Уэймутом, и здесь потребовалось серьезное отклонение; это должно было быть разрешено на парламентской сессии 1847 года (25 июня 1847 года), так что было потеряно много времени, прежде чем там можно было начать строительство.^[6][7][8]

К настоящему времени Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога, дружественный LSWR, достиг Дорчестера (1 июня 1847 г.). Линия продвигалась независимо, и время от времени она привлекала как GWR, так и LSWR, и ее поражение узкоколейному лагерю стало ударом для GWR. Эта Компания всегда предполагала, что WS&WR должна быть частью сквозной магистрали, ведущей в Эксетер, и теперь рассматривала, как это можно было бы создать; поскольку его конструкция поставит дружественный B&ER в невыгодное положение, GWR предложила приобрести B&ER, но это предложение было отклонено. GWR теперь активно планировал свою линию на запад: он заполнит участок Hungerford (Berks and Hants) до Devizes (WS&WR) и построит новую линию от Yeovil (WS&WR) до Exeter через Axminster. Эта линия так и не была построена, но ее разработка как схема вызвала новую враждебность со стороны лагеря LSWR, а также сопротивление со стороны дружественной B&ER.^[1]

Первые разделы: Вестбери

От перекрестка в Тингли, в паре миль к юго-западу от Чиппенхема, линия была проложена через Мелкшем и Троубридж до Уэстбери. Он был осмотрен инспектором Торгового Совета 26 августа 1848 г. и одобрен к открытию. После пробной поездки директоров 2 сентября эта секция была открыта для публики 5 сентября 1848 года.^[1] В то время, до введения блокировки сигналов, перекрестки на главной линии считались потенциально опасными, и поэтому перекресток в Тингли был проложен таким образом, чтобы поезда свернули на разъезд, прежде чем продолжить движение по линии Вестбери.^[6]

В то же время ветка от Стэвертона, к северу от Троубриджа, до Брэдфорда-на-Эйвоне была физически завершена, но рельсы не были проложены и ее не предъявили к открытию, поэтому она пока не использовалась.^{[1][заметка 2]}

Продажа GWR

В этот период фактически получить деньги по подписке было исключительно сложно, и компания была не в состоянии финансировать продолжающиеся строительные работы. Только крупные, солидные железнодорожные компании с реальным доходом могли собрать деньги, и когда давление усилилось, директора поняли, что единственный выход - продать свою линию GWR. Это решение было принято ими в октябре 1849 г., а передача состоялась 14 марта 1850 г .; это было подтверждено парламентским актом от 3 июля 1851 года, которым была распущена компания Wilts, Somerset & Weymouth.^[9]

Фром, Уорминстер

Современный поезд в Брэдфорде на Эйвоне

Денег было трудно найти даже для GWR, и внимание было уделено тому, чтобы добраться до мест, которые могли бы привлечь дополнительный трафик без больших затрат. Фроум, на краю угольного месторождения Сомерсет, был таким местом, и линия была построена там из Уэстбери. Капитан RW Люфман из Министерства торговли осмотрел участок от Вестбери до Фрома и утвердил его, и он был открыт для публики 7 октября 1850 года. Уорминстер, процветающий рыночный город на будущей линии Солсбери, также был целью, и участок от Уэстбери открылся 9 сентября 1851 года. Ветвь от Фроума до Радстока, тогдашнего центра угольного месторождения Сомерсет, также была начата, но затем трудности с получением владения необходимой землей настолько задержали работу, что ветка была приостановлена.

Чтобы получить столь необходимый капитал для завершения линии, GWR создал Железная дорога Фрома, Йовила и Уэймута Компания, которая была уполномочена Законом от 30 июня 1852 года завершить этот маршрут: ее капитал должен был составлять 550 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 183 000 фунтов стерлингов. Очевидно, намерение состояло в том, чтобы пробудить местный интерес - и деньги - но последнего не последовало, и компания была распущена, ничего не добившись.

Мандамус

Железная дорога была открыта от Тингли-Джанкшен в Чиппенхэме до Фроума и Уорминстера. Авторизованный ответвление на Брэдфорд-на-Эйвоне было построено в 1848 году, до продажи GWR, но по неясным причинам этот участок не был открыт; Девайзес должен был иметь филиал со времен принятия первоначального Закона WS&WR. Также перед продажей WS&WR GWR взяла на себя обязательство построить линию от Брэдфорда до Бата. Жители Брэдфорда и Девизеса теперь наблюдали, как конкурирующие города Троубридж и Фром извлекают выгоду из своего нового железнодорожного сообщения, в то время как они томятся без действующей железной дороги. Дело обострилось, пока они не подали заявку на судебный приказ мандам, чтобы заставить открыть свои города. GWR смогла честно заявить, что нехватка денег является проблемой, которую нельзя просто преодолеть. Девайз проиграл, но приказ для Брэдфорда стал абсолютным в конце 1852 года, обязывая GWR завершить дело до Батхэмптона через Брэдфорд и запрещая выплату дивидендов через два года до тех пор, пока они не сделают это. (На самом деле конструкция оказалась настолько сложной, что GWR подал заявку и добился продления срока сверх двух лет.)^[1]

1854: завершение строительства в Солсбери, Уэймут, Бэтхэмптон и Девизес

Импульс был упущен - но было потрачено много денег - с момента первоначального принятия Закона о WS&WR в 1845 году, но не было альтернативы давлению: теперь в поле зрения LSWR был Веймут, и для GWR было важно обеспечить его безопасность. первенство там. Теперь долгий путь из Фрома в Уэймут казался непривлекательным. В ожидании прибытия железных дорог в их город, округ Уэймут изменился с местного солнечное время к железнодорожное время 1 января 1852 года, что было довольно преждевременным. Наконец, 14 ноября 1854 года была открыта минеральная ветка от Фрома до Радстока длиной чуть более 8 миль.

Устало продвигаясь вперед, 19½ миль Филиал Солсбери от Уорминстера, наконец, открыли 30 июня 1856 г. до прекрасной конечной остановки в Фишертон-стрит. В то время LSWR все еще использовала конечную станцию ​​Милфорд на другом краю города. Первоначальным стимулом для линии в Солсбери был доступ в Саутгемптон через LSWR, но отношения с этой компанией больше не были дружескими.

Затем был завершен путь от маршрута до Йовила и открылся 1 сентября 1856 г., а полковник Йолланд проинспектировал участок от Йовила до Веймута 15 января 1857 г. Была резкая кривая, соединяющая LSWR с линией WS&WR в Дорчестере, поскольку станция LSWR не была выровнена. для установления этой связи; Yolland требовал, чтобы поезда LSWR на соединительной кривой были ограничены скоростью 6 миль в час и перевозили носильщика. Линия на Уэймут открылась 20 января 1857 года;^[6] все эти линии были однопутными и широкой колеей, за исключением двухпутной смешанной колеи от Дорчестера до Уэймута, а кривая Дорчестера была смешанной колеи. GWR был вынужден согласиться на прокладку рельсов для узкоколейных поездов, и с LSWR можно было взимать 60% валовой выручки по этому участку. Чтобы обеспечить странный вид справедливости, Торговая палата потребовала, чтобы LSWR проложил линию смешанной колеи на том же расстоянии, примерно в восьми милях к востоку от Дорчестера, заканчиваясь «резко в центре страны».^[10] возле шерсти. Это стоило LSWR 16 309 фунтов стерлингов, и вполне вероятно, что рельс широкой колеи никогда не использовался.

Бристольско-Эксетерская железная дорога открыла свою линию на Йовил (из Тонтона) 1 октября 1853 года, но ее станция находилась в Хендфорде, на западной стороне города; 2 февраля 1857 года они открыли соединительную линию от Хендфорда до станции WS&WR Yeovil.

GWR продвигался вперед с участком Брэдфорд - Бэтхэмптон; формируя линию под Акведук Дандас для Кеннет и Эйвон канал оказалось особенно сложно. Полковник Йолланд посетил для проверки 16 января 1857 года. Он обнаружил многочисленные недостатки в пути, сигнализацией и зданиях и отказался открывать. Однако через две недели он провел повторный осмотр, и неисправности, очевидно, были устранены, поскольку он одобрил открытие: это произошло 2 февраля 1857 года. Это была одинарная дорога широкой колеи, уложенная на поперечных шпалах, которую Брюнель, по-видимому, принял в качестве эксперимента.^[11] Этот участок присоединился к первоначальной магистрали WS&WR в Брэдфорд-Джанкшен, немного севернее Троубриджа; Сам Брэдфорд находился к северу от Брэдфорд-Джанкшен, то есть на новом участке маршрута.

Наконец, 1 июля 1857 г. Филиал Devizes был открыт, из Холт, к северу от Троубриджа. Сеть Уилтса, Сомерсета и Уэймута наконец-то была завершена.^[6][8]

Филиал соединения

Большой обходной путь на запад Англии в 1857 году

После завершения базовой сети в 1857 году к ней подключился ряд независимых ветвей и других линий.

Первый был Бридпорт вокзал, ветка от Мэйден Ньютон до Бридпорта, которая открылась 12 ноября 1857 года. Бридпорт был важным городом и входил в ряд запланированных основных линий, но ни одна из них не была построена, и городу пришлось довольствоваться подключение ответвления. Филиал работал GWR.

В следующем году Shepton Mallet получил железнодорожное сообщение: East Somerset Railway открыла свою линию из Уитхэма 9 ноября 1858 года. Она была продлена до Уэллса 1 марта 1862 года. В конце концов, эта ветка смогла соединиться с Яттоном в начале 1878 года.

Первоначальный закон, разрешающий железной дороге Уилтса, Сомерсета и Уэймута, предусматривал полномочия на подключение к гавани, но о любом таком расширении ветки было забыто. Местная компания, Железная дорога Уэймута и Портленда было уполномочено построить ответвление на остров Портленд с уличным трамваем от станции Уэймут до набережной Нормандских островов. Линия была открыта 18 октября 1865 г .; был запрещен подъезд локомотивов к набережной, использовалась конная тяга; линия была сдана в аренду совместно LSWR и GWR.

В Солсбери и Йовил Железнодорожный открыт для Йовила 1 июня 1860 г .; хотя это была независимая компания, эта линия была частью стратегии LSWR по достижению Западной Англии, и 19 июля 1860 года открылось продолжение LSWR из Йовила. GWR построили ответвление от станции в Йовил до пункта обмена товарами в Клифтон-Мэйбанк, недалеко от станции LSWR в Йовил. Пункт обмена, названный Clifton Maybank, был необходим из-за разницы в ширине колеи: товары приходилось перемещать из вагонов одной ширины в вагоны другой. Он открылся 13 июня 1864 года.

Преобразование манометров и двойная дорожка

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута была построена как часть системы Великой Западной железной дороги, и в качестве таковой использовалась колея с широкой колеей. В 1874 году GWR решила, что пришло время перейти на то, что стало стандартной шириной колеи, и вся система WS&WR была преобразована в массовом порядке в июне 1874 года. 18 июня сеть была очищена от подвижного состава широкой колеи и начались работы по изменению ширины колеи, 22 июня отправился первый поезд стандартной колеи.

Ветвь Радстока, построенная как минеральная железная дорога, теперь могла напрямую соединяться со своим северным соседом, узкоколейкой. Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета, который достиг Радстока в 1873 году. Он тоже рассматривал угольные перевозки в качестве своей основной цели, но это также была пассажирская железная дорога. Теперь, когда разрыв колеи был устранен (путем преобразования филиала Фрома в Радсток), две линии можно было работать вместе, и было начато пассажирское сообщение из Фрома. Первоначальная минеральная линия была соединена с развязкой Вестбери, расходясь перед станцией Фром, поэтому была проложена кривая с запада на север, и когда она была готова, с 5 июля 1875 года пассажирские поезда ходили из Фрома в Бристоль через Радсток. .

Линия между Тингли-Джанкшен и Фромом уже была двухпутной, а участок от Йовила до Эвершота был удвоен в 1858 году, но остальная часть была однопутной. Участок Дорчестер-Уэймут уже был смешанной колеи для поездов LSWR.

После изменения ширины колеи на других участках были установлены двойные пути: от Фрома до Уитема весной 1875 года; Уитема в замок Кэри в 1880 году; Замок Кэри и мельница Йовил Пен в 1881 году; Эвершот - Деве Ньютон в 1882 году; Дева Ньютон - Гримстоуну в 1884 году; и из Гримстоуна в Дорчестер в 1885 году. 17 мая 1885 года участок от Батхэмптона до Брэдфорда был удвоен.^[1][12]

Филиал Абботсбери соединяет

В Abbotsbury Railway наконец, после серьезных задержек и трудностей 9 ноября 1885 года, наконец, удалось открыть свою линию. В проспекте компании обещались обширные залежи полезных ископаемых и возможное расширение до Эксетера вдоль побережья. Эти богатства так и не материализовались, и линия просто шла от Апвей-Джанкшен до Эбботсбери. Он был разработан GWR.

Северная кривая Брэдфорда

В 1895 году была открыта северная кривая на Брэдфорд-Джанкшен, позволяющая проехать от Лимпли-Сток в направлении Мелкшема. Чрезвычайно сильный мороз вызвал повреждение облицовки туннеля Бокс, и обширные ремонтные работы потребовали ночного и воскресного изменения состава поездов, в том числе в Уэстбери или Троубридж. Новый изгиб был поспешно проложен на земляных валах первоначального ответвления Девизеса 1857 года, и он открылся 11 марта 1895 года.^[13]

Маршрут Вестбери в Эксетер

Великий обходной путь в 1862 году

GWR, Бристоль-Эксетерская железная дорога и Южный Девон железная дорога давно объединились, и был важный сквозной путь из Лондона в Тонтон, Эксетер и Плимут. Однако маршрут не был прямым: он пролегал через Бристоль, и GWR иногда называли отличный способ. У LSWR был значительно более короткий маршрут из Лондона в Эксетер через Солсбери. У GWR была линия от Рединга до Девизеса, соединенная с линиями WS&WR там, и было ясно, что заполнение некоторых пробелов создаст согласованный прямой маршрут между Редингом и Тонтоном. GWR не раз получал парламентские полномочия для строительства таких линий, но они истекли, когда в 1895 году директора приняли решение начать работу.^[13]

Первый короткий путь: 1900 г.

Это должна была быть магистраль, и первой задачей было удвоить линию к востоку от Патни, которая была построена как Железнодорожный вокзал Беркс и Хантс, и построить новую линию от Патни до Уэстбери, Стерт и Вестбери отсечка. Это было начато в 1895 году, и 29 июля 1900 года по маршруту впервые пошли грузовые поезда, а 1 октября - местные пассажирские поезда. Это сократило расстояние от Паддингтона до Уэстбери и, следовательно, до Йовила и Уэймута более чем на 14 миль (23 км). В рамках работ была значительно расширена станция Вестбери, поскольку ее статус узловой станции становился все более важным.

Чтение в Тонтон в 1905 году

Следующим этапом работ было строительство Лэнгпорт отсечка, которая шла на запад от Замка Кэри, чтобы соединиться с линией Бристоля и Эксетера к востоку от Тонтона. Это открывалось поэтапно: от замка Кэри до Чарльтона Макрелла 1 июля 1905 года. 2 апреля 1906 года была открыта часть линии на западном конце, от нового перекрестка в Коглоад, недалеко от Тонтона, до Сомертона. Наконец, центральный участок и весь маршрут были открыты 20 мая 1906 года. Он следовал за частью ответвления от Йовила к Тонтону; соответствующий участок был модернизирован до стандартов двухпутной магистрали, а в районе, где постоянно возникали проблемы с затоплением, он был поднят, чтобы избежать трудностей. Со 2 июля 1906 г. на новую линию были переведены экспрессы и другое сквозное движение. Маршрут с отсечкой позволил сэкономить еще 20 миль (33 км) по сравнению с прежним маршрутом.^[6][8]

Другие разработки двадцатого века

Railmotors

GWR стремился развивать местные пассажирские перевозки; раннее распределение станций было несколько редким. Местные запросы побудили GWR предоставить станцию ​​в Апвей, на участке Дорчестер-Уэймут; он открылся 21 июня 1871 года. Когда в 1885 году открылся филиал в Абботсбери, его перекресток находился к югу от Апвей и выходил на Веймут; 19 апреля 1886 года была открыта станция Upwey Junction, а предыдущая станция Upwey была закрыта.

В 1905 году GWR представила свой паровые рельсовые двигатели в ответ на растущую угрозу конкуренции между автобусами. Это были одноместные вагоны с небольшим паровозом внутри корпуса на одном конце; дешевле, чем полный локомотив, они экономят время на терминалах, потому что им не нужно бегать вокруг. Они были оснащены убирающимися ступенями и могли совершать звонки в местах без платформы или только с очень низкой платформой. Они работали между Дорчестером и Уэймутом, и для них были открыты новые остановки в Upwey Wishing Well Halt, Came Bridge Halt и Radipole Halt. Upwey Wishing Well Halt был открыт 28 мая 1905 года, а два других - 1 июля 1905 года. Came Bridge был переименован в Monkton, а Came Bridge (Golf Links) Halt 1 октября 1905 года.^[14]

В том же году аналогичное железнодорожное сообщение было запущено между Чиппенхэмом и Троубриджем с новыми остановками в Лакоке, Бинакре, Бротон-Гиффорде и Стэвертоне.

Limpley Stoke

В 1910 году подъездные пути в Limpley Stoke были значительно увеличены, чтобы справиться с потоком минералов, идущим с линии Camerton; он был переброшен туда для дальнейшего транзита.

Военные объекты

Британия какое-то время участвовала в боевых действиях в Южной Африке, и в октябре 1899 г. Вторая англо-бурская война вспыхнул. Военное министерство увеличило учебные мощности на Salisbury Plain, во многих местах вдоль линии Солсбери. После окончания англо-бурской войны в Европе возникла напряженность, что привело к первая мировая война На линии были предусмотрены специальные помещения: требовались дополнительные запасные части и грузовые петли, а также ответвления от Хейтсбери до лагеря Саттон-Вени и от Кодфорда до лагеря Кодфорд. Большинство этих объектов было снято в конце войны.

Больше остановок

Железнодорожные двигатели имели успех, но у них было ограничение, заключающееся в том, что они не могли справляться с пиковыми нагрузками или преодолевать большие расстояния, и к 1922 году парк был значительно сокращен, и многие из них были списаны в 1935 году.^[15] Необходимо было постоянно реагировать на местный пассажиропоток, который усилился, поскольку улучшенные дороги сделали автобусы более эффективными, и в 1930-х годах было открыто несколько остановок к югу от Йовила, а также на Стрэп-лейн, недалеко от Брутона.

Избегать очередей

Уэстбери и Фром избегают очередей

Когда светотрубка от Рединга до Тонтона через Вестбери была открыта, она проходила через станции Вестбери и Фром. Первоначально Вестбери не был ориентирован на главную линию с востока на запад, а станция Фром была на неудобном повороте; в обоих местах было ограничение скорости 30 миль в час для поездов Западной Англии и Уэймута, а в Вестбери они противоречили интенсивному движению угля от линии Троубридж в направлении Солсбери. Закон о застройках (ссудные гарантии и гранты) 1929 года был принят для стимулирования занятости и поощрения промышленного развития, и GWR получила финансовую помощь из этого источника для строительства обходных линий в обход каждой станции.

Чтение в Тонтон: короткие пути завершены в 1933 году

Логан и Хемингуэй Донкастера были подрядчиком, а стоимость работ должна была составить 220 000 фунтов стерлингов.^[16] Линии объезда были открыты для движения товаров 1 января 1933 года, а для всего движения - в начале периода летнего расписания в 1933 году.

Снова война

В 1939 году страна снова была в состоянии войны: вторая мировая война он начал. Опять же, линия Солсбери особенно сильно подвергалась интенсивному военному движению, и многие специальные сооружения, снятые после 1919 года, были восстановлены. В середине и в последующие годы войны стали широко применяться бомбардировки британских городов, а перерыв железной дороги серьезно подорвал военные действия. Было проложено множество соединений между ранее конкурирующими железными дорогами, чтобы облегчить обход препятствий. Филиал Клифтон-Мэйбанк в Йовиле был закрыт в 1937 году, но его железнодорожное полотно проходило рядом с Южная железная дорога^{[заметка 3]} и было установлено соединение, позволяющее поездам ходить из Замка Кэри в Эксетер по южной железнодорожной линии; он открылся 13 октября 1943 г. при значительной поддержке канадских войск.

В Лакоке для министерства авиации были установлены обширные подъездные пути, а в районе Тингли-Джанкшен был сделан западный изгиб. Формация была построена как часть строительства первоначальной главной линии WS&WR, и если бы она была открыта, то можно было бы проехать от Бата до Троубриджа. Его обогнало обязательство GWR построить линию через Лимпли-Сток. Кривая Тингли открылась в 1942 году и неофициально называлась Петля министерства авиации. Его сняли в июле 1959 г. ^{[примечание 4]} но Lacock Sidings оставались до 1964 года.

Национализация

В Закон о транспорте 1947 года был пройден после окончания войны, и с начала 1948 года главные железные дороги страны стали частью British Railways.

Использование сельских станций и железнодорожных веток продолжало сокращаться, и 19 сентября 1955 года все станции между Уорминстером и Солсбери были закрыты.

2 ноября 1959 года пассажирское сообщение на линии от Фрома до Рэдстока было прекращено, а с упадком угольного месторождения Сомерсет ветвь была полностью закрыта с апреля 1966 года, за исключением соединения с Уотли Кворри, которое соединялось частным сайдингом около Хапсфорда. С ростом дорожного строительства в 1960-х годах добыча на этом карьере стала в то время все более важной. Оставшаяся добыча угля в этом районе была дальше на север, и железнодорожное сообщение было с Бристолем через линию Бристоля и Северного Сомерсета. Однако летом 1968 года набережная к северу от Пенсфорда была размыта, и линия была разорвана. Было сочтено, что его ремонтировать неэкономично, и соединение с Фромом было вновь открыто, движение из этого района было выведено через Рэдсток и Вестбери в Бристоль. Однако оставшиеся карьеры закрылись в 1973 году, и окончательная вывозка угля состоялась 16 ноября 1973 года.^[12]

В 1960-е годы финансовые потери железнодорожной сети резко возросли, и в 1963 году был опубликован отчет: Преобразование британских железных дорог . Это предполагало крупномасштабное закрытие мало используемых линий и станций, и полученные изменения были названы Буковые распилы, в честь автора, д-ра Ричарда Бичинга, председателя British Railways. Это коснулось многих ветвей, соединяющихся с сетью WS&WR, а в 1966 году ветвь Devizes, а также закрылись многие промежуточные остановки и небольшие станции на линиях WS&WR. Общие грузовые перевозки в Уэймут в основном перенаправлялись на маршрут Борнмута, и в 1967–1968 годах было предпринято выделение маршрутов между Тингли-Джанкшеном и Брэдфорд-Джанкшеном, а также между Замком Кэри и Дорчестером.

Основной маршрут из Лондона в Уэймут пролегал из Ватерлоо через Борнмут и Дорчестер Южный; Поезд из Лондона в Борнмут был электрифицирован в 1967 году, и поезда следовали дизельным транспортом до Уэймута. Электрификация на третьей железнодорожной системе постоянного тока была продлена до Уэймута с 10 февраля 1988 года.

17 марта 1990 г. Северная кривая Брэдфорда была удалена; он был сохранен в последние годы для обработки отклоненных поездов во время инженерного закрытия линии Box, но устранение пассажирских поездов с локомотивом означало, что отклоненные поезда могли просто повернуть вспять на южном перекрестке Брэдфорда.

Часть сети Бат - Уэстбери - Солсбери получила улучшенное обслуживание пассажирских поездов с введением Спринтер дизельные агрегаты, обеспечивающие, как правило, почасовое обслуживание на линии Бристоль - Солсбери - Портсмут. Обслуживание на участке от Тингли до Брэдфорда было значительно сокращено, а участок от Вестбери до Уэймута имел базовое обслуживание.^[1]

Услуги поезда

Пассажирские поезда

Когда открылась первая линия от Тингли-Джанкшен до Уэстбери, в каждую сторону ходило пять пассажирских поездов; они установили более или менее разумное сообщение с лондонскими поездами.^[17]

К 1895 году количество служб несколько увеличилось, некоторые из них пропускали определенные остановки; были прямые поезда из Чиппенхема в Уэймут. Открытие северной кривой Брэдфорда в этом году стало возможным благодаря сообщениям от Девайзеса до Бата; на самом деле многие из них бежали из Ридинга в Бат или Бристоль, и там было быстрое утреннее служение и вечернее посещение; По линии Рэдстока ходило шесть ежедневных поездов, все они шли в Бристоль через Клаттон.^[18]

В июле 1904 года GWR начала курсировать на скоростных поездах до Плимута, без остановок из Паддингтона в Плимут, но это было через линию помощи Бристоля.^{[примечание 5]} Лучшие поезда были строго ограничены семью вагонами и стали известны как Ограниченный, хотя позже названный Корнуолл Ривьера Экспресс. 23 июля 1906 года (вниз) и 25 июля (вверх) эти поезда были переведены на новую линию отсечения через Лавингтон, Фром и Сомертон, теперь они курсируют без остановок на расстояние 225 миль по 57 цепям. Нижний поезд отправился из Паддингтона в 10:30, и поскользнулся тренер в Уэстбери для Уэймута и в Эксетере. The up train was soon altered to call at Exeter. (Several through trains to the West of England continued to run via Bristol.)^[13]

When the West of England expresses started using the 1933 avoiding line at Westbury, the Weymouth slip portion of the down Корнуолл Ривьера Экспресс was slipped before reaching Heywood Road Junction; the station pilot then ran out to couple to it and bring it in to the station.^[19]

By 1947 the modern distinction between long-distance and purely local passenger trains had arisen. By this time the west of England trains ran over the route via Westbury avoiding line or station, and Frome avoiding line. There were through express trains from London to Weymouth via Westbury and Castle Cary, and an enhanced service from Bristol or Cardiff to Portsmouth Harbour via Westbury and Salisbury.^[20]

Груз

Little is recorded about goods and mineral traffic in the early years, but an easy and cheap connection was clearly hugely beneficial. Agricultural products, and the inwards requirements of farmers, and also of house and industrial coal and other manufactured goods were all important traffics.

Dominant freight services on the line in later years were coal trains from South Wales, to Southampton and Portsmouth particularly, and also coal from Radstock and Camerton to Bristol and elsewhere.

Early signalling

From the earliest days of the line, the signalling system was by double-needle telegraph enabling simple messages to be passed. These enabled agreement between two stations to vary the timetabled crossing of opposing trains on the single line, in the event of late running. The telegraph was not ready in time for the opening from Yeovil to Dorchester Junction, and working by pilotman was used for the first few weeks, with a crossing place at Evershot. On the double track section from Thingley Junction to Westbury and Dorchester Junction to Weymouth, the time interval system was used.

The fixed signals consisted of a signal at the station or crossing place, not necessarily placed before the fouling point, which gave permission to enter the station, and an auxiliary signal placed further back which functioned like a distant signal. There were no starting signals: permission to proceed into a section was given by written order handed to the driver. The signals were mostly of the disc and crossbar type, and the points and signals were operated by lever at their location, with no interlocking.

In 1963 the GWR replaced the double needle telegraph instruments with a single needle system.

From 1870 the most difficult sections were equipped with the disc block system, which was permissive.^{[примечание 6]}

Absolute block working started to be implemented from the end of 1874,^[21] and in the following few years recognisable signal boxes were constructed across the system, with interlocking.^{[примечание 7]} The electric train staff system was implemented on the single lines, and modern semaphore signals replaced most of the disc and crossbar signals over the following decade.

Timber bridges

At the early date of construction of the WS&WR network, numerous structures were built in timber.

Two bridges between Thingley and Trowbridge were designed in timber but may not have been actually built in the material: Lacock Viaduct was to be a three-span underbridge with two timber piers and masonry abutments; и магистраль road near Melksham was to cross the railway by a single span truss.

Near Staverton the railway crossed the River Avon on a viaduct with nine 20-ft spans. At Yarnbrook it crossed the Trowbridge to Westbury road on a viaduct with a central skewed timber truss flanked by two masonry arches.

Near Frome at the (later) junction of the Radstock branch there was a two-span truss viaduct. When the Radstock branch was built an adjacent viaduct was built for its alignment, and there were five further river crossings in timber to Radstock.

Between Bathampton and Bradford Junction there were at least five timber viaducts: one is now the site of two bridges east of Bradford station, then two bridges west of Bradford over the Avon, Freshford Viaduct over the Кеннет и Эйвон канал, and Midford Brook viaduct. The last remaining timber viaduct, west of Bradford station, was rebuilt in 1889. On the Devizes branch there were three timber viaducts: Whaddon Bridge over the Avon, Outmarsh bridge over the Канал Уилтс и Берк, and a timber viaduct over the Turnpike road with a 56-ft span and two 33-ft spans.^[22]

Топография

Stations and geographical junctions; entries in italic were not passenger stations; junctions are "facing" or "trailing" in the direction shown

Thingley Junction to Weymouth

Opened to Westbury 1848; to Frome 1851; to Yeovil 1856; and to Weymouth 1857.

• Thingley Junction; on the main line between Chippenham and Corsham;
• Trailing junction for Air Ministry Loop (west curve) 1943–1955 ^[23];
• Lacock Halt; 1905–1966;
• Beanacre Halt; 1905–1955;
• Мелкшем; closed 1966; reopened 1985;
• Broughton Gifford Halt; 1905–1955;
• Holt Junction; trailing junction for the line from Devizes 1857–1966; passenger station opened 1861,^{[примечание 8]} closed 1966;
• Staverton Halt; 1905–1966;
• Bradford North Junction; facing junction for Bradford North Curve 1895–1990;
• Брэдфорд Саут Джанкшн; trailing junction for the Bathampton line from 1857;
• Троубридж;
• Hawkeridge Junction; facing junction for Hawkeridge curve, towards Heywood Road Junction and Pewsey from 1942;
• Westbury; original station building had an overall roof; trailing junction from Lavington from 1900; facing junction for the Salisbury line from 1851;
• Fairwood Junction; trailing junction for the Westbury Avoiding Line from 1933;
• Clink Road Junction; facing junction for Frome Avoiding Line from 1933;
• Frome North Junction; facing junction for Radstock branch from 1854, forming a triangle with next from 1875; также известный как Frome Mineral Loop Junction;
• Frome station; trailing junction for the Radstock line from 1875; the passenger station has an all-over roof;
• Blatchbridge Junction; trailing junction for the Frome Avoiding Line from 1933;
• Witham; facing junction for Shepton Mallet line from 1858; station closed 1966; Shepton Mallet line closed to passengers in 1963 and cut back to Cranmore for mineral traffic only in 1969;
• Strap Lane Halt; 1932–1950;
• Bruton;
• Castle Cary;^{[примечание 9]} facing junction for Somerton and Taunton from 1905;
• Sparkford; closed 1966;
• Marston; renamed Marston Magna 1895; closed 1966;
• Yeovil Pen Mill; facing junction for Yeovil Town 1857 to 1966; originally had an overall roof;
• Yeovil South Junction; facing junction to the former LSWR line from Yeovil Town to Yeovil Junction from 1943; the two routes ran parallel for some distance;
• Clifton Maybank Junction; facing junction for Clifton Maybank, originally break of gauge exchange sidings for the LSWR; closed 1937;
• Thornford Bridge Halt; opened 1936; renamed Thornford 1974;
• Yetminster;
• Chetnole Halt; opened 1933;
• Holywell Tunnel;
• Evershot; closed 1966;
• Cattistock Halt; 1931–1966;
• Maiden Newton; trailing junction for the Bridport branch 1857–1975;
• Grimstone and Frampton; closed 1966;
• Frampton Tunnel;
• Bradford Peverell and Stratton Halt; 1933–1966;
• Poundbury Tunnel;
• Dorchester; renamed Dorchester West 1949;
• Дорчестер Джанкшен; trailing junction for the former LSWR route from Bournemouth from 1847;
• Came Bridge Halt; opened 1905; renamed Monkton and Came Halt later in 1905; closed 1957;
• Bincombe Tunnel;
• Upwey Wishing Well Halt; 1905–1957;
• Upwey; 1871–1886;^{[примечание 10]}
• Upwey Junction; opened 1886; trailing junction for the Abbotsbury branch 1885–1952; renamed Upwey and Broadwey 1953; renamed Upwey 1980;
• Radipole Halt; 1905–1984;
• Weymouth Junction; facing junction for the Portland lines until 1965, and the Quay Tramway;
• Уэймут.

Westbury to Salisbury

Opened 1854 to Warminster, and in 1856 throughout.

• Dilton Marsh Halt; opened 1937;
• Warminster;
• Heytesbury; closed 1955;
• Codford; closed 1955;
• Wylye; closed 1955;
• Langford; closed 1857;
• Wishford; closed 1955;
• Wilton; renamed Wilton North 1949;
• Connection made to former LSWR line east of Wilton in 1973, and remainder of the original GWR route to Salisbury closed;
• Солсбери; originally with over-all roof; LSWR station subsequently built adjacent; closed to passengers 1932.

Bathampton to Bradford Junction

Opened 1857.

• Bathampton; facing junction on the main line from Bath to Chippenham;
• Limpley Stoke; trailing junction from the Camerton line 1910–1951; station closed 1966;
• Freshford;
• Avoncliff Halt; opened 1906;
• Bradford; renamed Bradford-on-Avon 1899;
• Bradford Tunnel (159 yards);
• Greenland Mill Automatic Half Barrier Level Crossing;
• Bradford West Junction; facing junction for Bradford North Curve, leading to Bradford North Junction 1895–1990;
• Брэдфорд Саут Джанкшн; trailing junction for the line from Thingley Junction.

Devizes branch

Devizes to Holt Junction: opened 1857; never double track; закрыто 1966

• Devizes; originally had an overall roof with a single platform; Berks and Hants Extension line from Hungerford formed an end-on junction in 1862;
• Bromham and Rowde Halt; opened 1909;
• Seend; opened 1858;
• Semington Halt; opened 1906;
• Holt Junction; trailing junction on the Thingley Junction line.

Radstock branch

Frome Mineral Loop Junction^{[примечание 11]} to Radstock, opened 1854, and from Frome station (and throughout to passengers) forming a triangle from 1875; closed to passengers 1959; never double track; closed beyond Whatley Quarry 1988.

• Frome Mineral Junction; from 1875, the third apex of the Frome triangle;
• Mells; renamed Mells Road 1898;
• Radstock; end on junction formed by the Bristol and North Somerset Railway in 1873 (but break of gauge until 1874); renamed Radstock West 1949.^[24][25]

Градиенты

On the post-1933 main line between Westbury and Castle Cary, gradients were significant, rising from Westbury at typically 1 in 151 but with short steeper sections to a summit at Brewham, near Strap Lane Halt; eastbound there was a continuous climb from Castle Cary to Brewham, with a ruling gradient of 1 in 98.

The Weymouth line was very difficult, climbing from Yeovil to a summit at Evershot, with a stiff final climb at 1 in 51, then falling somewhat less steeply and not continuously, to Dorchester. There was a difficult summit over the busy section between there and Weymouth, with a summit at Bincombe. The southbound climb was at 1 in 91 but northbound the gradient was a difficult 1 in 50 to 52.

Before about 1965, while unfitted^{[примечание 12]} goods trains were commonplace, line occupation on this busy section of line was significantly limited.

On the Bath to Salisbury line there was a stiff climb from Trowbridge to near Warminster, with a long stretch at 1 in 70 to 76.^[26]

Примечания

1. In fact the original Great Western Railway authorising Act had included a branch from near Chippenham to Bradford-on-Avon; this was of course not built with the main line.
2. There are complexities about the Bradford triangle. MacDermot (volume I part 1 page 286) says in connection with the first opening, "The short branch from Staverton to Bradford was made, and even the Bradford station built, but for some reason the rails were left unfinished, and no attempt was made to open it. So matters remained for some years to the extreme discontent of the inhabitants." Staverton to Bradford is clearly the north curve, although of course only the trackbed was made at this time and no actual track; the main line was open. Phillips (page 14) also says "from Staverton". Later, discussing the opening from Trowbridge to Bathampton on page 414, MacDermot says "As far as Bradford, with the tunnel (159 yards) and even the station there, it had been practically ready, save for part of the permanent way, as we have seen. It left the main Wilts and Somerset line about 1¼ miles north of Trowbridge by a fork, on the southern branch only of which the rails were laid [and ran on to Bathampton]." He annotates a footnote against the word "laid", which reads "The northern curve was not used till March 1895." MacDermot's "southern branch" of the fork is clearly the original main line.
   All this appears to mean that Bradford was originally intended to be served by the north curve only, allowing direct running from Chippenham to Bradford. When the Trowbridge to Bathampton line was built, it had been decided to omit the north curve, so that Bathampton had direct running from Trowbridge but not from Chippenham via Holt.
3. In 1923 the Southern Railway had absorbed the LSWR.
4. Cobb says 1955.
5. By-passing Temple Meads between North Somerset Junction and Pylle Hill via Marsh Junction and St Philips Marsh.
6. В отличие от абсолютный; in absolute block a second train could not normally be permitted to enter a section until the preceding train was known to have left it; in permissive systems the following train could enter after a certain time lapse, but the driver was warned that the section might still contain the preceding train.
7. Primitive precursors of the signal box may have been erected at Weymouth in 1865 and Dorchester Junction in 1866, but probably did not include interlocking.
8. Taken from Oakley, page 68; he says that "recent research" indicates that an exchange platform, but not a public station, opened in 1857, contradicting "most sources" which had stated 1861; the Holt residents celebrated the 1857 opening of the Devizes branch with a procession, and he suggests that "some means of access to the trains must have been provided"; a full public station opened on 1 April 1874. MacDermot in volume I part 1 page 414 says that "Holt Junction [first appears] in 1861 but only as a changing place till 1874". For a fuller discussion see Quick, Railway Passenger Stations of Great Britain - A Chronology, Railway & Canal Historical Society, 2019 (no ISBN)
9. GWR public timetable of e.g. 1859 gave this as "Castle Carey".
10. There was an Upwey station on the Abbotsbury branch from its opening in 1885.
11. Probably called Radstock Junction originally.
12. Goods trains not equipped with a continuous brake, controlled by the driver, are described as "unfitted". On the approach to steep downhill gradients they were required to stop for the guard to pin down the handbrakes on sufficient wagons to enable a safe descent. This took a considerable time and blocked the line to following trains during the procedure.

Рекомендации

1. Derek Phillips, The Story of the Westbury to Weymouth Line, Oxford Publishing Co., Sparkford, 1994, ISBN  0 86093 514 0
2. Taunton Courier, 8 January 1845, quoted in Hadfield
3. Hadfield, page 296
4. Чарльз Хэдфилд, The Canals of Southern England, Phoenix House Ltd., London, 1955, page 296
5. Henry Grote Lewin, The Railway Mania and its Aftermath, Railway Gazette, London, 1936, page 156
6. Colin Maggs, The Bath to Weymouth Line, Oakwood Press, Уск, 1982, ISBN  0 85361 289 7
7. David St John Thomas, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 1: The West Country, David & Charles, Newton Abbot, 1966
8. E T MacDermot, History of the Great Western Railway, volume I part 1, published by the Great Western railway, London, 1927
9. "Wilts, Somerset and Weymouth Railway Company". Национальный архив. Получено 18 июля 2017.
10. R A Williams, The London & South Western Railway, Volume 1: The Formative Years, David & Charles, Newton Abbot, 1968, ISBN  0-7153-4188-X, page 61
11. MacDermot volume I part 1 page 415
12. D W Warnock and R G Parsons, The Bristol and North Somerset Railway since 1884, Avon Anglia Productions, Bristol, 1979, ISBN  0 905 466 217
13. Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги volume II, published by the Great Western Railway, London, 1931
14. R V J Butt, Справочник вокзалов, Patrick Stephens Limited, Sparkford, 1995, ISBN  1 85260 508 1
15. John Lewis, Great Western Steam Railmotors and Their Services, Wild Swan Publications Ltd, Oxford, 2004, ISBN  1-874103-96-8
16. R Tourret, GWR Engineering Work 1928–1938, Tourret Publishing, Abingdon, 2003, ISBN  0 905878 08 6
17. Bradshaw's Rail Times for Great Britain and Ireland 1850, reprint by Middleton Press, Midhurst, 2012, 978-1-908174-13-0
18. Bradshaw's Rail Times for Great Britain and Ireland December 1895, Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN  978-1-908174-11-6
19. П. В. Б. Семменс, The Heyday of GWR Train Services, David and Charles Publishers plc, Newton Abbot, 1990, ISBN  0-7153-9109-7
20. Great Western Railway Timetables 6 October 1947, reprint by the Oxford Publishing Company, Oxford, undated, ISBN  0-902888-73-0
21. Phillips, page 26
22. Брайан Льюис, Brunel's Timber Bridges and Viaducts, Ian Allan Publishing, Hersham, 2007, ISBN  978 0 7110 3218 7
23. Cooke, Track Layout Diagrams of the GWR and BR WR - Section 21 - Bath and Westbury, author, 1988
24. Кол М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN  07110 3003 0
25. Mike Oakley, Уилтширские вокзалы, The Dovecote Press, Wimborne, 2004, ISBN  1 904349 33 1
26. Gradients of the British Main-Line Railways, The Railway Publishing Co, London, 1947

дальнейшее чтение

• Вик Митчелл и Кейт Смит, Salisbury to Westbury, Middleton Press, Midhurst, 1994, ISBN  1 873793 39 1
• Вик Митчелл и Кейт Смит, Branch Lines Around Weymouth, Middleton Press, Midhurst, 1989, ISBN  0 906520 65 7
• Beale, Gerry (1992). "Dorchester". Great Western Railway Journal. Wild Swan Publications. 4: 135–151, 168–172.
• МакДермот, E. Т. (1927). История Великой Западной железной дороги, том I 1833–1863 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник вокзалов. Sparkford: Patrick Stephens Limited. ISBN  1-85260-508-1.
• J.H. Удача (1968). Железные дороги Дорсета. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.