Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета - Bristol and North Somerset Railway - Wikipedia

В этой статье описывается железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета между Бристолем и Рэдстоком, а также связанная с ней линия Камертона от Халлатроу до Лимпли-Стоук.

Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета
Обзор
Владелец	Британская железная дорога
История
Открыт	1873
Закрыто	1959
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 ^1⁄2 в)
Старый датчик	7 футов^1⁄4 в (2140 мм)
Карта маршрута v т е Бристоль и North Somerset Railway Легенда МИСТЕР Бристоль и Глостер вокзал к Глостер Бристольская гавань GWR Великая западная магистраль к Лондон Бристоль Темпл Мидс Марш Святого Филиппа TMD Река Эйвон GWR Железная дорога Бристоля и Эксетера к Эксетер Брислингтон Whitchurch Halt Pensford Пенсфордский виадук над Ривер Чу Clutton Камертонский филиал Халлатроу Farrington Gurney Halt Полтон Хэлт Рэдфорд и Тимсбери останавливаются Camerton Дункертонская шахта остановка Дункертон Combe Hay Halt Мидсомер Нортон и Велтон Сомерсет и Дорсет Joint Rly Radstock West Midford Halt Monkton Combe Halt Главная линия Уэссекса к Ванна Спа Limpley Stoke Mells Road Westbury Главная линия Уэссекса к Саутгемптон Whatley Quarry Сердце линии Уэссекса к Westbury Фром Сердце линии Уэссекса к Weymouth

В Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета была железнодорожная ветка в Запад Англии это связано Бристоль с Radstock, через Пенсфорд и далее в северную Сомерсет, чтобы разрешить доступ к Somerset Coalfield. Линия проходила почти строго на юг от Бристоля и имела длину 16 миль (26 км).

Открытый в 1873 году, он присоединился к существующему филиалу от Фрома до Радстока, а позже работал с ним как единое целое. В 1882 г. Camerton Branch был открыт Великая Западная железная дорога для обслуживания угольных шахт в Камертоне; Позже он был продлен до Лимпли-Стоук, на линии от Бата до Троубриджа. Он был закрыт для движения пассажиров в 1925 году.

Основным транспортным потоком на линии был уголь, и на работу они ехали в Бристоль. Оба этих источника трафика существенно сократились в 1950-х годах, когда в 1951 году был полностью закрыт филиал Камертона. Пассажирское движение на остальной части всего линейного комплекса прекратилось до Буковый топор в 1959 году, с полным закрытием линии в 1973 году после закрытия последней шахты в Somerset Coalfield на Килмерсдон.

История

Получение акта на линию

В Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога (WS&WR) была основана в 1845 году для строительства сети линий, идущих от Чиппенхэма на Большой Западной железной дороге (GWR) до Солсбери и Уэймута.^[1] В это время Radstock был важнейшим горнодобывающим центром Сомерсет Коулфилд, и WS&WR включила в свои планы филиал из ближайшего Фром в Радсток. WS&WR сочло трудным собрать деньги для своей амбициозной сети, и 14 марта 1850 года компания продала свои линии, не все из которых были завершены, GWR, что было подтверждено парламентским актом от 3 июля 1851 года. GWR открыла филиал в Радстоке. к минеральному движению только 14 ноября 1854 г., построена для широкой колеи.^[1][2]

Еще в 1863 году Правление GWR приняло решение создать линию стандартной ширины колеи от Бристоля до Солсбери через округ,^{[примечание 1][3]} Существовали многочисленные независимые схемы обслуживания важных шахт к северу от Рэдстока и их связи с городом Бристоль.

Эти схемы ни к чему не привели, пока в сентябре 1862 года промоутеры не заключили соглашение о строительстве линии от Бристоля с соединениями с другими линиями там до пересечения с недавно сформированными Сомерсет и Дорсет Железная дорога возле Брутона,^{[заметка 2]} проходит через районы угольных шахт Пенсфорда и Клаттона и с ответвлением на Камертон, где были и другие угольные шахты. Он должен был соединиться в Бристоле с линиями широкой и узкой колеи, а также иметь трамвай до городских доков на Плавучая гавань.

Предложение стало парламентским законопроектом и получило королевское одобрение 21 июля 1863 года: он должен был называться Бристоль и железная дорога Северного Сомерсетас капиталом 275 000 фунтов стерлингов и возможностью заимствования 91 000 фунтов стерлингов.^[4][5]

Это, казалось, превосходно служило цели GWR; У Уилтс, Сомерсет и Уэймут был филиал в Рэдстоке, и сеть также обслуживала Солсбери; если бы колея их филиала в Радстоке была смешанной, желаемый сквозной маршрут в Солсбери был бы проложен через Радсток с минимальными затратами.^[3] Однако, когда Бристольская и Северная Сомерсетская железная дорога (B & NSR) обратилась к GWR с просьбой изучить готовность GWR работать на этой линии и запускать пассажирские поезда на своей линии Фром - Радсток, реакция GWR была прохладной.^[4]

Серия предлагаемых расширений

После этого успеха в парламенте компания немедленно приступила к внесению предложений о продлении срока в виде законопроектов на сессию 1864 года: от уполномоченного отделения Камертона до Бата; от главной линии до Шептон-Маллета, чтобы присоединиться к East Somerset Railway там; и различные филиалы в Бристоле и в доках там.

Три законопроекта последовали за сессией 1865 года: для железной дороги от Рэдстока, проходящей через Ритлингтон (где была важная шахта), и через Веллоу и Мидфорд до Монктона Комба, на линии Брэдфорд-на-Эйвоне до Бэтхэмптона; для линии от Фаррингтона-Герни до Шептон-Маллета и снова линии Ист-Сомерсет; и от близ Халлатроу до Midland Railway Ветвь Бата, соединяющая его между Уэстоном и Келстоном, к западу от Бата, попутно соединяющаяся с линией GWR.

В 1866 году GWR и B & NSR совместно представили счет на строительство линии от Меллса через Неттлбридж, к югу от Рэдстока до Чилкомптона.

В 1869 году B & NSR получила акт, подтверждающий его полномочия на строительство трамвая в гавани в Бристоле.

Ни одна из этих линий не была построена Компанией; была построена только линия от перекрестка с GWR к востоку от Бристольского Темпл-Мидс до Рэдстока.^{[заметка 3]}

Железная дорога Сомерсета и Дорсета в то время была независимой, и B & NSR сделала предложения этой компании об альянсе или слиянии. Это казалось более плодотворным путем, и парламентские законопроекты были депонированы, чтобы санкционировать слияние и физическое соединение в Шептон-Маллет, но в мае 1866 года выяснилось, что S&DR обязалось направить основные потоки трафика через Железная дорога Бристоля и Эксетера, с которым он связан в Хайбридже. Это лишило B & NSR каких-либо преимуществ при слиянии, и его законопроект был отозван.^[4]

Строительство и обрушение

Получив разрешительный акт, Компания назначила своего инженера Джеймса Фрейзера и подрядчика Bethell and Walton. Однако Бетелл и Уолтон попросили предоплату, но получили только часть акций компании. У них была проблема, которая сейчас называется проблемой с денежным потоком, и от них поступали дальнейшие запросы на денежные средства, но результатов работы было мало. 9 апреля 1864 г. им был предъявлен официальный ультиматум от секретаря компании, в котором они заявили, что не будут продолжать работу. Фирма под названием «Лоуренс и Фрай» взяла на себя работы, а Бетелл и Уолтон потребовали оплаты за выполненную работу. Сама компания отчаянно нуждалась в деньгах, так как абоненты не отвечали на звонки, а приобретение земли оказывалось недоступным; затем 27 июня 1864 года было объявлено, что Лоуренс и Фрай стали банкротами. Впоследствии Лоуренс обратился к Компании в своем личном качестве, и была заключена сделка, позволяющая ему работать в качестве подрядчика Компании.

Нехватка денег компании означала, что реального прогресса, похоже, не произошло; возможно, руководство компании сосредоточило внимание на парламентской работе над расширениями. В июле 1866 г. банковская фирма Оверенд, Герни и компания не удалось, и это вызвало финансовый кризис; многие люди потеряли большие суммы денег, и получение подписки на акции для нового строительства на какое-то время стало невозможным. Компания Bristol and North Somerset обнаружила, что привлечение финансирования теперь невозможно, и компания «рухнула».^[3] На собрании акционеров 4 мая 1867 года Правление сообщило, что теперь Компания находится в руках кредиторов. Кроме того, из разрешенного к выпуску акционерного капитала в 275 000 фунтов стерлингов было подано и выпущено только 16 080 фунтов стерлингов; больше было бесплатно передано несчастным поставщикам и подрядчикам в качестве оплаты. Отдельные директора дали личный поручительство по займам Компании в размере 180 000 фунтов стерлингов; это было вдвое больше разрешенной квоты. Обязательства, как сообщалось, составили 300 000 фунтов стерлингов, и израсходованные суммы нельзя было приравнять к фактически выполненным работам. Секретарь компании Джон Бингхэм был втянут в заявления о ненадлежащих сделках. «Обвал» компании был полным.^[4]

Новая компания

Многие люди потеряли много денег, но в этом районе все еще требовалась железнодорожная ветка и новая Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета был создан на основании Закона от 31 июля 1868 года. Инженером был Уильям Кларк, и его первой задачей было оценить, какие физические работы были фактически выполнены. Наряду с этим он предложил упростить маршрут в Рэдстоке, сделав поворот на север и избегая жилых домов в центре города, и присоединяясь к конечной остановке GWR. Для этого потребовался другой разрешительный акт, и он был получен 14 июля 1870 года.^{[примечание 4]}

Получив закон, компания запросила предложения от подрядчиков, и John Perry and Sons of Stratford предложила 90 000 фунтов стерлингов на завершение строительства и получила контракты. Намерение состояло в том, чтобы открыть по крайней мере между Бристолем и Пенсфордом к следующей весне 1871 года. Дальнейшие проблемы возникли с качеством и скоростью строительства, но в конце концов линия была готова для инспекции Торгового совета. Полковник Рич посетил линию 2 сентября 1873 года. В его отчете упоминалось множество деталей, но он одобрил открытие.^[4]

Открытие наконец

Открытие линии состоялось 3 сентября 1873 года. Линия была построена по стандартной колее и обслуживалась Большой Западной железной дорогой.

Новая линия B & NSR пересекалась с линией WS&WR в Радстоке, но это была линия широкой колеи, поэтому в Радстоке произошел перерыв в колее. Открытие B & NSR активировало пренебрежение обязательствами GWR: в феврале 1874 года Правление GWR зафиксировало, что:

В соответствии с условиями Соглашения с Bristol and North Somerset Company и основными владельцами угольных шахт округа Рэдсток, эта компания обязана проложить узкую колею между Рэдстоком и Солсбери не позднее 3 сентября следующего года ... Ввиду этого Обязательства, Директора ... считают, что удобство публики будет наилучшим образом удовлетворено, а интересы Собственников наилучшим образом обеспечены путем изменения с широкой колеи на узкую на всех линиях в районе, которые проходят эти железные дороги.^[6]

Фактически, вся сеть Уилтса, Сомерсета и Уэймута, 131 миля линии, теперь принадлежащая GWR, должна была быть преобразована в стандартную колею в связи с открытием линии B & NSR. Стандартный калибр был готов впервые 22 июня 1874 года.^[1][7]

Компания GWR продолжила модернизацию линии от Фроума до Уитема, сделав ее готовой к работе с пассажирами; это включало прокладку западного поворота во Фроме, чтобы добраться до станции там; соединение с минеральной линией выходило на Вестбери. 5 июля 1875 года после проверки полковником Йолландом линия открылась для пассажиров. Ежедневно между Бристолем и Фромом через Радсток ходило пять поездов, по воскресеньям - два. ^[4]

МакДермот резюмирует события с точки зрения GWR:

Открытие железной дороги Бристоль и Норт-Сомерсет, линия с трагической финансовой историей, слишком сложной, чтобы ее рассказывать здесь, и которая в настоящее время малоинтересна, привело к новому прорыву колеи в Радстоке, где она соединилась со старой веткой Грейт-Вестерн из Фрома. ; Таким образом, до тех пор, пока последний не был преобразован в узкую колею в июне 1874 года, 23 мили между Бристолем и Фромом, конечно, должны были быть разделены на два отдельных участка, южный из которых не был приспособлен для движения пассажиров до 5 июля 1875 года.^[8]

Плохие финансовые результаты

20 июля 1874 г. Сомерсет и Дорсет Железная дорога открыла пристройку Bath, проходя через Radstock. Проходя через Мидсомер-Нортон и Рэдсток с юго-запада, он пересек B & NSR между двумя местами, параллельно B & NSR через сам Radstock. Таким образом, в центре города было два смежных железнодорожных переезда. Расширение Бани истощило компанию S&DR в финансовом отношении, и она сдала свою линию в аренду Midland Railway и Лондон и Юго-Западная железная дорога совместно 13 июля 1876 года и стал известен как Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога.^[9]

Открытие линии дало легкий железнодорожный доступ к дешевому углю Мидлендса, который теперь привозили в этот район. У угольного месторождения Сомерсет было ограничение, заключающееся в том, что пласты были узкими и требовали исключительно высоких затрат, которые теперь значительно сокращались. Заработная плата шахтеров была снижена, что привело к забастовке, и местная добыча угля сократилась.^[7] Кроме того, неудовлетворительная подъездная дорога привела к заторам, из-за которых предлагалось движение.

Компания предполагала, что GWR будет проходить через грузовые потоки по своей линии, и GWR не торопился с этим, предпочитая собственную двухпутную линию через Брэдфорд на Эйвоне. Компания понесла убыток в размере 5600 фунтов стерлингов в 1876 году.

Ситуация несколько улучшилась, и бывшая секция WS&WR перевозила большие объемы угля и была частично удвоена в 1880 году. Были разработаны более легкие угольные пласты, а глубокие карьеры в Пенсфорде и Дункертоне были затоплены в период 1901-1920 годов, что привело к увеличению на 25%. в области производства.

На протяжении всей жизни реконструированной компании B&NSR денег было мало, и линия работала на GWR. Время от времени начинались переговоры о продаже линии более крупной компании, но они неоднократно оказывались безрезультатными. У B&NSR были огромные долги, и они каждый год терпели убытки, и маловероятно, что GWR дорого заплатит за его приобретение. Акционеры могли ожидать продажной цены, которая вернет им свои деньги; нереалистичное ожидание, которое побудило их отклонить предложение, когда GWR сделал его в 1880 году, даже несмотря на то, что Директора рекомендовали принять предложение. Возмущение против GWR по поводу якобы завышенной платы за работу линии также было фактором.

В Граф Уорик ему давно причиталось 113 000 фунтов стерлингов, и в январе 1882 г. суд вынес решение в его пользу. У B&NSR не было денег, чтобы платить, и они были приемная.^{[примечание 5][4]}

Враждебный соперник

На сессию 1883 года был внесен замечательный парламентский законопроект: Бристоль и Юго-Западная железнодорожная станция должен был быть создан. Его маршрут будет выходить из Андовера на главной линии LSWR и проходить через Эймсбери и Уэстбери до Рэдстока, где он соединится как с совместной железной дорогой Сомерсет-Дорсет, так и с линией Бристоль и Северный Сомерсет. Последний будет увеличен вдвое, и новый центральный вокзал Бристоля будет построен рядом с плавучей гаванью, а также новый центральный товарный вокзал в Левинс Мид. От гораздо более удобного вокзала Бристоля поездка в Лондон по этому маршруту и ​​по LSWR была всего на 12 миль длиннее, чем по GWR. Капитал должен был составить 1 866 000 фунтов стерлингов.

Хотя это предложение получило некоторую поддержку населения, все непосредственно затронутые стороны выступили против схемы, и во время ее прохождения в парламенте она была значительно сокращена. Однако преамбула оказалась неподтвержденной, и законопроект не прошел. Это было прямое нападение LSWR и его друзей на сердцевину сети GWR, и если бы это удалось, то можно было бы перехватить основной трафик GWR в ряде мест; и, как следствие, GWR начала думать о своей позиции более оборонительно. Похоже, это подтолкнуло GWR к предоставлению более выгодных условий для покупки линии B & NSR,^[4] и железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета была объединена с GWR в июле 1884 года;^{[5][7][примечание 6]} WS&WR был поглощен GWR в 1850 году, так что вся линия между Бристолем и Фромом через Радсток находилась под контролем GWR и использовалась как единое целое.

Функции

Пенсфордский виадук

Первоначальные станции в большинстве случаев были построены по стандартному, но отличительному проекту архитектора Уильяма Кларка, с большими навесами и тремя высокими дымоходами.

B & NSR была одной из железных дорог, Мидфорд виадуки (см. фотографию выше). У него было три уровня: B & NSR пересекала речную долину по мосту, который пересекал Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога который пересекал линию и долину реки почти перпендикулярно по виадуку.

Самым крупным строительным проектом на линии был Пенсфордский виадук над Ривер Чу. Виадук имеет длину 995 футов (303 м), достигает максимальной высоты 95 футов (29 м) до уровня рельсов, состоит из шестнадцати арок и в настоящее время относится к категории II. перечисленная структура.

До 1966 года не было действующего сообщения между маршрутом Северный Сомерсет и линией Сомерсета и Дорсета; эпизодическая смена вагонов происходила через частный разъезд Ладлоу Пит; владелец предъявил обвинение 1с 0д за вагон, обмениваемый таким образом.^[7]

Топография

Очередь была единой.

Линия уходила от главной линии Бристоль - Бат на перекрестке North Somerset Junction, немного к востоку от Бристоль Темпл Мидс станция. Позже был построен восточный изгиб, дающий доступ к Бату, в связи с расширением товарных мощностей в Восточном депо в 1892 году. Эта линия вела к Марш-Джанкшен, где линия рельефа Бристоля немедленно расходилась в сторону холма Пилле.

Пассажирскими станциями на линии тогда были:

• Брислингтон
• Whitchurch Halt, открыт в 1925 г.
• Pensford
• Clutton
• Халлатроу; линия Кэмертона тянулась в
• Farrington Gurney Halt, открыт в 1927 году.
• Велтон; переименовал Велтон и Мидсомер Нортон в 1898 году и переименовал Мидсомер Нортон и Велтон в 1904 году
• Радсток; переименован в Radstock West в 1949 г.
• Mells Road

На линии Камертон из Халлатроу пассажирские станции были:

• Paulton Halt, открыт в 1914 г.
• Radford and Timsbury Halt, открыт в 1910 году.
• Camerton
• Dunkerton Colliery Halt, открытие в 1911 году.
• Дункертон
• Combe Hay Halt
• Midford Halt, открыт в 1911 году
• Monkton Combe, открыт в 1910 г.

Линия соединилась с Батхэмптоном до Брэдфорда на линии Эйвон в Лимпли-Стоук.

Основная линия B & NSR была крутой; покинув Марш-Джанкшен, он поднялся на 1 из 62 до станции Брислингтон, продолжая на 1 из 60 до Уитчерча, остановка на одной платформе, продолжая подъем к мосту на дорогу Нортон-Малруорд. Затем линия упала на 1 из 66 до Пенсфорда, где находился шестнадцатиарочный виадук. Затем линия снова поднялась, миновав Пенсфордскую яму; достигнув другой вершины, он упал на 1 из 169, а затем на 1 из 71 в сторону Клаттона, сначала миновав запасные пути, ведущие к разъезду, обслуживающему Нижнюю яму Фрая. Подъездные пути в Клаттоне работали с углем из ямы Грейфилд.

Линия теперь упала на 1: 58 до Халлатроу, где следовала линия Кэмертона. Там была короткая платформа для переправы пассажирских поездов отделения Кэмертона. Снова поднявшись, линия поднялась на 1 из 65, а затем снова упала до Фаррингтон-Герни-Хэлт, где пассажиры получали билеты в трактире Miner's Arms. Рядом был Фаррингтон-Пит. Продолжая падать, линия достигла пассажирской станции Мидсомер Нортон и Велтон и, наконец, Рэдстока, позже названного Рэдсток Вест.^[7]

Услуги

Пассажирское обслуживание было типичным для сельской железной дороги; в 1884 г. в каждом направлении ходило по пять пассажирских поездов. К 1910 году ходило восемь поездов в день по четвергам и субботам, меньше в другие дни недели, и не все из них ходили во Фром и обратно.

28 декабря 1946 года партия грунта на Пенсфордской яме поскользнулась, закопав и заблокировав линию; он был закрыт на три месяца, с пассажирскими перевозками из Бристоля в Пенсфорд и из Клаттона в Фром.

В 1950-х годах в районе Большого Бристоля были введены новые и эффективные автобусные маршруты; пассажиры, ехавшие на работу в Бристоль, приносили хорошие плоды, а автобусные перевозки сильно затрудняли перевозки пассажиров на линии. В сентябре 1958 года количество пассажиров на линии сократилось вдвое. Тем не менее было заявлено, что линия ежегодно теряет 18 542 фунта стерлингов, а последний пассажирский поезд отправился 31 октября 1959 года.^[7]

Позже события

Линия пересекла Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога в Рэдстоке, и когда 6 марта 1966 года эта линия была закрыта для всех транспортных средств, возникла необходимость продолжить обслуживание шахты в Writhlington, немного восточнее Радстока. Поскольку линия Бристоль и Северный Сомерсет все еще была открыта для движения минералов, соединение между двумя линиями было сформировано в Рэдстоке, и в течение некоторого периода Ритлингтон обслуживался таким образом.

Уголь Somerset продолжал транспортироваться в район Бристоля, хотя и не в прежних объемах, до тех пор, пока летом 1968 года не смыло насыпь возле Пенсфорда. Восстанавливать его было нерентабельно, но бывшая ветка WS&WR на Фром осталась нетронутой. хотя он бездействовал с апреля 1966 года. Соответственно, линия на Фром была вновь открыта, и уголь Сомерсета шел в Бристоль через Фром. Линия Бристоля и Северного Сомерсета была окончательно закрыта к северу от места размыва до Марш-Джанкшен, Бристоль.

Тем не менее, угольное месторождение находилось в упадке, и последний карьер закрылся в 1973 году; окончательная выручка от продажи угля на линии произошла 16 ноября 1973 года. В Рэдстоке велась самостоятельная работа по ремонту вагонов, и какое-то время она продолжала обслуживаться по железной дороге.^[7]

Филиал Камертон

Филиал в Кэмертоне был санкционирован первоначальным Законом о Бристольской и Норт-Сомерсетской железной дороге, но не был продолжен безденежной компанией. Уголь был извлеченный какое-то время в Камертоне - Камертонская новая шахта была открыта в 1800 году - и на сессии парламента 1873 года B & NSR получила право построить филиал; Закон был принят 21 июля с капиталом в 40 000 фунтов стерлингов; GWR было разрешено финансировать строительство. Разработка этой схемы для относительно короткой ветки, по-видимому, была плохо подготовлена. Только после принятия закона Кларк, инженер компании, было приказано подготовить детальную смету строительства. На заседании Совета 30 июня 1875 года было решено начать переговоры с компанией Somerset Coal Canal Company, чтобы получить разрешение на пересечение ее канала. 24 октября 1875 г. GWR принял тендер на строительство от W Monsley на сумму 19 000 фунтов стерлингов. Очевидно, B&NSR убедила GWR взять на себя руководство работой.

В октябре 1880 г. и 21 мая 1881 г. генерал-майор Хатчинсон произвел формальную инспекцию линии и с некоторыми комментариями одобрил ее к открытию. Строительство обошлось в 42 214 фунтов стерлингов. Похоже, что GWR профинансировал строительство на основе обещания компенсации со стороны B & NSR, поскольку Винсент записывает, что «31 марта 1882 года было проведено специальное собрание совета директоров North Somerset, которое затем позволило компании поднять вопрос Кэмертон филиал столица ».^[10]

Хотя открытие было разрешено в 1881 году, ни одна шахтная компания не подавала заявку на строительство разъезда, и в течение некоторого времени линия оставалась в состоянии ожидания. Фактически, он открылся для пассажиров, грузов и минерального транспорта 1 марта 1882 года.^[11] Линия была длиной три мили и очень крутой уклон, спускался 1 к 47 от Халлатроу, то есть против направления нагрузки. Загрузка поездов ограничивалась пятнадцатью вагонами.

Открытие филиала ударило по Somerset Coal Canal тяжело, и к 1898 году он был заброшен. В 1903 году GWR приобрела канал за 2000 фунтов стерлингов.^[11] и продлил ветвь Камертона вдоль канала до Limpley Stoke, образуя стык с Линия GWR от Бата до Троубриджа. Первая секция, протяженностью около мили от Кэмертона, достигла Дункертон-Пит и была открыта 26 августа 1908 года, а оставшаяся часть - 9 мая 1910 года.^[11] С этого времени большая часть угля шла через Freshford подъездные пути.^[7]

Пассажирское обслуживание работало на филиале Camerton с момента открытия как сквозная линия; но, несмотря на то, что они служили горнякам, бизнеса было мало. Попытки запустить экономическую службу с железнодорожные моторы были произведены, но пассажирское сообщение было прекращено во время Первая мировая война, прекратившаяся 22 марта 1915 года. Летом 1923 года (9 июля) он был восстановлен в качестве экспериментальной службы, исключая Midford Halt, но был окончательно заброшен 21 сентября 1925 года.^[11][7]

В тот же день прекратились грузовые перевозки на участке от Халлатроу до Камертона; путь на этом участке был поднят примерно в 1930 году. Движение товаров и полезных ископаемых продолжалось, доступ к нему осуществлялся только со стороны Лимпли-Сток, но он, наконец, закрылся 15 февраля 1951 года.^[7][11] и трек был взят в 1958 году.

Титфилд Тандерболт

Восток-запад ниже север-юг: виадук Камертон-ответвление (слева) затмевает Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога виадук в Мидфорде

Линия Camerton приобрела известность после закрытия. В Ealing Studios фильм Титфилд Тандерболт, был снят в 1953 году с использованием лески. По сюжету фильма сельская линия, закрытая для пассажиров Британские железные дороги, поэтому местные жители объединяются и, несмотря ни на что, управляют собственными пассажирскими перевозками.

Будущее потенциальное открытие

Было внесено множество предложений по возобновлению работы железнодорожной линии в той или иной форме, большинство из которых касалось все еще существующей ветки от Фром к Radstock. Отчет о консультации, подготовленный Halcrow Group в 2014 году излагает возможность восстановления услуги в этом филиале^[12] который оценивался в 40 миллионов фунтов стерлингов в 2013 году.^[13] Кроме того, возможность открытия железная дорога наследия линия уже обсуждалась.^[14] Бывшая линия через Бристоль через Брислингтон и Whitchurch был описан группой давления «Транспорт для Большого Бристоля» как «технически осуществимый», но потребует значительного бюджета на приобретение земли из-за того, что большая часть старого маршрута будет застроена.^[15]

В январе 2019 г. Кампания за лучший транспорт выпустила отчет, в котором линия от Фрома до Радстока определена как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).^[16]

Примечания

1. Т.е. стандартный калибр; в конфликте между традиционной шириной колеи GWR, известной как широкая колея, и стандартной шириной колеи, последнюю часто называли узкая колея для контраста.
2. В Сомерсет и Дорсет Железная дорога была образована 1 сентября 1862 года в результате слияния Сомерсет Центральная железная дорога и Дорсет Центральная железная дорога; он пролегал от Хайбриджа до Темплкомба и от Блэндфорда до Уимборна с планами соединить две части линии; расширение Бата было открыто 20 июля 1874 года и стало Объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета 13 июля 1876 года. См. Атхилл и Нок.
3. Винсент предоставляет единственный доступный исходный материал для этих парламентских усилий; предположительно все эти законопроекты были выброшены. Винсент говорит (стр. 45), что GWR и B & NSR вместе «депонировали совместный акт в 1866 году»; Акт нельзя сдать на хранение; неясно, имеет ли он в виду, что они представили законопроект в 1866 году на сессию парламента 1867 года или что они получили этот закон в 1866 году.
4. Винсент описывает это как Закон о B & NSR (Отклонение в Радстоке) от 30 ноября 1869 г., но это должна быть дата снятия законопроект.
5. Но не банкротство.
6. Дата Варнока, подтвержденная Картером; Макдермот говорит на странице 76 тома II, что он был поглощен 3 сентября 1874 года.

Рекомендации

1. Дерек Филлипс, История линии Вестбери-Уэймут, Oxford Publishing Co., Спаркфорд, 1994 г., ISBN  0 86093 514 0
2. Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том I 1833-1863 гг., издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
3. Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том II, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1932 г., стр. 66
4. Майк Винсент, Через сельскую местность и угольные поля, Oxford Publishing Co, Спаркфорд, ISBN  0860934284
5. Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
6. Отчет директоров, цитируется в MacDermot, том II, стр. 67
7. Д. Уорнок и Р. Г. Парсонс, Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета с 1884 года, Avon Anglia Productions, Бристоль, 1979, ISBN  0 905 466 217
8. МакДермот, том II, стр. 84
9. Робин Эттхилл и О. С. Нок, Железная дорога Сомерсет и Дорсет, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1967, ISBN  0-7153-4312-2
10. Стр.103
11. Колин Дж. Мэггс, Ветви Сомерсета, Alan Sutton Publishing Limited, Страуд, 1993 г., ISBN  0 7509 0226 4
12. «Заключительный отчет по исследованию железных дорог Западной Англии» (PDF). JTEC - Партнерство Западной Англии. Архивировано из оригинал (PDF) 11 марта 2016 г.. Получено 8 марта 2016.
13. «Повторное открытие железнодорожного сообщения между Радстоком и Фромом может стоить 40 миллионов фунтов стерлингов». Сомерсет Гардиан. 25 января 2013 г.. Получено 8 марта 2016.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
14. «Планируется железнодорожное сообщение с Фрома на Радсток». Frome Times. Получено 8 марта 2016.
15. «Разработка плана железнодорожного метро Западной Англии» (PDF). Транспорт для Большого Бристольского Альянса. Получено 8 марта 2016.
16. [1] стр.42

дальнейшее чтение

• Колин Дж. Мэггс, Бристоль - Радсток - Фром Лайн, Oakwood Press, Уск, 2013, ISBN  978-0853617266
• Вик Митчелл и Кейт Смит, Из Фрома в Бристоль: включая отделение Камертона, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1996, ISBN  978-1873793770
• Путеводитель по железной дороге Брэдшоу, Апрельское издание 1910 г., перепечатано Дэвид и Чарльз, 1968
• Майк Окли, Сомерсет Железнодорожные вокзалы, Dovecote Press, Уимборн, 2002 г., ISBN  978-1904349099
• Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0438-2. OCLC  2554248. 1513 ЦИК 573.

внешняя ссылка

• Сигнализация Камертонского отделения