ЭКИП - EKIP

ЭКИП
РольЛетающее крыло
национальное происхождениеСоветский союз / Россия
ПроизводительСаратовский авиационный завод
ДизайнерЛев Николаевич Щукин / Авиационный концерн ЭКИП
Вступление1978
Стоимость программы1,25 млрд долларов США[1]
Себестоимость единицы продукции
10-40 миллионов долларов США[2]
Разработано изШаттл Буран

ЭКИП (перевод с ЭКИП, русское сокращение от «Экология и Прогресс», что означает «Экология и прогресс») - советско-российский проект многофункционального аэродром -свободный самолет, построенный по "летающее крыло «схема, с фюзеляжем эллиптической формы.[3] Также известен под своим русским прозвищем Tarielka (Тарелка, что означает «тарелка» или «блюдце»), EKIP может приземлиться на воду или грунтовую землю с помощью воздушная подушка вместо колесной ходовой части.[4] EKIP - это короткий взлет и посадка (ПВП) самолет.[5]

Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и уменьшения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления движением. пограничный слой течет вокруг суровый поверхность устройства, а также дополнительная плоская реактивная система для управления устройством на малых оборотах и ​​в взлет и посадка режимы.

Необходимость в системе стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена ​​тем, что корпус аппарата, выполненный в виде толстого крыла небольшого удлинения, с одной стороны, имеет высокие аэродинамические качества и способен создавать подъемная сила в несколько раз выше тонкого крыла, зато имеет низкую устойчивость из-за нарушения потоков и образования зон турбулентности. Использование схемы «несущее крыло» позволяет обеспечить полезный внутренний объем в несколько раз больше, чем у перспективных самолетов равной полезной нагрузки. Такой кузов повышает комфорт и безопасность полетов, значительно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.[6]

Разработка

Концепция EKIP была разработана профессором Лев Николаевич Щукин (Русский: Лев Николаевич Щукин ), инженер по разработке авиационных двигателей, который также работал в НПО Энергия корпорация ракетостроения[7] и участвовал в советской части Испытательный проект "Аполлон-Союз" в 1975, первое соединение США и СССР в космосе.[8] В 1978, концепция ЭКИП была впервые предложена советским военным властям,[9] И в 1979, Щукин основал ЭКИП НПП (научно-производственное предприятие),[7] который базировался в Подлипках (Королев ).[10] В 1980, проект ЭКИП инициировал лабораторные исследования и инженерные работы.[4] Первые стендовые испытания на маломасштабной модели были проведены в г. 1982 в сверхсекретном научно-исследовательском институте геодезии в Красноармейск, Московская область.[11] Основная работа над все еще сверхсекретным проектом началась в 1987,[9] и летные испытания первой масштабной модели началась в 1990 –1991.[7] Этот первый управляемый на радиоуправлении самолет назывался L-1, и у него был Т-образный хвост оперение.[12] Изначально полеты проходили на Соколский авиационный завод, который был известен производством МиГ самолет истребитель. После того, как из-за проблем с радиоуправлением масштабная модель разбилась во время полета в снежных условиях,[13] то Нижний Новгород завод-производитель запретил дальнейшие испытательные полеты ЭКИП. Затем в апреле 1990 г. тестирование масштабной модели было перенесено в Саратовский авиационный завод, куда Яковлев самолеты были изготовлены.[14] В 1992 году еще одна небольшая беспилотная модель разбилась с высоты 40 м (130 футов), но позже она успешно полетела после ремонта и балласт корректирование.[13] В том же году на базе АЭС ЭКИП, Саратовского авиационного завода и АЭС «Триумф» был создан Авиационный концерн ЭКИП (ЭКИП АК).[7]

Концепция дебютировала в 1992 в Mosaeroshou (предшественник Авиасалон МАКС ), и он появился на других выставках в течение следующих двух лет, включая 1993 г. Парижское авиашоу.[7] На авиасалоне МАКС в сентябре 1993 года Щукин описал три разрабатываемые версии: 8-тонную (18 000 фунтов), однопалубную, 20-местную модель; модель 35 метрических тонн (77000 фунтов) с использованием Ивченко Прогресс двигатели от Украина и Сатурн двигатель для создания воздушной подушки; и 120-тонная (260 000 фунтов) трехъярусная модель с двумя пассажирскими и одной грузовой палубами.[15] Две модели L-2 с размахом 2,7 м (8,9 фута) успешно совершили полеты.[16] дистанционным управлением в середине того же года.[17]

В 1994, сообщения об EKIP начали появляться в западных СМИ, а модель L3 (которая могла перевозить 400 пассажиров или 40 тонн груза) получила предварительные заказы на 1500 самолетов от Совета по развитию Северной Сибири, российского агентства по распределению продуктов питания.[17] В это время Саратовский авиационный завод строил для летных испытаний беспилотную модель L2-3 с размахом 15 м (49 футов). Цельнометаллическая модель L2-3 будет питаться от двух Saturn /Люлька АЛ-34 двигатели, которые создают воздушную подушку для взлета и посадки и приводят в действие контроль пограничного слоя система. АЛ-34 турбовальный двигатели, которые были разработаны для легких самолетов и винтокрылый аппарат, размещались внутри корпуса по центру. В Саратове также завершен эскизный проект 120-тонного (260 000 фунтов) варианта с пролетом 56 м (184 фута). Помимо двух двигателей АЛ-34, этот более крупный вариант будет включать в себя пару Кузнецов НК-92 канальный пропфан двигатели для обеспечения тяги вперед 18 000 кгс (40 000 фунтов силы; 177 кН). Даже более крупные варианты с размахом до 128 м (420 футов) и массой 600 т (1300000 фунтов) могут использовать 23000 кгс (52000 фунтов; 230 кН), Прогресс Д-18Т турбовентилятор для прямой тяги вместо НК-92, с двигателями АЛ-34, оставшимися для вспомогательных целей.[16] В то время было описано пять коммерческих грузовых / пассажирских вариантов: L2-3, L3-1, L3-2, L4-1 и L4-2, которые имели вместимость от 24 до 2000 пассажиров и дальность полета от 1300 до 4600 человек. миль (2,500-8,600 км; 1,600-5,300 миль), и максимальная взлетная масса (МВВ) 9–600 т (20 000–1 323 000 фунтов).[7]

К февралю 1995, наземные испытания проводились на испытательном самолете массой 9 т (20000 фунтов),[9] заводские испытания завершатся в июне[7] и беспилотные испытательные полеты, которые должны начаться в октябре.[9] Второй испытательный самолет массой 9 т (20 000 фунтов) должен был быть собран в Саратове к концу года.[7] с пилотируемыми полетами, которые будут предприняты в 1996.[9]

После распад Советского Союза, правительство России выделило проекту ЭКИП 1,2 млрд. рубли финансирования в июне 1993. Однако к тому времени, когда деньги были получены, гиперинфляция снизила свою покупательную способность в восемь раз.[11] Начато строительство двух полноразмерных автомобилей EKIP общей взлетной массой 9 т (20 000 фунтов). Корпуса и поверхности управления построены на заводе Энергия в г. Королеве, окончательная сборка производилась на заводе Саратов.[18] В 1997 Россия планировала инвестировать 12 млн канадских долларов в проект EKIP, а новый цикл летных испытаний намечен на 1999.[19] Была поддержана на государственном уровне Министерство оборонной промышленности, Министерство обороны (ведущий клиент) и Министерство лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП в Королёве была выделена отдельной строкой в ​​бюджете страны, но финансирование было прервано, а деньги так и не поступили. Из-за нехватки средств проект был отложен в июне того же года.[20] Создатель ЭКИП Лев Щукин переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году.

В сентябре 2003, то Саратовский авиационный завод подписали соглашение о работе с США Командование военно-воздушных систем (NAVAIR) для разработки EKIP. Программа летных испытаний должна была проводиться в Мэриленд в Авиационная база ВМС Патаксент Ривер с Вебстер Филд в течение трех-пяти лет.[21] К этому времени испытательная модель EKIP L2-3 превратилась в 12-тонный (26000 фунтов) корабль, способный нести полезную нагрузку 4 т (8800 фунтов), и он имел размах крыльев около 18 м (60 футов) и длина фюзеляжа около 12 м (40 футов). Также планировалась более крупная модель L3-2, которая имела бы максимальная взлетная масса (Взлетная масса) 360 т (790 000 фунтов), грузоподъемность 120 т (260 000 фунтов), размах крыла более 91 м (300 футов) и длина фюзеляжа почти 61 м (200 футов).[4]

За двусторонним соглашением в апреле последовал официальный контракт. 2004. НАВАИР и Саратов совместно будут производить ЭКИП, который будет использоваться для тушения лесных пожаров. Соединенные Штаты выплатят дивиденды России после начала продаж и производства EKIP.[22] В Саратове будет построен первый летный испытательный образец, который будет весить 230 кг (500 фунтов) и будет доставлен в НАВАИР уже в ближайшее время. 2006 для тестирования.[23] Однако к июлю 2005, NAVAIR заявила, что больше не планирует заниматься разработкой EKIP.[24]

Из 2005 через 2009, консорциум десяти европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий провел Евросоюз -финансированные исследования токов, создаваемых крылом, аналогичные EKIP обтекатель. Рабочее название проекта было VortexCell2050 (перевод Вихревая ячейка 2050).[25] Самолет ЭКИП также был представлен на авиасалонах не менее 2010. К этому времени грузовые / пассажирские варианты были сокращены до трех версий (L2-3, L3-1 и L3-2), которые теперь имели грузоподъемность от 40 до 1200 пассажиров и максимальную взлетно-посадочную полосу от 12 до 360 т (26000– 794000 фунтов), в то время как версия с самым большим запасом хода теперь имела уменьшенный диапазон 3200 миль (6000 км; 3700 миль). Так же PW206 турбовальный и PW305A турбовентиляторные двигатели от Pratt & Whitney Canada и Прогресс Д-18Т заменил Saturn / Lyulka AL-34 и Kuznetsov NK-92 в предложениях EKIP,[26] поскольку эти два двигателя так и не дошли до стадии производства. После закрытия Саратовского авиационного завода опытный образец ЭКИП был передан в музей в подмосковном селе Ивановское. Прототип выставлен на всеобщее обозрение с 2011 года.[нужна цитата ]

Дизайн

Необычная форма самолета EKIP была описана как напоминающая яйцо-пашот.[27] жук[15] сырный колокольчик или перевернутая миска. Он спроектирован так, чтобы предлагать больший объем для пассажиров, грузов и топлива по сравнению с обычными авиалайнерами.[10] В летающее крыло Фюзеляж имеет центроплан и боковые части. Кабина, пассажирская кабина и грузовое хранилище расположены в центральной секции. Топливные баки, системы подачи топлива, двигатели и средства пожаротушения находятся в боковых секциях. Под каждой боковой частью фюзеляжа находится воздушная подушка. скег, который проходит в продольном направлении по прямой от передней части фюзеляжа. передний край за задний край. Воздушные подушки используются вместо выдвижных колесных шасси для взлета и посадки, которые могут происходить на воде или на грунтовых поверхностях длиной до 500 м (1600 футов).[28] При подготовке к посадке воздушного судна воздушные подушки надуваются и расширяются, а затем сдуваются и складываются внутри самолета.[2] Пассажирские версии EKIP будут иметь большие, регулируемые, несущие окна, а уровень шума в кабине будет нацелен на максимум 75 децибелы (дБ).[16]

Уменьшить аэродинамическое сопротивление, а контроль пограничного слоя (BLC) система, которая обеспечивает непрерывный, безотрывный воздушный поток вокруг летательного аппарата, используя набор последовательных поперечных вихрей на задней поверхности EKIP.[12] Система состоит из параллельных пар слотов. Передний слот пары выбрасывает воздух из автомобиля, а задний слот пары всасывает воздух обратно.[29] Благодаря этому машина движется ламинарно. аэродинамический течь с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком энергопотреблении обеспечивать низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость устройства на угол атаки до 40 градусы (в крейсерском режиме, взлет и посадка).[30] Для улучшения летающего крыла подъемная сила и коэффициент трения в 1,5–2 раза системе BLC требуется всего 3–6% номинальной мощности двигателей прямой тяги. Использование системы BLC дает самолету EKIP высокую отношение толщины к хорде 30-35 процентов по сравнению с 8-10 процентами для крыла обычного авиалайнера.[31]

Чтобы исправить проблемы со стабильностью, связанные с летающими тарелками, EKIP внедрил технологию автоматизированного управления из Советского Союза. Шаттл Буран,[13] который в 1988 стал первым космическим орбитальным аппаратом, совершившим автоматическую посадку на Землю.[32] Он использует прямой воздушный поток для обеспечения стабильности и управление полетом. В добавление к закрылки, короткие крылья EKIP имеют двигатели управления реакцией на их концах, которые стабилизируют самолет на более низких скоростях, чем это возможно на обычных, крестообразный -образный самолет. Хвост имеет насадки для горизонтального и вертикального вектор тяги, что ограничивает любые нежелательные рыскание и рулон самолета.[16]

EKIP может летать на высоте до 12800 м (42000 футов) со скоростью до 380 узлов (700 км / ч; 430 миль в час),[24] хотя были планы на будущее относительно модели, которая могла бы летать со скоростью 510–540 узлов (950–1000 км / ч; 590–620 миль в час).[9] Самолет может приземляться на скорости 51–54 узла (95–100 км / ч; 59–62 миль в час) по сравнению со 135–140 узлами (250–260 км / час; 155–162 миль в час) для обычных авиалайнеров.[31] ЭКИП способен совершать взлеты и посадки на воде; 45-тонная (99 000 фунтов) модель L3-1 может отправляться или прибывать на волнах 1,2–1,3 м (3,9–4,3 фута).[33] На крейсерской высоте от 8500 до 11000 м (от 27900 до 36100 футов) самолет имеет подъемная сила и лобовое сопротивление из 17–18. Когда прилетает EKIP эффект земли на высоте 2,4 м (8 футов) над землей или водой коэффициент аэродинамического сопротивления увеличивается до 25.[16]

Электростанция

Самолет EKIP использует два комплекта двигателей. Первый набор используется для обеспечения форварда толкать. Второй набор тянет воздух над самолетом, чтобы увеличить скорость EKIP и уменьшить аэродинамическое сопротивление[34] через контроль пограничного слоя. Последний набор, который называют вспомогательными турбовальный двигатели, работают экономично во время круиз, но они работают на максимальной мощности во время взлет и посадка для создания воздушной подушки. Оба типа двигателей размещены внутри задней части. корпус.[18]

Двойной генератор АЛ-34 двигатель может работать с использованием реактивное топливо (керосин на основе) или криогенный топливо, такое как водород и натуральный газ. Он также предназначен для работы с аквазином,[35] русский альтернативное топливо в разработке, что сделано с водный эмульгатор.[36] Аквазин на 58 процентов состоит из воды, эмульгированной в углеводородах, таких как низкосортные. бензин или переработанные продукты натуральный газ или же попутный газ. В эмульгированное топливо утверждается, что общее октановое число 85, даже если он сделан из отходов бензина с октановым числом 50. Хотя аквазин имеет Точка замерзания При температуре –28 ° C (–18 ° F) хранение топлива в корпусе EKIP с регулируемой температурой предотвращает затвердевание аквазина, в отличие от топлива, хранящегося в стандартном крыле авиалайнера.[37] Разработчики EKIP также исследовали закачка воды -подобная система, в которой сжигалось обычное реактивное топливо, но вода конденсат от выхлопной газ был собран и добавлен в топливную смесь.[35]

Если двигатели прямой тяги выходят из строя, ЭКИП может без проблем приземлиться на неподготовленных участках земли или на воде, даже на одном вспомогательном двигателе.[18] Заявленная скорость снижения составляет всего 3 м / с (9,8 фут / с; 11 км / ч; 6,7 миль / ч).[7]

Варианты

Гражданское лицо

  • Беспилотный летательный аппарат: ЭКИП-АУЛА L2-3, ЭКИП-2;
  • Для пассажирских перевозок (2 и более человек);
  • Для транспортировки;
  • Патрульная служба по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П.

Военный

Ассортимент вооружения, который может быть установлен на ЭКИП, велик благодаря большой грузоподъемности и высокой маневренности устройства.

Характеристики

Характеристики самолета
Год1994-1995[28][38][7]:292010[26]
МодельЭКИП L2-3ЭКИП L3-1ЭКИП L3-2ЭКИП Л4-1ЭКИП L4-2ЭКИП L2-3ЭКИП L3-1ЭКИП L3-2
Пассажиры24803001,0002,000401601,200
Длина11 м (36 футов)20 м (66 футов)35,6 м (117 футов)59 м (194 футов)82 м (269 футов)11,33 м (37,2 футов)22 м (72 футов)62 м (203 футов)
Охватывать14,4 м (47 футов)31,3 м (103 футов)55,5 м (182 футов)91,6 м (301 футов)128 м (420 футов)18,64 м (61,2 футов)36,2 м (119 футов)102 м (335 футов)
Высота2,5 м (8 футов 2 дюйма)5,5 м (18 футов)11,8 м (39 футов)19,6 м (64 футов)27,5 м (90 футов)3,73 м (12,2 футов)7,25 м (23,8 футов)20,4 м (67 футов)
Площадь плана88 кв.м.2 (950 кв. Футов)400 м2 (4,300 кв. Футов)1250 м2 (13 500 квадратных футов)3430 кв.м.2 (36,900 кв. Футов)6860 м2 (73,800 квадратных футов)Нет данныхНет данныхНет данных
Площадь контакта с поверхностью воздушной подушки23,8 м2 (256 кв. Футов)75 кв.м.2 (810 кв. Футов)235 кв.м.2 (2,530 кв. Футов)640 кв.м.2 (6900 кв. Футов)1,280 м2 (13,800 квадратных футов)45,6 м2 (491 кв. Футов)170 кв.м.2 (1800 кв. Футов)1368 кв.м.2 (14,730 кв. Футов)
Максимальный взлетный вес (MTOW)9 т (20000 фунтов)40 т (88000 фунтов)120 т (260 000 фунтов)300 т (660 000 фунтов)600 т (1300000 фунтов)12 т (26000 фунтов)45 т (99000 фунтов)360 т (790 000 фунтов)
Пустой рабочий вес (OEW)5 т (11000 фунтов)15 т (33000 фунтов)40 т (88000 фунтов)100 т (220 000 фунтов)200 т (440 000 фунтов)Нет данныхНет данныхНет данных
Вес груза2,5 т (5500 фунтов)10 т (22000 фунтов)35 т (77000 фунтов)100 т (220 000 фунтов)200 т (440 000 фунтов)4,0 т (8800 фунтов)16 т (35000 фунтов)120 т (260 000 фунтов)
Вес топлива1,5 т (3300 фунтов)10 т (22000 фунтов)40 т (88000 фунтов)100 т (220 000 фунтов)200 т (440 000 фунтов)2,7 т (6000 фунтов)14,0 т (30900 фунтов)127,2 т (280000 фунтов)
Крейсерская скорость350 узлов (650 км / ч; 400 миль / ч)380 узлов (700 км / ч; 430 миль / ч)
Крейсерская высота5 500–6 000 м (18 000–20 000 футов)8 500–10 000 м (28 000–33 000 футов)8,000–11,500 м (26,200–37,700 футов)
Классифицировать1300 миль (2500 км; 1600 миль)2400 миль (4500 км; 2800 миль)4000 миль (7500 км; 4700 миль)4600 миль (8,600 км; 5,300 миль)1300 миль (2500 км; 1600 миль)2200 миль (4000 км; 2500 миль)3200 миль (6000 км; 3700 миль)
Тип двигателя4 Сатурн /Люлька АЛ-34 @ 0,85 тс (1900 фунтов; 8,3 кН)2 "Прогресс Д-436" @ 7 тс (15000 фунтов; 69 кН)2 Кузнецов НК-92 @ 18 тс (40000 фунтов; 180 кН)6 Кузнецов НК-92 @ 18 тс (40000 фунтов; 180 кН)10 Кузнецов НК-92 @ 18 тс (40000 фунтов; 180 кН)1 P&W Канада PW206 +
2 P&W Канада PW305A @ 2,35 тс (5200 фунтов; 23,0 кН)		2 P&W Канада PW206 +
2 "Прогресс Д-436" @ 9,0 тс (20000 фунтов; 88 кН)		6 P&W Канада PW206 +
6 Прогресс Д-18Т @ 25 тс (55000 фунтов; 250 кН)
Расход топлива на доступный километр сиденья в круизе14 г / км (0,79 унций / миль) на доступное место11 г / км (0,62 унций / миль) на доступное место10–11 г / км (0,57–0,62 унций / миль) на доступное место15 г / км (0,85 унций / миль) на доступное место
Тип взлетно-посадочной полосыземля или водаземля или вода
Загрузка крыла102 кг / м2 (1,00 кПа; 21 фунт / кв. Фут; 0,0099 атм)88 кг / м2 (0,86 кПа; 18 фунтов / кв. Фут; 0,0085 атм)<125 кг / м2 (1,23 кПа; 26 фунтов / кв. Фут; 0,0121 атм)
Давление флотации (опорная поверхность)380 кг / м2 (3,7 кПа; 78 фунтов / кв. Фут; 0,037 атм)500 кг / м2 (4,9 кПа; 100 фунтов / кв. Фут; 0,048 атм)<265 кг / м2 (2,60 кПа; 54 фунт / кв. Фут; 0,0256 атм)
Взлететь пробег400 м (1300 футов)450 м (1480 футов)500 м (1600 футов)<= 450 м (1480 футов)<= 475 м (1558 футов)<= 600 м (2000 футов)

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Flightline 103c - Летающая тарелка. Архив AP (Телевидение) (опубликовано 1 июня 1996 г.). 5 сентября 2018 г.. Получено 19 ноября 2019 - через YouTube.
  2. ^ а б Оганезова, Сусанна (13 апреля 2004 г.). «Летающая тарелка для военных: Саратовская летающая тарелка будет запущена в США». Саратов, Россия. Известия Наука. Архивировано из оригинал 1 марта 2005 г.
  3. ^ Россия: представлены летные испытания `` летающего крыла ''. Общие вопросы: оборонная промышленность и конверсия. Центральная Евразия: Военное дело (Отчет). Ежедневный отчет: Приложение. FBIS-UMA-96-090-S. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 8 мая 1996 г.). Московская российская телекомпания. 12 апреля 1996 г. с. 43. HDL:2027 / дюйм 30000046259309.
  4. ^ а б c Суонсон, Билл (22 октября 2003 г.). «НАВАИР поможет России испытать БПЛА« летающая тарелка »». Функции. Тестер. 8 (42). Авиационная база ВМС, река Патаксент, Мэриленд, США. OCLC  7909853. Архивировано из оригинал 4 августа 2013 г. Сложить резюме.
  5. ^ «ВМС США поддерживают российскую концепцию летательного аппарата« летающая тарелка »». Летные испытания. Международный рейс. Vol. 164 нет. 4906. 28 октября - 3 ноября 2003 г. с. 28. ISSN  0015-3710.
  6. ^ «4. Основные преимущества летательных аппаратов« ЭКИП »по сравнению с традиционными самолетами». Авиационный концерн ЭВИП. Получено 14 ноября 2019.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j Россия: летающее крыло ЭКИП. Конверсия. Центральная Евразия: Военное дело. Вооружение, политика, конверсия № 2 (9), 1995 г. (Отчет). Ежедневный отчет: Приложение. FBIS-UMA-96-018-S. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 26 января 1996 г.). Вооружение, Политика, Конверсия (Вооружение, Политика, Конверсия). 30 июля 1995 г. С. 27–31. HDL:2027 / дюйм 30000046262121.
  8. ^ Вест, доктор Кэролайн (24 февраля 1996 г.). Летающие тарелки: полет фантазии или полет будущего? (Телевизионное производство). После 2000 года. Саратов, Россия. Сеть Десять - через YouTube.
  9. ^ а б c d е ж Подерни, Роман (28 апреля - 4 мая 1995 г.). «В России появятся летающие тарелки». Наука. Московские Новости (16). п. 12. ISSN  0027-1306 - через Nexis Uni.
  10. ^ а б "Fliegende Käseglocke: Russische Konstrukteure planen ein Verkehrsflugzeug, das fast ohne Flügel auskommt" [Летающий колокольчик: российские конструкторы планируют коммерческий самолет почти без крыльев]. Luftfahrt (авиация). Der Spiegel (на немецком). № 14 (опубликовано 3 апреля 1995 г.). 1995 г. ISSN  0038-7452.
  11. ^ а б Власова, Ольга; Гончарова, Юлия (29 декабря 2004 г.). «Гиперболоид инженера Щукина» [Гиперболоид инженер Щукин]. Московский Комсомолец (на русском языке) (1437). ISSN  1562-1987. Сложить резюме.
  12. ^ а б Комиссаров, Сергей (2002). Экранопланы России: Каспийский монстр и другие экранопланы. Красная звезда. 8. Мидленд Паблишинг. С. 90–95. ISBN  1-85780-1466. OCLC  51841653.
  13. ^ а б c Доусон, Дороти (26 июня 1994 г.). «Летающая тарелка России привлекает американцев». Аэрокосмическая промышленность. Sunday Times (Лондон, Англия). п. 11. ISSN  0956-1382 - через Гейл Исследования.
  14. ^ Божева, Ольга (24 февраля 2005 г.). "Прощай, крылатая Россия: Почему нам не нужны летающие тарелки" [Прощай, Россия крылатая: Почему не нужны летающие тарелки]. Московский Комсомолец (на русском языке) (1511). Саратов и Москва, Россия. ISSN  1562-1987. Сложить резюме.
  15. ^ а б Отчет о последних разработках самолетов. Национальные дела России: Военные вопросы. Центральная Евразия (Отчет). Ежедневный отчет. ФБИС-СОВ-93-172. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 8 сентября 1993 г.). Москва Радио России Сеть. 4 сентября 1993 г. С. 44–45. HDL:2027 / nnc1.cu00733628.
  16. ^ а б c d е Доусон, Дороти (29 июня - 5 июля 1994 г.). "Блюдце тайн". Ремесло подъемно-транспортного средства. Международный рейс. Vol. 145 нет. 4427. С. 30–31. ISSN  0015-3710 - через Гейл Исследования.
  17. ^ а б Ллойд, Кристофер (1 мая 1994). «Россия начинает революцию с летающих тарелок; инновации и технологии». Sunday Times (Лондон, Англия). Дополнительный репортаж Дороти Доусон и Ника Кука. п. 9. ISSN  0956-1382 - через Гейл Исследования.
  18. ^ а б c Щукин, Лев (1998). «Транспортное средство будущего». Авиапанорама (3). Перевод What the Papers Say (опубликовано 27 января 1999 г.). С. 26–27. ISSN  1726-6173 - через Nexis Uni.
  19. ^ «Русские строят самолет-тарелку». Мир науки. Эдмонтон Журнал. 29 июня 1997. с. F6. ISSN  0839-296X - через Newspapers.com.
  20. ^ «Мир: Европа.« Летающая тарелка »заземлена». BBC мониторинг. 27 июня 1999 г. В архиве из оригинала от 30 октября 2014 г.
  21. ^ Сокол, Вики (16 октября 2003 г.). «НАВАИР поддерживает новые российские авиакосмические технологии» (Пресс-релиз). Река Патаксент, Мэриленд, США: Служба новостей ВМФ.
  22. ^ «ВМС США закажут в Саратове уникальный самолет». Журнал Россия. 23 апреля 2004 г. ISSN  1538-1803. Архивировано из оригинал 7 июня 2004 г.
  23. ^ Браун, Дэвид (2 февраля 2004 г.). «Это не НЛО - это БПЛА: дрон российского производства может пройти испытания на реке Патаксент». Ленты новостей. Navy Times. п. 24. ISSN  0028-1697 - через НовостиБанк.
  24. ^ а б Роза, Билл; Батлер, Тони (2006). «5. Русские летающие диски: миф и реальность». Секретные проекты - Летающая тарелка. Хинкли, Англия, Великобритания: Midland Publishing. С. 109–111. ISBN  978-1-85780-233-7.
  25. ^ «Проект VortexCell2050: Основы активно управляемых течений с захваченными вихрями». Транспортные исследования и инновационная система мониторинга и информации (TRIMIS). Получено 18 февраля 2020.
  26. ^ а б Безаэродромные, Амфибийные, Высокоэкономичные, Высокоэкологичные летательные аппараты, нового типа 'ЭКИП' (ЭКОЛОГИЯ И ПРОГРЕСС) [Безаэродромный самолет-амфибия, высокоэкономичный, экологически чистый самолет, новый тип ЭКИП (Экология и прогресс)] (Силовая установка ). ИнтерАэроКом: Международный салон авиации и воздухоплавания. ЭКИП (на русском). Россия, Санкт-Петербург. 12–15 августа 2010 г. с. 13. Получено 19 февраля 2020.
  27. ^ «Настоящая русская летающая тарелка вмещает 400 человек, - говорится в документе».. Орландо Сентинел. Лондон, Соединенное Королевство. 25 апреля 1994 г. ISSN  0744-6055.
  28. ^ а б Медведев, Сергей (май – июнь 1994 г.). «Настоящие летающие тарелки». Аэрокосмическая промышленность. Военный парад: журнал военно-промышленного комплекса. Мультимедийная издательская группа AVA. стр. AC013.1 – AC013.3. ISSN  1029-466X - через Интегрум (Российская база новостей).
  29. ^ Зигуненко, Станислав Николаевич (2008). "В полете - 'ЭКИП'«[В полете -« ЭКИП »]. 100 великих рекордов авиации и космонавтики [Сто великих рекордов авиации и космонавтики] (на русском). Вече. ISBN  9785953319256. OCLC  427643525.
  30. ^ «1. Описание летательных аппаратов ЭКИП.'". Авиационный концерн ЭВИП. Получено 10 ноября 2019.
  31. ^ а б Левински, Александр (2004). "Прерванный полет: Советские тарелочки. Русская" летающая тарелка "могла бы стать разведчиком-невидимкой, пожарным или суперлайнером" [Прерванный полет: советские номера. Российская «летающая тарелка» могла стать невидимкой, пожарным или суперлайнером.]. Популярная механика (на русском). № 10. Сложить резюме.
  32. ^ "Буран: история успеха советского космического корабля". ТАСС. Получено 26 января 2020.
  33. ^ Зельвинский, Семен Михайлович (12–15 августа 2010 г.). Амфибийные, безаэродромные, высокоэкологичные, высокоэкономичные летательные аппараты нового типа 'ЭКИП' [Самолет-амфибия, безаэродромный, высокоэкологический, высокоэкономичный самолет нового типа «ЭКИП»] (PDF) (Речь). ИнтерАэроКом: Международный салон авиации и воздухоплавания (на русском). Россия, Санкт-Петербург. Получено 20 февраля 2020.
  34. ^ «Летят тарелки!». Технологии. Текущая наука. Vol. 90 нет. 7. Саратов, Россия: Weekly Reader Corporation. 3 декабря 2004 г. с. 12. ISSN  0011-3905 - через ProQuest.
  35. ^ а б Исотова, Оксана; Понаморенко, Станислав (13 сентября 2002 г.). Интервью с Э.И. Исаевым к 70-летию со дня рождения академика Л.Н. Щукин (Телевизионное производство). Регион (на русском и английском языках). ТВЦ (канал 3) - через YouTube.
  36. ^ Сердюк, Василий (2008). «В поисках топлива будущего: в ближайшее время на смену обычным видам моторного топлива придут водо-топливные эмульсии». Нефть России. № 3. Лукойл. OCLC  74330613.
  37. ^ Руденко, Александр (5 мая 1997 г.). "ЦАРЬ" ЭКИП"" [Король ЭКИП]. Завтра [Завтра] (179). ISSN  1560-0564 - через Интегрум (Российская база новостей).
  38. ^ ?. Центральная Евразия: Военное дело (Отчет). Отчет JPRS Отчет. JPRS-UMA-94-007. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (ФБИС). 16 февраля 1994. с. 38.

Библиография

внешняя ссылка