Военная железная дорога Форт-Юстис - Fort Eustis Military Railroad - Wikipedia

Военная железная дорога Форт-Юстис
Логотип армии США.svg
USAX 4635 GP16.jpg
Форт Юстис GP16 тепловоз возле магазинов Grey Rail.
Обзор
Штаб-квартираНьюпорт-Ньюс, Вирджиния
LocaleВоенная база Форт Юстис
Сроки работы1950-е – настоящее время
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина31 миль (50 км)

В Военная железная дорога Форт-Юстис это внутризаводский Армия США железнодорожные перевозки система, полностью существующая внутри почтовый границы Транспортный центр армии США и форт Юстис (USATCFE), Форт Юстис, Вирджиния. Он послужил для обеспечения железная дорога обучение эксплуатации и техническому обслуживанию армии США, а также выполнение отдельных задач по перемещению материалов как в пределах почты, так и при обмене с национальной железнодорожной системой США через соединение в Ли Холл, Вирджиния. Он состоит из 31 мили (50 км) отслеживать разбит на три подразделения с многочисленными подъездные пути, шпоры, станции и сооружения.

В этой статье основное внимание уделяется размаху железнодорожных операций армии США на военной железной дороге Форт-Юстис с конца 1950-х до середины 1960-х годов до отделения железнодорожных операций и миссий по обслуживанию в 1970-х годах, когда они были переданы государственные служащие а позже подрядчики, а миссия по обучению железнодорожников переведена в 84-я тренировочная команда. Железнодорожная ветка (URB) военной железной дороги Форт-Юстис продолжает работать сегодня под командованием 733-го подразделения по обеспечению готовности к работе (LRD), объединенной базы Лэнгли-Юстис. Железнодорожное отделение военной железной дороги Форт-Юстис присоединилось к операции «Спасатель» в 2010 году.

Физическая планировка

Общая схема военной железной дороги Форт-Юстис (FEMRR) представляет собой петлю внутри петли с длинной дорогой, ведущей к стыку с CSX (бывший Чесапик и железная дорога Огайо ) линия в Ли Холл. Меньший внутренний цикл - это Mulberry Island Подразделение, больший внешний цикл - это Джеймс Ривер Подразделение и путь к перекрестку Ли Холла с CSX - это промышленное подразделение. Есть несколько шпор и одна большая ответвляться, портовая ветка от промышленного подразделения, ведущая к району «Третий порт» поста на реке Джеймс, где действует армия. десантные корабли, десантные суда и зажигалки. Есть два Wyes для токарного оборудования или целиком поезда: один в районе Кинг-Джанкшен между подразделениями Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер, а другой - на стыке промышленного подразделения с Малберри-Айлендом и подразделениями Джеймс-Ривер. На этом последнем звене в течение многих лет находилась известная Уай-башня, которую с тех пор убрали, хотя сам тройник остался. Уай на Кинг Джанкшен служил больше кроссоверы чем как звезда; разворот оборудования и поездов обычно выполнялся в Уай-Тауэр Блокировочный завод.

Беговые направления

Хотя железная дорога обычно ориентирована примерно на северо-восток-юго-запад, она работает как дорога с востока на запад, а поезда, идущие на запад, превосходят поезда того же класса. На Промышленном Подразделении «запад» направлен в сторону звезды, а «восток» - в сторону перекрестка Ли Холла; на островах Малберри и Джеймс-Ривер, которые являются петлями, «запад» - против часовой стрелки, а «восток» - по часовой стрелке; на портовой ветви «запад» направлен к третьему порту, а «восток» - к стыку с промышленным подразделением.

Токарная обработка оборудования

Круговой характер подразделений Малберри-Айленда и реки Джеймс означал, что движение поездов будет сосредоточено фланец износ внешних колес легковые автомобили и локомотивы. Чтобы свести к минимуму чрезмерный и неравномерный износ фланца, все FEMRR подвижной состав приходилось поворачивать через тройник каждую четверть. Каждый подвижной состав на железной дороге имел красный диск с одной стороны, примерно в 18 дюймах от правого конца оборудования, если смотреть с этой стороны. В течение первых двух недель каждого календарного квартала весь подвижной состав перемещался через тройник, чтобы изменить ориентацию оборудования.

В первом и третьем кварталах каждого календарного года оборудование поворачивали так, чтобы красный диск смотрел в противоположную сторону от Хэнкса. Площадка офис; во втором и четвертом кварталах оборудование снова будет повернуто, чтобы красный диск был виден из этого офиса. Если при нормальной работе поезда подвижной состав был ориентирован так, что красный диск был повернут в неправильном направлении, его нужно было бы повернуть как можно скорее, чтобы повернуть его в правильную сторону для этого квартала. Правильная обработка оборудования была ответственностью Хэнкса.

Эксплуатация, техническое обслуживание и обучение

С конца Корейской войны до июня 1965 года FEMRR находилась в ведении 774-й транспортной группы (железная дорога), в состав которой входили 714-й транспортный батальон (Эксплуатация железных дорог) (Steam & Diesel Electric), которая эксплуатировала линию и обслуживала рельсы, и 763-й транспортный батальон (Железнодорожный цех), выполнявшие ремонт локомотивов, подвижного состава и цехов. Оба батальона обучали солдат действующего и резервного армии США, в том числе Национальная гвардия и Армейский резерв войск, по различным аспектам эксплуатации и технического обслуживания железных дорог. 3 июня 1965 года группа и цеховой батальон были дезактивированы, в результате чего 714-й TBROS & DE стал единственным действующим железнодорожным подразделением в армии США.

В 1966-67 годах FEMRR находился в ведении 714-го транспортного батальона (эксплуатация железных дорог) (Steam & Diesel Electric), который состоял из четырех подчиненных подразделений: штаб-квартира и штабная рота (командир батальона также имел титул «суперинтендант дивизии» и штабная рота. Командир был назван «Командир и главный диспетчер»), рота А (сопровождение пути) (под командованием «Командир и дорожный мастер»), рота В по обслуживанию оборудования (под командованием «командир и главный механик») и рота C (Эксплуатация поезда) (под командованием «Командир и Начальник поезда»). Сводные названия использовались всегда, поскольку батальон был организован как зеркало гражданской железнодорожной дивизии. На действительной службе не было железнодорожного цехового батальона или железнодорожной группы. Резервные железнодорожные части были размещены в форте Юстис к 714-му летнему полку.[1]

В апреле 1967 г. 663-я транспортная компания (Ремонт железнодорожных вагонов) был активирован, чтобы захватить вагонный цех и разломные пути от компании B, 714-й TBROS & DE. К 30 апреля численность роты увеличилась до пяти офицеров и 93 военнослужащих, но в спешке к расширению она страдала от нехватки персонала, обученного и имеющего опыт работы с оборудованием. Большинство солдат в роте можно было развернуть. К 31 мая в роте было пять офицеров и 142 рядовых. К июню она начала функционировать как компания, но быстрая текучесть кадров для зарубежных командировок создала трудности. 157-я транспортная рота (Лодка) была активирована в Форт-Стори 1 июня 1966 года, затем была деактивирована 25 июля 1966 года. Позже она была повторно активирована как 157-я транспортная рота (Ремонт дизель-электрических локомотивов) в Форт-Юстисе 1 августа. 1967, а следующий год провел в организации.

25 января 1968 года была активирована 716-я транспортная группа (железная дорога), которая первоначально получила присоединение 714-го TBROS & DE с прикрепленными к нему 488-й, 508-й и 663-й транспортными компаниями. Позже к Группе были присоединены и другие роты, но не штаб батальона. 157-я транспортная рота (Ремонт дизель-электровозов) не входила в состав 714-го TBROS & DE до 15 июля 1968 года.

714-й TBROS & DE был окончательно дезактивирован 22 июня 1972 года. Гораздо меньшее подразделение, 1-й железнодорожный отряд, было задействовано после дезактивации 714-го, с миссией по эксплуатации почтовой железной дороги и обучению как действующей службы, так и резерва. железнодорожники. 1-й железнодорожный отряд был расформирован 30 сентября 1978 г.

Сегодня,[когда? ] железнодорожные операции в Форт-Юстисе выполняются Northrop Grumman Технические услуги, Inc.[2] Рельсовую подготовку военнослужащих сейчас проводят инструкторы 8-го батальона 84-го полка. Полк, 4-я Бригада из 84-я тренировочная команда, которые проводят «интенсивную стажировку» во время периодов в Форт-Юстисе под надзором гражданских инструкторов по железной дороге в здании школы.

Рабочие скорости

Небольшие размеры железной дороги устраняют необходимость в высоких скоростях движения, равно как и короткие расстояния. Поэтому рабочие скорости ниже по сравнению с более длинными железными дорогами. Таким образом, максимальная скорость пассажирских и грузовых поездов на «главной линии» подразделений Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер составляла 25 миль в час (40 км / ч), а максимальная скорость в промышленном подразделении составляла 15 миль в час (24 км / ч). . На всех участках максимальная скорость по подъездным путям, в пределах двора, по отрогам и через переключатели был также 15 миль в час (24 км / ч). Для мертвых были установлены более ограничительные максимальные скорости. двигатели (двигатели не работают при буксировке), которые развивали скорость 15 миль / ч (24 км / ч), на рельсовом ходу вышки и краны разгоняться от 5 миль / ч (8,0 км / ч) до 10 миль / ч (16 км / ч), а автомобили на гусеничном ходу развивают скорость от 2 миль / ч (3,2 км / ч) до 15 миль / ч (24 км / ч).

Противопожарный

Лесные пожары в сухое и жаркое время года в Форт-Юстисе постоянно принимались во внимание, и особое внимание нужно было уделить пепельницам и искровые экраны (искрогасители) на паровозы и с углеродными отложениями, отрывающимися и вылетающими из дизель-электрические локомотивы. Бригады поездов были предупреждены о необходимости быть внимательными к дефектам или условиям эксплуатации, которые могут привести к возгоранию, и предпринять корректирующие или улучшающие действия для устранения или сведения к минимуму вероятности возникновения пожара на рельсах.

А проходить для FEMRR, начало 1960-х гг.

По той же причине не допускается скопление горючего мусора на территории железных дорог. Во время влажной дождливой погоды, когда не было опасности возгорания, тепловозам должны были быть назначены поезда с более тяжелым тоннажом, чтобы дополнительные требования к мощности позволили очистить от нагара. Проблема с угольной искрой была настолько серьезной, что 714-му TBROS & DE пришлось отслеживать ее и определять тоннаж, если это необходимо и практически возможно, чтобы держать ее под контролем. Фактически, операции сержант ("С-3 ") 714-го TBROS & DE заявили, что опасность возгорания от искр дизельного топлива была значительно выше, чем от золы паровоза.

Кроме того, паровозы не должны были заходить в восточную часть Steam Shop на Хэнкс-Ярде или использоваться для переключения 763-го ТБ (RS). разорвать трек из-за пожарной опасности, создаваемой дизель Рядом заправочная станция. Аналогичная опасность существовала в Паттоне на Подразделении Малберри-Айленда из-за близости бензобаков на восточной стрелке; двигатели должны были по возможности «дрейфовать» мимо этого места, чтобы свести к минимуму вероятность выброса искр или пепла.

Командир роты A 714-го полка TBROS & DE разработал и поддерживал «План пожаротушения на железной дороге» на тот случай, если пожарному отделу Форт-Юстиса потребуется помощь в борьбе с возгоранием на территории железной дороги или рядом с ней, или в зонах поста, доступных по железной дороге. Этот план предусматривал использование солдат как из 714-го TBROS & DE, так и из 763-го TB (RS), обычных средств пожаротушения, цистерн с водой и любых необходимых локомотивов с экипажами. Бригады поездов были предупреждены о том, что нужно внимательно следить за возгоранием возле путей или в прилегающих районах и, если возможно, тушить пожары, оставленные без присмотра. Если тушение пожара было невозможно, экипажи должны были уведомить пожарную службу форта Юстис; следует сообщать обо всех пожарах, независимо от того, смогут ли бригады поездов потушить их первыми.

Обмен

Обмен вагонами с национальной железнодорожной системой происходит только на перекрестке Ли Холл, где существуют пересадочные пути, связывающие FEMRR с (первоначально) Чесапик и железная дорога Огайо (C&O) (сейчас CSX ). Двигатели и автомобили FEMRR не допускались на треки C&O за пределами пересечения дороги Йорктаун-Роуд, за исключением чрезвычайных ситуаций. Автомобили, выезжающие из Форт-Юстиса, будут обнаруживаться на обозначенном пути пересадки (кроме проезжающего пути № 493, который был выделенным обходным путем) и считаться доставленными руководству по эксплуатации, когда коносаменты и списки переключения были подписаны агентом станции технического обслуживания. Въезжающие вагоны будут замечены на пересадочных путях командующим и будут считаться доставленными правительству, когда они будут отсоединены от двигателя (или остальной части поезда), который их туда привез. Двигатели и поезда FEMRR не допускались на главную линию C&O, за исключением чрезвычайных ситуаций. Тем не менее, при надлежащей предварительной договоренности, поездам управления и эксплуатации или легким двигателям (двигатели, работающие на мощности, но не подключенные к автомобилям или неработающим двигателям) было разрешено работать на рельсах FEMRR в промышленном подразделении (за исключением портового отделения), блокирующем заводе Уай-Тауэр и часть Подразделения реки Джеймс между О'Брайеном, Уай и Хэнксом, включая Хэнкс-Ярд. Командир роты А 714-го полка TBROS & DE должен был одобрить использование любых других гусениц командиром. Все командно-технические составы и легкие двигатели должны были быть обеспечены пилотом и любой необходимой защитой на пересечении шоссе.

Оборудование

Для того, что по сути было промышленной железной дорогой, FEMRR имел обширный перечень оборудования. На пике своего развития с конца 1950-х до середины 1960-х годов FEMRR зарегистрировал восемь паровозов, девять дизель-электрических локомотивов и 162 туристических и грузовых вагона, включая «недоходные» вагоны. Однако в этот список не вошло оборудование, назначенное Управлению транспортных исследований и инженерии (TRECOM), Транспортной школе («Т-школа») или складскому складу. Некоторое оборудование, используемое годами и перечисленное здесь, находится в коллекции Музей транспорта армии США в Форт Юстис, хотя на всеобщее обозрение выставлена ​​лишь небольшая часть.

Локомотивы

Как и следовало ожидать от квартиры промышленная железная дорога, почти половина (8) из 17 двигателей FEMRR были сменными двигателями, а остальные локомотивы были маломощными. переключатели дорог и малые паровозы размером не более Консолидации. В настоящее время армия в форте Юстис имеет только три действующих локомотива: два 120-тонных дизеля (№ 1880, шт. GP10, и № 4635, а GP16, оба бывшие в употреблении стрелочные переводы), которые использовались для обучения студентов в Транспортной школе и GE 80-тонный дизель (№ 1663) использовалась в магазине Т-школы.[3]

Паровозы

Из восьми паровозов на ДВМРР в разгаре два были 0-6-0 переключатели и прочее 2-8-0 дорожные двигатели.

К 1966-67 гг. Список паровых машин сократился до двух действующих 2-8-0 (610 и 620) с одним дополнительным 2-8-0 в качестве неработающего статического дисплея и средства обучения. Все 0-6-0 были списаны или переданы в музеи.

Дизель-электрические локомотивы

FEMRR эксплуатировал до девяти дизель-электрических локомотивов, построенных в период с 1944 по 1954 год. Список 1958 года, показанный ниже, вероятно, отражает движущую силу FEMRR до середины 1960-х годов, хотя несколько более новых локомотивов заменили некоторые старые, перечисленные здесь, в частности, поскольку пар был прекращено.

Особый интерес для многих наблюдателей вызвали военные дорожные стрелки. MRS-1 и построен специально для транспортного корпуса армии США. Эти двигатели были построены Электромоторным подразделением General Motors и American Locomotive Company (Alco) с грузовики который можно отрегулировать, чтобы приспособить выбранный колеи между 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр и более широкие размеры вплоть до 5 футов 6 дюймов (1,676 мм). Причиной тому было возможное использование этих локомотивов на железнодорожных сетях Европа и СССР где более широкая колея исключала использование немодифицированных локомотивов США в случае крупной войны. Хотя EMD и Alco MRS-1 построены по одним и тем же спецификациям, есть внешние различия, которые можно увидеть на линиях крыши.

  • B-B или же 0-4-4-0
    • №№ 1247 и 4001, BLH 400 л.с. (300 кВт) постройки 1953 и 1954 гг.
    • No. 1621, Daventport-Besler 550 л.с. (410 кВт) постройки 1952 г.
    • №2036, г. EMD SW8 построен 1951
    • №2037, г. EMD SW8 800 л.с. (600 кВт) постройки 1951
    • №№ 7927 и 8524, GE мощностью 380 л.с. (280 кВт) постройки 1944 г.
  • C-C или же 0-6-6-0
    • № 1812, г. ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) построен в 1952 году
    • № 1813, г. ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) построен в 1952 году
    • № 1819, г. ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) построен в 1952 году
    • № 1820, г. ЭМД МРС-1 1600 л.с. (1200 кВт) построен в 1952 году
    • № B2043, Alco MRS-1 1600 л.с. постройки 1953 г.
    • № B2047, Alco MRS-1 1600 л.с. постройки 1953 г.
    • № B2074, Alco MRS-1 1600 л.с. постройки 1953 г.
    • № 8651, Alco 1000 л.с. (750 кВт), 1945 г.
    • № 8674, Alco 1000 л.с. (750 кВт), 1945 г.

Подвижной состав

Для небольшой железной дороги FEMRR собрал удивительно обширную коллекцию пассажирских, грузовых, путевых и других вагонов в общей сложности 168 штук. Большинство из них были оснащены традиционными AAR поворотные муфты, но некоторые были оснащены европейскими линковыми буферы и цепные соединители на одном или обоих концах на случай, если они понадобятся за границей. Автомобили-адаптеры были соединители AAR на одном конце и соединители звеньевого типа на другом конце, тогда как дипломатическая служба автомобили имели соединительные муфты на обоих концах. Перечисленные ниже автомобили относятся к расписанию 1958 года и, вероятно, составляют список максимального оснащения FEMRR. Многие из этих автомобилей, а также несколько других, которые были добавлены позже в качестве замены изношенного оборудования, все еще находятся в Форт-Юстисе в разном ремонте, а некоторые из них находятся в коллекции Транспортного музея.

Грузовые вагоны

В расписании на 1958 год было 117 товарных вагонов.

  • Крытые вагоны: 27
  • Плоские вагоны: 38
    • 30-тонный: 5
    • 40-тонный: 24, в том числе 2 переходных и 6 иномарок
    • 50-тонный: 5, в том числе 2 переходных и 3 иномарки
    • 80 коротких тонн (71,4 длинных тонны; 72,6 т): 4, в том числе 2 иномарки
  • Гондолы: 26
    • 30-тонный: 13, в том числе 2 адаптера
    • 40-тонный: 12, в том числе 3 переходных и 6 иномарок
    • 50 тонн: 1
  • Цистерны: 11
    • 7,050-Галлон США (26.7 м3; 5,870 чертенок ): 5
    • 8000 галлонов США (30 м3; 6,661 имп гал): 3
    • 10000 галлонов США (38 м3; 8 327 имп (галлон): 2, оба были иномарками.
    • 16000 галлонов США (61 м3; 13,323 имп гал): 1, а Немецкий иномарка
  • Хопперы: 5
    • 50-тонный: 5
  • Самосвалы: 10
    • 30-тонный (12-кубический ярд или 9.2-кубический метр ): 1
    • 40 тонн (20 кубических ярдов или 15 кубических метров): 5
    • 50 тонн (30 кубических ярдов или 23 кубических метра): 4

Пассажирское оборудование

В 1958 и в 1960-е годы в наличии было в общей сложности 30 легковых автомобилей, в основном автобусы.

Разные автомобили

Техническое обслуживание пути и другие недоход вагонов - 21 шт.

Камбуз 995 в Музее транспорта.
75-тонный кран С-1501 в Музее транспорта.
Разбрасыватель Jordan SN-85 в Музее транспорта.
  • Cabooses: 3; № 995 хранится в Музее транспорта.
  • Инструментальные вагоны: 1
  • Мощность машин: 1
  • Вагоны: 1
  • Вредитель холостые автомобили (гондолы ): 1
  • Вредителей тендеров: 1
  • Вагоны-лагеря: 7
  • Краны: 5
    • 7,5 коротких тонн (6,7 длинных тонн; 6,8 т), Ослик: 2
    • 25 коротких тонн (22,3 длинных тонны; 22,7 т), Ортон: 1
    • 75 коротких тонн (67,0 длинных тонны; 68,0 т), Ортон: 1
    • 75-тонный, IBH: 1, хранится в Транспортном музее
  • Разбрасыватели: 1

Сохранение

Часть старого железнодорожного оборудования сохранилась в Музей транспорта армии США, расположенный на территории производственного подразделения. Этот музей открыт для публики и содержит широкий спектр военного транспортного оборудования и экспонатов, включая некоторое железнодорожное оборудование и интерпретирующие экспонаты. Однако большая часть музея посвящена не железнодорожным транспортным системам.

Лима 2-8-0 № 607 в Транспортном музее.

EMD MRS-1 USA 1820 отреставрирован Тихоокеанский юго-западный железнодорожный музей в Кампо, Калифорния, где работает тягач экскурсионных поездов. (Другой EMD MRS-1, USA 1809, который не работал на FEMRR, также находится в Кампо.) USA 1811 был восстановлен и помещен в Транспортный музей армии США. USA 1813, который находился в форте Юстис в 1970-х годах, сейчас находится на Железная дорога Хебер-Вэлли, экскурсионная линия по Юте. Ex-USA 606, паровоз S160, демонстрируется с маркировкой Norfolk & Western Railway в Железнодорожном музее Крю в Крю, штат Вирджиния.[4] Паровоз USA 610 был восстановлен Железнодорожным музеем долины Теннесси в 1990 году и в настоящее время ожидает капитального ремонта. Железнодорожный музей в долине Теннесси владел US 611 и продал его в 2010 году Биллу Миллеру. Экхарт Майнс, доктор медицины.

Некоторые из грузовых вагонов, внесенных в реестр в 1960-х годах, все еще существуют в Форт-Юстисе, хотя большинство старых вагонов было продано по цене металлолома через Управление по маркетингу реутилизации Министерства обороны (DRMO). На почте можно увидеть более новый подвижной состав, используемый для развертывания и других перевозок, в том числе армейские крытые вагоны и плоские вагоны.

Галерея

  • Форт Юстис GP16 тепловоз молча сидит под приспущенным почтовым флагом бывшего президента Джеральд Форд который умер в тот день.

  • USAX 1663 a Переключатель 80 тонн GE в форте Юстис.

  • 80-тонные движущиеся вагоны GE на железнодорожной станции Fort Eustis Railhead, эксплуатируемые компанией Utility Rail.

  • Привет-рельс джип диорама в Музее транспорта армии США.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Из личных записей CPT G D Clark, мл., CO и главного механика, Co B, 714-я TBROS & DE[ненадежный источник? ]
  2. ^ «Управление логистики: железнодорожные перевозки». Форт Юстис. Архивировано из оригинал 1 августа 2007 г.
  3. ^ "Альбом для просмотра: Военная железная дорога Форт-Юстис - Railroad Picture Archives.NET". Rrpicturearchives.net. Получено 2 апреля, 2017.
  4. ^ «Архивная копия». Железнодорожный музей Крю. Архивировано из оригинал 8 сентября 2008 г.. Получено 17 августа, 2009.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  • Расписание военной железной дороги Форт-Юстис № 7. 1958. с. 60.
  • Из личных документов CPT Дж. Д. Кларка-младшего, CO и главного механика, Co B, 714-й TBTOS & DE

внешняя ссылка

Координаты: 37 ° 09′25 ″ с.ш. 76 ° 35′49 ″ з.д. / 37,1569 ° с.ш. 76,597 ° з.д. / 37.1569; -76.597