Пресноводная, Ярмутская и Ньюпортская железная дорога - Freshwater, Yarmouth and Newport Railway

[ ]
Пресноводный, Ярмут
и Ньюпорт железной дороги
Легенда
Пресная вода
L и КСВ перевозить
к Lymington
паромная / водная развязка
Ярмут
Ningwood
Калбурн и Шалфлит
Watchingwell Halt
Карисбрук
IoWCR к Cowes
Ньюпорт (FY&NR)
Поезда FY&NR реверс
Ньюпорт (IoWCR )
IoWCR к Райд
Река Медина
IoWCR к Sandown

В Пресноводная, Ярмутская и Ньюпортская железная дорога была железнодорожная ветка на Остров Уайт, Соединенное Королевство, подключение Пресная вода и Ярмут к Ньюпорт. Он был предназначен для соединения малонаселенной западной части острова и открылся в 1889 году. В Ньюпорте он опирался на существующие Центральная железная дорога острова Уайт с станция, но поезда, входящие в него, должны были отходить от перекрестка. IoWCR работал на линии до 1913 года.

Линия никогда не была коммерчески успешной, и разрыв с IoWCR в 1913 году вынудил FY&NR в спешке построить свой собственный Станция Ньюпорт и приобретать локомотивы и подвижной состав, находясь под управлением.

После Южная железная дорога поглотил FY&NR в 1923 году, SR увеличил движение в праздничные дни, но это было очень сезонно, и большие убытки привели к закрытию линии в 1953 году.

Концепция и конструкция

Системная карта железной дороги Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт

К 1880 году остров Уайт был хорошо снабжен железными дорогами в его восточных и северных районах, соединяющих Райд с Ньюпорт и Cowes, а Райд и Ньюпорт с Sandown и Вентнор. Более красивый, но менее населенный запад остался нетронутым. Ньюпорт был промышленным центром на острове, и его географическое положение на Река Медина сделало это естественной точкой соединения. У железной дороги Коус и Ньюпорт была там узловая станция.

В 1868 году была предложена железная дорога Боулднора, Ярмута и пресной воды, но она не продолжалась.[1] В 1872 году была построена железная дорога Фресной воды, Боулднора и Ньюпорта; Bouldnor деревня примерно в миле к востоку от Ярмута; эта затея оказалась неудачной.[2]

Был внесен законопроект о строительстве линии, соединяющей Пресная вода и Ньюпорт, и это получил королевское согласие 26 августа 1880 г.,[3][4] санкционируя Железная дорога пресноводных, Ярмута и острова Уайт. Уставный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов.[1][5] Новую компанию воодушевила поддержка Лондон и Юго-Западная железная дорога, которая обслуживала паром из Lymington на материке в Ярмут. В этом районе было много богатых жителей, и некоторые также выразили поддержку железной дороге, которая, по их мнению, облегчит их путешествие на материк.[6]

Линия была обследована между 1883 и 1885 годами, был принят второй закон от 20 августа 1883 года, разрешивший дополнительно 42 000 фунтов стерлингов уставного капитала. Строительство началось в 1886 году. Спокойный темп событий указывает на серьезную неудачу в создании подписки на акции.[примечание 1][1][5]

Линия была проложена таким образом, чтобы избежать крупных инженерных работ за счет множества кривых и крутых уклонов; в Ханни-Хилл, Ньюпорт, была эстакада длиной 576 футов (176 м), и бетонный виадук через Newtown River. Линия построена с обходными петлями на Карисбрук, Ningwood и Ярмут. Линия была открыта для движения товаров 10 сентября 1888 г., а для пассажиров - 20 июля 1889 г.

Открытие

Первый поезд был запущен 10 августа 1888 года. 0-6-0 двигатель танка, который использовался подрядчиком, строящим линию, и названный Пресная вода по случаю. Для этого демонстрационного пробега локомотив тянул единственный минераловоз с сиденьями. 1 сентября 1888 года из Ньюпорта в Фрешуотер ходил прибыльный товарный поезд с двумя вагонами с углем.[1]

Пассажирские перевозки должны были быть одобрены Совет по торговле и генерал-майор Хатчинсон посетил линию 2 мая 1889 г., чтобы осмотреть ее. Были высказаны оговорки в отношении некоторых работ, и от Совета потребовалось обязательство по исправлению; после некоторой задержки разрешение было дано, и 11 июля 1889 года состоялось торжественное открытие, после чего с 20 июля 1889 года последовала полная публичная операция.[6]

Линия работала Центральная железная дорога острова Уайт на 53,625% валовой выручки, но финансовый и бухгалтерский учет оставался ответственным за техническое обслуживание инфраструктуры. Перекресток с линией Cowes и Newport находился на стороне Cowes станции Newport и выходил на Cowes, так что поезда FY&NR, идущие в Newport, должны были бегать в точке развязки и бегите обратно на станцию. (Правление было обязано дать официальное обязательство, что движение без обкатки не будет осуществляться.[1] По прошествии многих лет в Совет по торговле позволяя двигаться на короткое расстояние между развязкой и станцией.)

Конец рабочего соглашения

Станция Ярмут в 2008 году

С самого начала рабочее соглашение между FY&NR и IoWCR было спорным из-за предполагаемой неадекватности конструкций и земляных работ, за которые IoWCR не желал брать на себя ответственность. IoWCR мог предложить стороннему подрядчику взять на себя эту ответственность, поскольку FY&NR написал в IoWCR, что «принцип, согласно которому наша линия поддерживается любым другим лицом, кроме работающей компании, неосуществим. Мы считаем, что нет такой случай во всех железнодорожных системах Великобритании ».[7]

Независимо от того, выполняла ли FY&NR техническое обслуживание напрямую или по контракту, с самого начала этого было недостаточно. Также было несколько споров по поводу платы за использование станций. Дальнейший пересмотр рабочего соглашения в 1896 году привел к заключению 14-летнего соглашения, по которому IoWCR получил 45% доходов от трафика.[1]

В 1910 году срок действия этого соглашения истек, и IoWCR снова был обеспокоен тем, что возобновление рабочего соглашения привело к резкому росту расходов из-за истечения срока службы большей части исходного оборудования FY&NR, и состоялись дискуссии по поводу будущей оплаты труда. В 1911 году было заключено 18-месячное соглашение, в соответствии с которым IoWCR получал 75% поступлений, их обязательства включали большую часть обслуживания инфраструктуры. FY&NR согласился, но остался недоволен и попросил совета у Сэм Фэй из Великая центральная железная дорога, имевший резиденцию на острове. Фэй рекомендовала, чтобы FY&NR работала на своей собственной линии, и FY&NR решил продолжить работу на этой основе, закупив несколько пассажирских автобусов у Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем, затем запускает электрические пассажирские перевозки с новым запасом. FY&NR уведомил, что они будут работать на своей линии с 1 июля 1913 г. и что они не будут использовать станцию ​​IoWCR в Ньюпорте (чтобы избежать платы за ее использование).

FY&NR предоставил свою собственную станцию, недалеко от перекрестка в Ньюпорте. Там должны были быть и подъездные пути. Уайт называет станцию ​​«маленькой станцией из гофрированного железа», но имел в виду кассу; платформа и жилые помещения в целом были очень обширными.[8] IoWCR приобрел дополнительные пассажирские вагоны по соглашению 1911 года, и FY&NR были обязаны по этому соглашению покупать их. Им пришлось выпустить долговые обязательства, чтобы заплатить за них.[1][9]

Блэкберн и Макетт заявляют:

Некоторые отчеты о событиях, приведших к разрыву между двумя компаниями, подразумевают, что именно IWCR выступил с инициативой, запретив поезда компании Freshwater со станции Ньюпорт, и даже что они заставили FYN запустить свои собственные службы, отказавшись работать на линия. Никаких доказательств в поддержку этих взглядов найти не удалось. Напротив, похоже, что FYN несут полную ответственность за перерыв. Естественно, было некоторое сопротивление со стороны Central, и Гарри Уиллмотт, которому принадлежала часть акций FYN, попытался организовать некоторых других акционеров, чтобы наложить вето на предложение о строительстве еще одной станции в Ньюпорте, но не смог получить достаточного количества голосов. Также представляется, что после перерыва IWCR сделал все возможное, чтобы облегчить обмен пассажирами, багажом и посылками между двумя станциями.[10]

Двигатель, закупленный FY&NR, теперь состоял только из двух локомотивов, что указывает на ограниченный объем движения, на котором он работал. Это были бывшие в употреблении танковые двигатели 0-6-0, датируемые 1902 и 1876 годами. Паровоз 1902 года, № 1, был самым молодым из работавших на острове и одним из двух, построенных в двадцатом веке.[9] № 2 был оснащен только вакуумным тормозом и, следовательно, мог работать только с одним комплектом вагонов, которые были оснащены аналогичным образом. № 1 был двойным.[11] Кроме того, был получен открытый бензиновый вагон Drewry на 12 пассажиров, работавший с 1 июля 1913 года.[6][9][12]

Эти расходы почти сразу привели к банкротству FY&NR, и управляющие назначили Фэя управлять линией и фактически помогли получить подвижной состав.[6] Аллен и Маклауд предполагают, что Фэй интересовала возможность Солент туннель.[11] Фактически с этого времени FY&NR функционировала практически как удаленная ветка Большой центральной железной дороги.[1]

Расположение станции, расположенной на значительном расстоянии ходьбы от станции IoWCR, было очень неудобным для пересадки пассажиров на поезда в Ньюпорте. Это привело к жалобам в адрес комиссаров железных дорог и каналов, которые оказали давление на компании, чтобы выправить ситуацию, и с 1914 года большинство пассажирских поездов FY&NR возобновили использование станции IoWCR, хотя движение за пределами этой точки оставалось прекращено.

Туннель Солент

Бывшее здание станции Watchingwell

В 1900 году было выдвинуто предложение построить туннель под Солент подключение FY&NR к материковой сети на Lymington. Идея дошла до санкционирующего Парламентского акта 1901 года, в который была включена Юго-Западная железная дорога и железнодорожный узел острова Уайт. Из схемы ничего не вышло, но она была возрождена в 1913 году как средство возрождения финансов Финансовой и национальной экономики. Однако привлечение капитала для работ было проблематичным, и начало Первая Мировая Война положил деньги на идею.[6]

Это было предложено снова после 1923 года, но в то время Южная железная дорога вложили значительные средства в причалы и паромы и были против этой идеи; местные власти тоже сочли это недопустимо дорогим.[12] Фактически в 1932 году Денди Маршалл написал Инженер журнал, предлагающий туннель с возрождением атмосферной системы. В трехмильном (5 км) туннеле с гладкими стенками; будут поезда из «одного вагона, снабженного примерно полдюжиной поперечных ребер каучук почти подходит к туннелю ». Мощные вентиляторы разгоняли автомобиль до 60 миль в час (97 км / ч).[13]

Группировка железных дорог

После Первая Мировая Война Правительство рассмотрело будущее железных дорог Великобритании и приняло Закон о железных дорогах 1921 года. В процессе, называемом «объединение в группу», были созданы четыре новые железнодорожные компании, которые должны были поглотить почти все существующие компании. В Южная железная дорога поглотил все линии на острове Уайт с 1 января 1923 года, за исключением FY&NR. Компенсация акционерам должна была быть предметом переговоров, и хотя FY&NR находился в процессе конкурсного производства, в нем утверждалось, что его перспективы были хорошими из-за ожидаемого соединения через туннель Lymington, и была сделана попытка добиться лучшего финансового урегулирования. Переговоры затянулись, и только 1 августа 1923 года произошла передача. Во время перерыва поезда FY&NR были вынуждены вернуться к использованию отдельной станции в Ньюпорте, что снова доставляло неудобства пассажирам.[6]

Южная железная дорога придала новый импульс железным дорогам острова, а в летние месяцы был проложен новый туристический экспресс с ограниченными остановками, соединяющий Пресную воду с Sandown. Это началось как Восток и Запад через поезд, имя, изображенное на крышах вагонов в 1932 году, и имело значительный успех. В следующем году были запущены и другие поезда этого типа, а предыдущий год на восток и запад через поезд был продлен от Сандауна до Вентнора и назван Турист в общественном расписании. Через скорый поезд от Райд Компания «Пресная вода» также была представлена ​​впервые за двадцать лет.[11] Петля пересечения в Нингвуде была удлинена до 400 футов (120 м) в 1936 году, чтобы приспособить эти услуги, в то время как петли в Карисбруке и Ярмуте были удалены.[9]

Летом 1939 года было по тринадцать поездов в каждом направлении с дополнительными поездами по субботам и восемь поездов в каждую сторону по воскресеньям. Время в пути составило около 37 минут.[6]

Последние годы

Движение на линии всегда было очень сезонным, а малочисленность населения в этом районе означала, что финансовое положение было шатким. Автомобильные перевозки пассажиров и грузов становились все более доминирующими с 1930-х годов, а после Вторая Мировая Война, а потери на конвейере были непосильными ввиду небольшого объема таможни. Линия закрылась 21 сентября 1953 г.[14] Локомотив, использовавшийся на последнем пути, был Alverstone, построенный в 1891 году и доставленный на остров в 1926 году.

Станции

Линия открылась 20 июля 1889 г. и закрылась 21 сентября 1953 г.

Градиенты

Первый 3-мильный (5-километровый) участок линии от Пресной воды проходил по легким уклонам, но затем последовал подъем 1 из 64 на милю, и это был основной уклон для 6 миль (10 км) большей части. обратный переход (пилообразный) профиль за пределами Watchingwell. После вершины последовал спуск с тем же уклоном на 3 мили (5 км) в Ньюпорт.[9]

Локомотивы

А1 класс 'терьер' тепловоз «Пресноводный» в г. Южная железная дорога ливрея в Паровая железная дорога на острове Уайт. Этот локомотив первоначально использовался на железной дороге Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт.
ЧислоИмяСтроительУчебный классТипПостроенПримечания
1МединаМэннинг УордлРаботает 15550-6-0ST1902Первоначально Полинг и Эллиот «Нортольт». Выведен в 1932 г.
2Пресная водаБрайтонLB и SCR A1 класса0-6-0Т1876Первоначально LB & SCR 646 "Newington", а затем L & SWR 734 с мая 1903 года до покупки FY&NR в феврале 1915 года. Номер был изменен на W8 в апреле 1932 года. В 1949 году он был возвращен на материк для работы в филиалах на острове Хейлинг до 1963 года. В 1979 году было подписано соглашение. бывшие владельцы видели, как он вернулся на остров Уайт для сохранения. Теперь он снова в эксплуатации после замены котла стоимостью 35 000 фунтов стерлингов; Сертификация котла истекает в 2019 году.

Подвижной состав

До июня 1913 года в FYNR работал IWCR. По расторжении соглашения IWCR продал БЮНР пять пассажирских автобусов и 31 грузовой автомобиль, и все это продолжалось до объединения в 1923 году.

Легковых автомобилей бывшего IWCR было недостаточно, поэтому БЮНР закупил еще семь подержанных автомобилей у Великая центральная железная дорога, а также четырехколесный бензиновый вагон Drewry был куплен в 1913 году. В группировке БЮНР имел 12 пассажирских вагонов и один железнодорожный вагон. В их число входили пять компонентов третьего класса (номера SR 2457–61), четыре композитных материала (номера SR 6358–61), две трети тормозной системы (SR 4104–5), одна композитная тормозная система (6990) и один железнодорожный вагон (2462).[16]

Грузовые автомобили, купленные у IWCR, включали 26 полувагонов (с номерами SR 28227–52), четыре крытых товарных вагона (номера SR 47032–5) и один тормозной фургон (SR 56038). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность 8 или 10 длинных тонн (8,1 или 10,2 т). Четыре или пять из них были преобразованы в вагоны для скота БЮНР, и вскоре после объединения эсеры переоборудовали их обратно в полувагоны, заменив их настоящими вагонами для скота с материка.[17]

Текущая ситуация

Бывшие здания вокзала:

  • Пресная вода теперь снесена и занята центр сада
  • Ярмут теперь кафе
  • Ningwood и Watchingwell - частные дома
  • Калбурн и Карисбрук были снесены.

Бывшие локомотивы

Смотрите также

Железные дороги на острове Уайт

Примечания

  1. ^ В обоих случаях Картер предоставляет уставный капитал, включая 33% кредитов.

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Алан Блэкберн и Джон Маккетт, Пресноводная, Ярмутская и Ньюпортская железная дорога, Forge Books, Bracknell, второе издание 1988 г., ISBN  0 904662 17 9
  2. ^ Майкл Роббинс, Железная дорога острова Уайт (Ньюпорт Джанкшен), в железнодорожном журнале, октябрь 1959 г.
  3. ^ Беннетт, А. (1994). Южные линии отдыха в Хэмпшире и на острове Уайт. Челтенхэм: Ранпаст. ISBN  1-870754-31-X.
  4. ^ Maycock, R.J .; Силсбери, Р. (2003). Железная дорога пресноводных, Ярмута и Ньюпорта. Уск: Дубовый лес. ISBN  0-85361-601-9.
  5. ^ а б Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  6. ^ а б c d е ж грамм К. Весткотт Джонс, Железная дорога Фресной воды, Ярмута и острова Уайт, в железнодорожном журнале, май и июнь 1947 г.
  7. ^ Письмо из FY&NR в IoWCR до июля 1889 г., частично цитируется в Blackburn, стр. 11
  8. ^ H P Белый, Региональная история железных дорог Великобритании: том 2: Южная Англия, Phoenix House Limited, Лондон, 1961 г.
  9. ^ а б c d е ж Вик Митчелл и Кейт Смит, Филиалы в Ньюпорт, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1985, ISBN  0 906 520 26 6
  10. ^ Блэкберн и Макетт, стр.16
  11. ^ а б c П.К. Аллен и А.Б. Маклауд, Рельсы на острове Уайт, второе издание, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN  9780715387016
  12. ^ а б C F Денди Маршалл в редакции Р. В. Киднера, История Южной железной дороги, Ian Allan Limited, Shepperton, 1963, переработанное издание 1982 г., ISBN  0 7110 0059 Х
  13. ^ Письмо Денди Маршалл, частично цитируемое в Блэкберне, стр. 13
  14. ^ Пэй, Питер (1990). Железные дороги острова Уайт вспомнили. Оксфорд: OPC. ISBN  0-86093-212-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  15. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  16. ^ Maycock, R.J .; Рид, M.J.E. (1997). Пассажирский подвижной состав острова Уайт. Хедингтон: Oakwood Press. С. 49, 61. ISBN  0-85361-507-1. OCLC  38474127. X59.
  17. ^ Bixley, G .; Блэкберн, А .; Chorley, R .; Кинг, Майк (сентябрь 2003 г.) [1985]. Иллюстрированная история южных вагонов, том второй: LBSCR и второстепенные компании. Hersham: Oxford Publishing Co., стр. 89–90, 93, 104–5. ISBN  0-86093-220-6. 0309/3.