Центральная железная дорога острова Уайт - Isle of Wight Central Railway

В Центральная железная дорога острова Уайт (IoWCR) была железнодорожной компанией на Остров Уайт, Объединенное Королевство. Он был образован в 1887 году путем слияния трех более ранних железных дорог, Cowes and Newport Railway (открыт в 1862 г.) Райд энд Ньюпорт железная дорога (открыт в 1875 г.) и Остров Уайт (Ньюпорт Джанкшн) Железная дорога, (открыт поэтапно в 1875 и 1879 гг.).

Его сеть простиралась от Райда до Коуса и от Сэндауна до Ньюпорта. Это также сработало Пресноводный, Ярмут и Ньюпорт Железнодорожный до 1913 года, и в этом году он приобрел Ньюпорт, Годсхилл и Вентнорская железная дорога.

IoWCR всегда не хватало денег и работало с устаревшим оборудованием. Сильно сезонный трафик, а затем конкуренция между омнибусами и автомобильными моторами ограничивали прибыльный доход.

В 1923 году он был поглощен новым Южная железная дорога, и новый владелец вложил финансовые средства в стоящую модернизацию, но к 1960-м финансовое положение стало тяжелым, и вся бывшая сеть IoWCR была закрыта в 1966 году. Паровая железная дорога на острове Уайт сейчас работает на части линии.

Первые железные дороги

Системная карта Центральной железной дороги острова Уайт

В начале девятнадцатого века остров Уайт был в основном занят сельским хозяйством; в Ньюпорт, и Райд был установленным городом. Cowes и Райд оба имели паромные переправы с материка, но Коуз на Река Медина, был доминирующим из-за лучшей гавани там.

Вовремя Железнодорожная мания В 1840-х годах было предложено построить на острове железные дороги для развития туризма, который тогда начинал становиться важным видом экономической деятельности, а также для обработки сельскохозяйственных и других продуктов острова. Было предложено несколько схем, но они не получили поддержки, пока в 1858 году в парламент не были внесены законопроекты о трех железнодорожных проектах; они были:

  • Железная дорога острова Уайт (восточная часть), предназначенная для перехода от Райда к Верхний Бончерч, с ответвлениями к Brading и Шанклин, и трамвай до пирса Райд;
  • Железная дорога острова Уайт; бежать из Коуса в Райд через Ньюпорт, с ответвлениями к Вентнор и пирс Райд;
  • Железная дорога Коус и Ньюпорт.

Первые два были отклонены в Комитете лордов, и только Железная дорога Коус и Ньюпорт была разрешена;[примечание 1] он получил королевскую санкцию 8 августа 1859 г.[1][2][3][4]

Железная дорога Коус и Ньюпорт

Железная дорога Коус и Ньюпорт должна была быть 4 1⁄2 миль (7 км) в длину, тянется с севера на юг вдоль западной стороны реки Медина. Уставный акционерный капитал составлял 30 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 030 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[5]

Контракт на строительство был передан Альберту Х. Фернандесу, и первый дерн был срезан 15 октября 1859 года. Предполагалось, что конструкция будет простой, но на самом деле природа земли и влажная погода сделали работу чрезвычайно сложной. В декабре 1861 года подрядчик был вынужден прекратить работу, и в течение некоторого времени Компания продолжала руководить работой напрямую. Само C&NR столкнулось с финансовыми трудностями, поскольку разрешенная эмиссия акций была значительно недооценена. Станция Cowes примыкала к Кросс-стрит, где находился железнодорожный переезд, по которому линия продолжалась как трамвай; для обхода двигателей необходимо было пересекать железнодорожный переезд и использовать трамвай, что противоречит положениям разрешающего закона. (Позднее C&NR было разрешено расширить станцию ​​и закрыть Кросс-стрит. Работы были выполнены в начале 1879 года.)[4]

Капитан Тайлер из Совет по торговле осмотрел линию для пассажирских перевозок в мае 1862 года, но обнаружил многочисленные недостатки и рекомендовал отклонить разрешение на открытие. Он вернулся 14 июня 1862 года, и на этот раз все было в порядке; линия открылась 16 июня 1862 г .; пассажирские перевозки осуществлялись только некоторое время после открытия; по будням ходило восемь поездов в каждую сторону.[2][3][6][7][8] Доски объявлений на вокзале Ньюпорта ясно давали понять, что дальнейшая перевозка в Лондон через Коуз и Саутгемптон была основной целью.

Линия эксплуатировалась подрядчиком Генри Мартином, который сначала получал 50% валовой выручки, а затем 50% чистой выручки.[4]

Железнодорожная станция Коуз в 1963 году

Пристань, известная как Медина-Уорф, была построена на берегу реки между Каусом и Ньюпортом в 1877–1878 годах.[7] В 1962 году Рикард писал, что пристань Медины была в то время единственным средством доставки угля на остров.[8]

Железная дорога острова Уайт

Деловые круги на восточном побережье острова продолжали выдвигать схему, основанную на Райде. Компания Cowes and Newport Railway предложила продлить путь от Ньюпорта до Райда и Вентнора, образуя большой треугольник, и переименовать свою компанию в Железная дорога острова Уайт. Организаторы железной дороги острова Уайт (Восточный участок) также повторно представили свою схему. Закон Коуса и Ньюпорта не выдержал действующего законодательства, и, хотя ему было противодействовать, 23 июля 1860 года был утвержден IoW (ES) R. В 1863 году он изменил свое название на Железная дорога на острове Уайт; он открылся между станцией Сент-Джонс-Роуд в Райде и Шанклине 23 августа 1864 года и далее до Вентнора 10 сентября 1866 года.[2]

Это оказало существенное влияние на изменение маршрута торгового доступа к острову: в феврале 1868 года директора железнодорожных компаний Коус и Ньюпорт сообщили, что доходы их компании не изменились после открытия IoWR; путешественники отказались от маршрута Саутгемптон и Коус в пользу Портсмута и Райда. Железнодорожная станция Коус находилась на крутом холме от паромного порта.[4]

Остров Уайт (Ньюпорт Джанкшн) Железная дорога

С 1861 г. на острове ускорились темпы строительства новых железных дорог. Некоторые соглашались с тем, что коммерчески жизнеспособной была только одна дальнейшая линия, но относительно ее возможного курса не было единого мнения. Тем не менее, соединение Ньюпорта с восточным побережьем считалось важной задачей.

В 1868 году в парламент поступили три законопроекта; они считались взаимоисключающими, и в ходе очень продолжительного слушания были даны доказательства в пользу каждой и против ее предполагаемых конкурентов. Доминирование паромного маршрута Портсмут - Райд еще не было установлено, и в любом случае Коуз считался портом ввоза товаров и полезных ископаемых.[заметка 2] 31 июля 1868 года Королевское Соглашение об острове Уайт (Ньюпорт-Джанкшн) было дано на строительство линии от Ньюпорта до станции Сэндаун железной дороги острова Уайт.[4][9][10]

Конкурирующие предложения были отклонены; те, кто выступал за линию от Ньюпорта до Райда, были разочарованы и продолжили борьбу.[4]

Райд энд Ньюпорт железная дорога

Станция Ньюпорт после закрытия)

Работа железной дороги острова Уайт повысила важность Райда как порта въезда на остров, и вскоре он стал более важным, чем Коуз, особенно для пассажиров. Ежегодно между Ньюпортом и Райдом путешествовало 300 000 человек, и автобусы были неудобны. Необходимость соединения Ньюпорта возродила идею железной дороги между ними, и 25 июля 1872 г. Райд энд Ньюпорт железная дорога был санкционирован парламентом. Уставный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога острова Уайт согласилась с тем, чтобы R&NR использовала свою линию для доступа к Райду и к своей станции там, в обмен на пропускную способность IoWR между Райдом и Ньюпортом.[заметка 3]

Строительство IoW (NJ) R

Уставный капитал линии Newport Junction составлял 84000 фунтов стерлингов,[11] но не планировалось проезжать через какой-либо крупный населенный пункт, который еще не был связан с железнодорожным сообщением, и компания столкнулась с трудностями при сборе средств, необходимых для строительства. Более того, последовательные отставки директоров затрудняли непрерывный прогресс. Первый дерн наконец был разрезан на Shide 14 октября 1870 г. В начале 1871 г. был опубликован проспект эмиссии привилегированных акций, хотя Компания не была уполномочена их выпускать, и вскоре за этим последовали резкие и публичные переклички между компанией и корпорацией Ньюпорта.[4]

В 1872 г. линия между Сандауном и Хоррингфорд считалось готовым к открытию, и 20 июня Полковник Йолланд Представители Торгового Совета посетили линию для проверки работы пассажиров; а также обнаружив немалое количество недостатков в деталях, он очень критически относился к рельсам. Были б / у двуглавые рельсы[примечание 4] ранее использовался на Лондон и Юго-Западная железная дорога. Они были перевернуты на линии LSWR, используя второй беговой стол. Поручни были сильно забиты стульями, на голове были трещины и вздутия. Они были обрезаны до 16 футов, а головной убор не был подобран, так что суставы были неровными. Болты накладок во многих случаях были недостаточно длинными.[12][13]

В разрешении на открытие линии для движения пассажиров было отказано; Компания пыталась обжаловать это, но безуспешно; последующие инспекционные посещения состоялись 31 июля, 28 августа и 26 сентября 1872 г., но безуспешно.[11] Кредиторы потребовали оплаты, и один неудачливый подрядчик обанкротился, приняв в оплату акции Компании: эти акции теперь обесценились. В декабре 1872 г. было подсчитано, что Компания израсходовала 77 490 фунтов стерлингов и не имела ничего по этому поводу; и теперь, по оценкам, для завершения линии требовалось 90 548 фунтов стерлингов.

На этом фоне IoW (NJ) R получил в июле 1872 года еще один закон, разрешающий дополнительный капитал, а также определенные отклонения и расширения. Каким-то образом работа продолжалась, и в июле 1874 г. полковник Рич из Министерства торговли посетил линию Сэндаун-Хоррингфорд; плохие рельсы, похоже, были заменены, но Рич снова отказался от санкции на открытие линии из-за других неисправностей. Было уделено дополнительное внимание, и в январе 1875 года полковник Рич осмотрел линию от Сандауна до Шайда и нашел ее удовлетворительной.

Компания открыла свою линию 1 февраля 1875 г .; в публичных объявлениях Компания называла станцию ​​Шиде «Ньюпорт».[4][11] Компания начала курсировать пассажирскими поездами до Пан-лейн в Ньюпорте с 11 августа 1875 г., но это было без разрешения Министерства торговли: фактически незаконно; Полковник Хатчинсон посетил для необходимой инспекции 6 октября 1875 года, и после того, как компания пообещала исправить ряд проблем, бегство на Пан-лейн продолжилось. (Компания сначала иногда использовала Pan Mill в качестве названия станции.)[4][11] В будние дни ходило девять поездов в каждую сторону.[7]

Райд энд Ньюпорт железная дорога

Работа железной дороги на острове Уайт повысила важность Райда как порта входа на остров, который вскоре стал более важным, чем Коуз. Необходимость соединения Ньюпорта возродила идею железной дороги между ними, и 25 июля 1872 г. Райд энд Ньюпорт железная дорога был санкционирован парламентом. Уставный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов.[10] Контракт на строительство был заключен с Барнеттом и Гейлом 1 октября 1872 года.[4] Вместо того, чтобы строить свою собственную линию в Райд, она договорилась с Железной дорогой острова Уайт, чтобы присоединиться к ней в Смоллбруке, чуть более чем в миле к югу от Сент-Джонс-роуд; Поезда IoWCR должны были идти в Райд по маршруту, предоставленному IoWR.

Временное соединение было проложено в Смоллбруке, чтобы помочь в доставке материалов для строительных целей. Работа продолжалась быстро, но в начале 1874 года Барнетт и Гейл столкнулись с финансовыми трудностями, и контракт был передан J&G Taylor. На строительство и приобретение земли была потрачена большая часть имеющихся у компании денежных средств, а директор Джордж Янг лично выделил деньги для продолжения. В 1875 году Компания получила разрешение на привлечение дополнительного акционерного капитала. (Фактически, привилегированные акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов можно было продать только с 30% дисконтом.)[4]

Первоначальная железнодорожная станция Cowes and Newport в Ньюпорте была очень простой постройкой, и всегда предполагалось построить станцию ​​для использования C&NR, R&NR и IoW (NJ) R; это включало согласование с Корпорацией пересечения Медины в Ньюпорте и распределение затрат. Это заняло некоторое время, и в январе 1875 года было согласовано, что мост будет поворотным. К этому времени линия была закончена до конца места расположения моста. По завершении мост управлялся вручную с помощью брашпиля; две дорожки можно было открывать индивидуально; был длинный подъездной виадук.[4]

IoWR проложил второй путь рядом с собственным от Смоллбрука до Райда. На этом этапе не должно было быть никаких операционных узлов, и каждая из двух компаний должна была работать на одной из двух отдельных линий.

Подполковник Хатчинсон посетил IoWCR в ноябре 1875 года, но отказался санкционировать открытие линии для движения пассажиров, поскольку, в частности, жильё на станции было незавершенным. 17 декабря он посетил снова, и, хотя некоторые вопросы были несовершенными, желаемое разрешение на открытие было дано.[4]

Железная дорога Райд и Ньюпорт открылась 20 декабря 1875 года, и, как и Кауз и Ньюпорт, по рабочим дням ходила по семь пассажирских поездов в каждую сторону.[7] Промежуточные станции, вероятно, не открывались до марта 1876 года.[4]

R&NR заплатило IoWR арендную плату за использование станции Райд. R&NR договорился с Cowes и Newport Railway о совместной работе их двух линий, договоренность, которая была ратифицирована парламентом в 1875 году, и закон также уполномочил R&NR построить причал Медины на реке Медина. Причал больше подходил для перевозки тяжелых грузов и минералов, и быстро стал главным портом въезда на остров для этого движения.[2]

Ипподром Эши

Рядом с линией на Эши, пользовались популярностью экскурсионные поезда на гоночные собрания. Железная дорога острова Уайт имела полномочия на движение в Ньюпорт и использовала их для бега в Эши в дни гонок.

Трамвай на юг шел от станции к меловой яме, проходя мимо колеи и трибуны. Некоторые авторитеты[14][15] заявляют, что на трамвайном пути была станция Ashey Racecourse, которая использовалась только для гонок, и использовалась с апреля 1882 года примерно до 1930 года. Кажется вероятным, что это ошибка: пустой подвижной состав для экскурсий был остановлен на трамвае во время гонки, но не было пассажирской станции. Трамвай четко показан на карте того периода, но ни одна станция не отмечена ни на одной карте картографической службы в соответствующий период. В 1946 году Джонс описывает маршрут от Ньюпорта до Райда и заявляет: «Еще один подъем ... подводит линию к станции Эши с ее заброшенной обгонной петлей. Много лет назад поблизости находился ипподром, и в дни гонок был дополнительный трафик. размещены на петле, а также на тупике, ведущем к выработанной меловой яме в Эши-Даун. В конце 1920-х трибуны ипподрома были уничтожены пожаром, и с тех пор он вышел из употребления ».[16]

Совместная работа, но споры по поводу затрат

R&NR и C&NR всегда намеревались работать совместно, и 1 июля 1876 г. Объединенный комитет Райда, Ньюпорта и Коуса была создана для управления операционными вопросами. Это было успешным с точки зрения повседневной эксплуатации, но тяжелое финансовое положение компаний привело к продолжающемуся отказу от совместной работы над завершением строительства линии.

У R&NR по-прежнему была крупная задолженность, и он изо всех сил пытался выплатить невыплаченные суммы. IoW (NJ) R тоже потребовалось некоторое время, чтобы увеличить свои доходы, хотя 28 июня 1876 года, в годовщину коронации королевы, поезда с тринадцатью вагонами курсировали между Сандауном и Ньюпортом; подвижной состав нужно было нанять из ИВР. Недорогие деревянные платформы открыты на Alverstone, Ньючерч, Merstone и Черная вода, вероятно, как раз к Дню коронации 1876 года.

Возник неприятный спор о распределении взносов на стоимость виадука и моста в Ньюпорте, а также о применении арбитража, а затем парламентского законопроекта о возрождении истекших полномочий, отложенного открытия. Осмотр, проведенный генерал-майором Хатчинсоном в октябре 1878 г., привел к сомнению расчетной прочности балок моста.

Кажется, этот вопрос был решен, и в марте 1879 года он одобрил строительство моста, но возражал против соединения двух линий железных дорог. 1 мая 1879 года директора доложили на собрании акционеров, что перекресток был сделан и использовался для товарных поездов, и, кажется, он был открыт для всего движения 1 июня 1879 года.[2][4]

Между тем, отношения с IoWR, который работал с IoW (NJ) R, полностью разорвались, и это соглашение было прекращено в начале 1879 года. IoW (NJ) R неуклонно опускался в большую задолженность,[13] при этом многие землевладельцы все еще ждут своих денег, а процентные платежи по облигациям остаются невыплаченными, а важные улучшения железнодорожных путей остаются незавершенными. На этом фоне 1 апреля 1879 года Объединенный комитет взял на себя работу IoW (NJ) R.[4]

Расширение до пирса Райд

IoWCR натолкнулся на IoWR на Райда; станция находилась на Сент-Джонс-роуд, и расстояние оттуда до пирса было серьезным неудобством для проходящих пассажиров. В Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья Лондонская и Юго-Западная железные дороги вместе решили построить недостающее звено, и линия от Пирс-Хед в Райде до станции IoWR St Johns Road открылась 12 июля 1880 года. Сначала в Райде было мало мест, поэтому поезда Ньюпорта были не допущен к пристройке до октября 1880 г.[2][4]

Центральная железная дорога острова Уайт

Три центральные линии, Cowes and Newport Railway, IoW (NJ) R и R&NR, испытывали финансовые трудности, но у них была общая причина. По общему согласию было слишком много компаний, управляющих ограниченной протяженностью сети, и они согласились на слияние в качестве пути вперед, и объединенная компания, Центральная железная дорога острова Уайт, была санкционирована Актом парламента от 19 июля 1887 года.[4][10][13] применяется ретроспективно с 1 июля 1887 г.

Финансовые ресурсы объединенной компании, конечно, были не лучше, чем у трех небольших компаний. Чарльз Конахер, его генеральный директор, написал, что

был чрезмерно капитализирован, чтобы погасить задолженность по процентам и иным образом покрыть задолженность объединенных компаний. Очевидно, это было сделано за счет денег, взятых в долг по нынешней высокой ставке.4 1⁄2 процентов., и Компания в настоящее время так вовлечена в покрытие своих фиксированных расходов, составляющих около 13 000 фунтов стерлингов, из общего годового дохода в размере 30 000 фунтов стерлингов, что не оставляет ничего для дивидендов по привилегированным и обыкновенным капиталам.[17]

Никаких расширений небольшой сети не планировалось. Фактически IoWCR не выплачивал дивиденды до 1913 года, а после этого только по первым привилегированным акциям.[2]

Фактически, IoWCR был безденежным на протяжении всего своего существования, и в целом ожидания общества улучшались: блокировка, система блокировок и непрерывные тормоза, компенсация рабочим и улучшение рабочего времени в сочетании с необходимостью замены изношенных путей и ремонта мостов, все вместе, чтобы гарантировать, что Компании никогда не удалось вырваться из этого тяжелого положения.[4]

Пресноводный, Ярмут и Ньюпорт Железнодорожный

Основная статья: Пресноводный, Ярмут и Ньюпорт Железнодорожный

Западная часть острова осталась нетронутой железными дорогами, но Ярмут был паромный терминал, из Lymington; паромом управляла Лондонская и Юго-Западная железная дорога. LSWR поощрял формирование схемы железной дороги, которая стала Железной дорогой Фресной воды, Ярмута и Ньюпорта, утвержденной 26 августа 1880 года. Она открылась для движения товаров 10 сентября 1888 года и для пассажиров 20 июля 1889 года.[10][13] В будние дни в каждую сторону ходило одиннадцать пассажирских поездов.[7] Новая линия присоединилась к IoWCR в Ньюпорте, но расположение на перекрестке не позволяло поездам FY&NR подъезжать к станции напрямую; им не разрешалось ехать на станцию ​​и с нее, поэтому им приходилось объезжать поезд в обоих направлениях.[4] Линия работала IoWCR.[2][7]

Ньюпорт Годсхилл и железная дорога Святого Лаврентия

Тоннель Святого Лаврентия после закрытия

Несмотря на существование маршрута через Сэндаун, компании-члены IoWCR долгое время считали желательным создание независимой прямой линии от Коуса или Ньюпорта до Вентнора, и было предложено несколько схем.

В 1889 году была утверждена одна из этих схем: Железная дорога Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия получил свой акт 12 августа.[10] Длинные комментарии о том, что его строительство было «вероятно величайшим экономическим безумием железнодорожной сети острова Уайт».[18] IoWCR должен был отработать 55% валовой выручки. Он должен был покинуть линию IoWCR Sandown в Мерстоне, а оттуда следовать курсом на юг. За этим Законом последовал второй Закон в 1892 году, разрешающий расширение до Вентнора. Однако доступное место для конечной остановки было, как и собственная станция IoWR, несколько неудобным. Уговорить инвесторов подписаться на железную дорогу оказалось очень трудно, из-за чего не хватало денег на строительство; у подрядчика также были проблемы с платежеспособностью.

В конце концов, участок от Мерстоуна до Святой Лаврентия был готов, и инспектор Торговой палаты критиковал туннель, но санкционировал открытие. 17 июля 1897 г. проводилась рекламная демонстрация, а 19 июля 1897 г. состоялось публичное торжественное открытие, а на следующий день (20 июля 1897 г.) - обычное открытие для публики. Ежедневно ходило девять поездов в каждую сторону, и линия обслуживалась IoWCR. Конечная остановка была описана как Вентнор (Сент-Лоуренс), хотя станция находилась в 2 милях от города. Ф. Бейкер из Вентнора управлял конным омнибусом на расстоянии за проезд в 6 пенсов.[4][19]

Хотя первоначальный подрядчик потерпел финансовую неудачу, оказалось возможным продолжить расширение до Вентнора, и подполковник фон Доноп посетил его 21 мая 1900 года. Несмотря на некоторые недостатки, он санкционировал открытие пристройки. Тираж прессы состоялся 31 мая 1900 года, а коммунальные услуги начались 1 июня 1900 года.[19] Станция Вентнор была описана как город Вентнор, и было заявлено, что «через восемь или девять минут пассажиры могут дойти до центра города».[4]

Теперь было пять поездов в каждую сторону в день, как правило, идущие до Коуса, поезда на бывшей главной линии Сандауна, теперь делали стыковочную остановку только в Мерстоне - и предлагали следующие соединения через Саутгемптон. С июня 1901 года было решено, что Лондонская и Юго-Западная железная дорога будет курсировать поездом из Лондона до Королевского пирса Саутгемптона, обеспечивая быстрое соединение с паромом до Коуса, а оттуда до Вентнора поездом. Это не доказало коммерческого успеха, на который надеялись. Предпочтение линии Вентнор перед линией Сандауна для сквозных поездов было сочтено ошибкой, и с 1 октября 1903 года расположение было отменено.[2][4]

Автобусные соревнования

В 1905 году на острове начал работать первый омнибус. Примитивные автомобили и плохие дороги того времени не способствовали эффективному перемещению, но угроза будущего была. IoWCR рассматривал возможность перехода на рельсовые двигатели - одиночные железнодорожные вагоны, включающие в себя небольшой локомотив в шасси автобуса. Эти машины предлагали более низкие эксплуатационные расходы, но по-прежнему требовали экипажа из трех человек; и у них не было возможности буксировать дополнительные автомобили в часы пик. Однако они избежали необходимости бегать по улицам в конце поездки. Один был заказан у Hurst, Nelson & Co в октябре 1905 года. Он был доставлен годом позже, 4 октября 1906 года. Он был введен в эксплуатацию на линии Вентнор, но возник ряд технических проблем.

IoWCR финансы

Когда IoWCR согласился работать на железной дороге Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия, он гарантировал акционерам этой компании минимальный доход в размере 2000 фунтов стерлингов. Он ожидал, что обычный доход окупит эту сумму, но плохой обычай на линии не смог этого достичь. Владельцы привилегированных акций IoWCR не получали дивидендов - у обычных акционеров не было на это надежды - и акционеры подвергали платежи критике. На собрании акционеров 1 марта 1911 г. вопрос достиг апогея, и несколько директоров ушли в отставку, и были назначены новые директора. Одним из новичков был Гарри Уилмотт, имевший большой опыт работы старшим железнодорожным менеджером, в том числе много занимавшийся восстановлением состояния безденежья. Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен. Он был назначен новым председателем совета директоров, и вскоре он привел новых менеджеров и внедрил в компании более оптимизированные системы. Между прочим, около 1912 года он договорился с Советом по торговле о том, что поезда с пресной водой можно было двигать на станцию ​​Ньюпорт и от нее, отменив старый запрет, который требовал беготни во время каждой поездки.

Гарантия NG & StLR оставалась проблемой, и от нее вряд ли можно было договориться. Решением стало приобретение этой компании IoWCR. Закон о Центральной железной дороге острова Уайт (перевод Годсхилла) от 4 июля 1913 года санкционировал изменение, и он вступил в силу 1 октября 1913 года. Обыкновенные акционеры Годсхилла получили 5 пенсов в фунтах; их железная дорога стоила более 250 000 фунтов стерлингов.[4]

FY&NR работает на собственной линии

Железная дорога Фрешуотер, Ярмута и Ньюпорта уже давно эксплуатируется IoWCR. В 1910 году соглашение необходимо было возобновить, и IoWCR отметил, что необходимы серьезные работы по модернизации инфраструктуры линии Ярмута, и установил менее выгодные финансовые условия. Какое-то время это было принято, но в апреле 1913 года IoWCR было проинформировано, что FY&NR будет работать на своей собственной линии с 1 июля 1913 года. Помимо внезапной потребности в приобретении подвижного состава, FY&NR пришлось предоставить свою собственную станцию ​​в Ньюпорте, просто если не считать сближения с IoWCR. Фактически пришлось приобрести два локомотива; небольшое число показывает, насколько ограниченным было движение поездов.[20] Новое независимое соглашение началось 1 июля 1913 года; пассажиры теперь должны были менять станции в Ньюпорте, а плохое обслуживание и более высокие расходы в конечном итоге привели к банкротству FY&NR.[2] Локомотивы FY&NR были отремонтированы на железной дороге острова Уайт в Райде, и IoWCR взимал плату в размере 3 фунтов стерлингов за проезд их из Ньюпорта. Проблема станции в Ньюпорте была решена в августе 1914 года.[4]

Группировка железных дорог

Вспышка Первая Мировая Война привел к правительственному контролю над железными дорогами; это привело к отсрочке модернизации инфраструктуры и снижению доходов компании. Национальная забастовка и послевоенный правительственный контроль над тарифами, а также значительно улучшившаяся конкуренция между автобусами и улучшенные ставки заработной платы и условия труда персонала - все это подорвало финансовое положение линии.[4]

Согласно условиям Закон о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные пути Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупных компании; линии острова Уайт были поглощены новым Южная железная дорога с 1 января 1923 г.[примечание 5] Обычные акционеры IoWCR получали 3 фунта стерлингов за каждую акцию 100 фунтов стерлингов. (Поглощение FY&NR было отложено до 1 августа 1923 года из-за переговоров по финансовым условиям; в период с 1 января, когда FY&NR отказалось от предложенного урегулирования, поезда компании снова были запрещены к поездке на главный вокзал Ньюпорта.)[2][7]

Южная железная дорога принесла на остров капитал, чтобы заплатить за улучшения. Две одинарные линии между Смоллбруком и Сент-Джонс-роуд были преобразованы в двухпутную путем установки кроссоверов в Смоллбруке в 1926 году;[21] такое расположение применялось в летние месяцы, а сигнальная коробка Смоллбрук-Джанкшн была закрыта зимой, когда пропускная способность линии не была проблемой. К 1925 году на участке Ньюпорт-Коус ежедневно курсировало 27 поездов в каждую сторону.[7]

Устаревший локомотивный парк был улучшен за счет сохранения A1X Terrier и введения некоторых двигателей LSWR O2 класса 0-4-4T, замененных электрификацией пригородных служб Лондона;[7] четырехколесные автобусы также были упразднены, и в них были введены автобусы с тележкой. Усовершенствования привели к заметному росту бизнеса, но, конечно, это было очень сезонным, и автобусы, курсирующие по улучшенным дорогам, были намного удобнее для многих путешественников. Небольшие расстояния на острове означало, что грузовые перевозки оказались в невыгодном положении по сравнению с дорожной конкуренцией.[4][22]

Создано новое место для проезда по адресу Haven Street около 1926 года, так как это был более удобный пункт пересечения линии; Эши и Whippingham петли были переведены только в товарный статус, и пассажирские поезда туда не переходили.[21] Станция Вентнор-Таун переименовалась в Вентнор-Вест.

Были введены еженедельные билеты для неограниченного путешествия по острову, которые оказались очень популярными среди отдыхающих на острове. Летом 1932 года были запущены новые сквозные поезда: шесть вагонов были помечены как «Поезд с востока и запада» и курсировали с понедельника по пятницу из Шанклина в Фрешуотер и обратно, заходя только в Сандаун, Мерстон-Джанкшен, Ньюпорт, Карисбрук и Ярмут. Двигатель класса E1 работал в этом поезде между Шанклином и Ньюпортом, а A1X - между Ньюпортом и Фрешуотером.Старый вагон IoWCR был перестроен за несколько лет до этого, и теперь открытый третий салон с деревянными решетчатыми сиденьями был перестроен в вагон наблюдения за коридором третьего класса для проезда в проходном поезде.

Это сразу же стало популярным, и летом 1933 года между линией Райд - Вентнор и веткой Фрешуотер курсировали дополнительные поезда. Оригинальный сквозной поезд, теперь отправляющийся из Вентнора с ускоренным таймингом, стал первым из названных поездов, каждый вагон нес доску с надписью «Турист» золотым цветом на красном фоне. Второй скоростной поезд был также включен в программу между Райд Пир Хед и Фрешуотер, первый за двадцать лет.[21][23]

В этот период в Коусе практиковалось притяжение тренеров к платформе 1 (которая обычно использовалась) после того, как прибывающий двигатель был выпущен; эта практика продолжалась до закрытия. Были модернизированы объекты на Medina Wharf, была построена большая бетонная конструкция пирса, оснащенная двумя массивными транспортными кранами. Сюда в основном привозили подвижной состав, привезенный для модернизации флота острова. На главной линии стояла штабная остановка.[7]

В 1932-1933 годах Южная железная дорога ввела четыре танковых паровоза Е1 для работы более тяжелых грузовых поездов;[7]

После 1948 г.

1 января 1948 года железные дороги перешли в национализированную собственность компании British Railways после Закон о транспорте 1947 года. Вторая Мировая Война вызвало дальнейшее снижение конкурентоспособности железных дорог на острове, и минимальные перевозки по линии Мерстон - Вентнор привели к ее закрытию 13 сентября 1952 года.[19] Линия Ньюпорт-Пресноводер была закрыта 21 сентября 1953 г. Линия Ньюпорт-Сэндаун продолжалась некоторое время, но 6 февраля 1956 г. она тоже закрылась. Бывшая ветка IoWCR от Smallbrook до Cowes, по которой проходили пассажирские поезда от Ryde до Cowes, была единственной сохранившейся частью IoWCR.

Было принято решение оставить на острове только участок Райд - Шанклин, а также линию Райд - Ньюпорт - Коуз, а также маршрут от Смоллбрука до Коуса, закрытый 21 февраля 1966 года, что привело к концу сети IoWCR.[2][7][21]

Локомотивы

Паровоз класса "терьер" A1 "Freshwater" в ливрее Южной железной дороги на паровой железной дороге острова Уайт. Этот локомотив изначально использовался на FYN.
Используется IWCR / предшественникЧислоИмяСтроительУчебный классТипПостроенПримечания
18611ПионерБойняРаботает 4532-2-2WT1861Первоначально принадлежал C&NR с 9/1861. Выведен в 1901 г.
19061Боярышник ЛеслиРаботает 2663[24] или 2669 [25]Железнодорожный мотор1906Продан из эксплуатации в 1918 г.
18612ПредшественникБойняРаботает 4542-2-2WT1861Выведен в 1901 г.
19092Seaham Harbour0-4-4Т1895Первоначально до 7/1909 принадлежал маркизу Лондондерри железной дороги (позже NER). Продан в 1917 году.
18703Милл-ХиллЧерный боярышникРаботы 1160-4-2ST1870Выведен 1918 г.
18764CowesБейер ПавлинРаботы 15832-4-0Т1876Первоначально принадлежал R&NR. Выведен в 1925 г.
18765ОсборнБейер ПавлинРаботает 15842-4-0Т1876Выведен в 1926 г.
18756НьюпортР. В. БоярышникРаботает 11272-2-2WT1861Первоначально принадлежал Уайтхэвен Рейлвей (позже Фернесс Рейлвей). Приобретено IWNJR в 1875 г. Изъято в 1890 г. Списано в слом 1895 г.
18906Черный боярышникРаботает 9994-4-0Т1890Выведен в 1925 г.
18807WhippinghamБойняРаботает 4434-4-0Т1861Первоначально железная дорога Северного Лондона 35A до 3/1880. Выведен в 1906 г.
19087Бейер ПавлинРаботает 22312-4-0Т1882Первоначально номер M & SWJR 6 до 12/1906. Выведен в 1925 г.
18988Бейер ПавлинРаботает 39422-4-0Т1898Выведен в 1929 г.
1899-039БрайтонLB и SCR A1 класса0-6-0Т1872Первоначально LB & SCR 75 "Blackwall" до 3/1899. Выведен в 1927 г.
1900-0410БрайтонLB и SCR A1 класса0-6-0Т1874Первоначально LB & SCR 69 "Peckham" до 4/1900. Выведен в 1936 г.
1902-0111БрайтонLB и SCR A1 класса0-6-0Т1878Первоначально № 40 Брайтон. В Уайт в 1902 году. Переименован и перенумерован в 1930 году. Вернулся на материк в 1947 году. Паровая железная дорога на острове Уайт.
1903-1112БрайтонLB и SCR A1 класса0-6-0Т1880Первоначально LB & SCR 84 "Crowborough" до 11/1903. Выведен в 1936 г.

Между 1898 и 1905 годами железной дорогой закуплено четыре Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья класс А1 "Терьер" локомотивы для управления его поездами. Один из них был отправлен LBSCR на Парижскую выставку 1878 года, где получил золотую медаль. В 1901 году этот локомотив был куплен IoWCR и имел номер 11, а затем доставлен на остров 8 января 1902 года. Этот локомотив хранится в Паровая железная дорога на острове Уайт.[26]

Подвижной состав

В группировке IWCR имелось 37 пассажирских вагонов и 12 вагонов не пассажирского вагона. Пассажирские вагоны состояли из шестнадцати третьего класса (присвоены номера SR 2441–56), одиннадцати композитных (SR № 6347–57), шести тормозных третей (SR 4098–4103), трех композитных тормозов (6987–9) и одного первого класса. седан класса (7995). В состав тренерского состава, не предназначенного для перевозки пассажиров, входили шесть фургонов охраны (979, 990–4), большие открытые вагоны и багажные боксы (4385–90) и один конный бокс (3369). Фургон одного охранника был описан как почтовый фургон.[27]

Всего в группировке в 1923 г. насчитывалось 317 грузовых автомобилей. В их число входили 251 полувагон (номера SR 27976–28226), 45 крытых грузовых вагонов (номера SR 46987–47031), девять платформ (SR 59024–32), восемь вагоны для скота (53380–7), три тормозных фургона (56035–7) и одна цистерна для дегтя (61383). Кроме того, в ведомственном парке находилось восемь вагонов: четыре балластных вагона (SR № 62881–4), две цистерны для воды, один мостовой кран (SR № 429S) и спичечный грузовик (SR № 429SM). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность от 6 до 10 длинных тонн (от 6,1 до 10,2 т). Среди них было шесть тележек, обозначенных как лесовозы, с одной или двумя поперечными балками для поддержки груза. Кран был ручным и мог поднимать 5 длинных тонн (5,1 т); спичечный грузовик использовался для обеспечения места для стрелы крана во время движения.[28]

Список станций

Коуз - Райду (Смоллбрук)

Закрыт 21 февраля 1966 года.

  • Cowes; открыт 16 июня 1862 г.
  • Милл-Хилл; открыт 1871 г .;
  • Платформа Медина; нерекламируемая остановка для тюрьмы Паркхерст, открытой к 1896 году;
  • Остановка цементных заводов; возможно, используется с февраля 1879 года, определенно с 1905 года;
  • Ньюпорт; открыт 16 июня 1862 г .;
  • Уиппингем; открыт 20 декабря 1875 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
  • Вуттон; открыт в июне 1876 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
  • Хейвен-стрит; открыт в июне 1876 г .; переименован в Havenstreet 1958;
  • Эши; открыт 20 декабря 1875 г .;
  • Смоллбрук-Джанкшн; открыт 21 июля 1991 г .; только станция обмена с паровой железной дорогой острова Уайт. Соединение с бывшей железнодорожной линией острова Уайт.[29]

Линия Ньюпорт - Сэндаун

Закрыт 6 февраля 1956 года.

  • Ньюпорт (вверху);
  • Пан Лейн; открыт 11 августа 1875 г .; закрыт 1 июня 1879 г .;
  • Шиде; открыт 1 февраля 1875 г .;
  • Черная вода; открыт в июне 1876 г .;
  • Мерстон; открыт в июне 1876 г .; Merstone Junction с 1897 по 1911 год;
  • Хоррингфорд; открыт 28 июня 1872 г .;
  • Ньючерч; открыт в июне 1876 г .;
  • Алверстон; открыт в июне 1876 г .;
  • Сэндаун.

Мерстон - Вентнору

Закрыт 15 сентября 1952 года.

  • Мерстон (вверху);
  • Годсхилл; открыт 20 июля 1897 г .;
  • Уитвелл; открыт 20 июля 1897 г .;
  • Вентнор-Сент-Лоуренс; открыт 20 июля 1897 г .; переименован в Сент-Лоуренс 1900;
  • Город Вентнор; открыт 1 июня 1900 г .; переименован в Ventnor West 1923.[14]

Железная дорога наследия

Основная статья: Паровая железная дорога на острове Уайт
Локомотив "Пресноводный" на станции Смоллбрук на паровой железной дороге острова Уайт в наше время

Последние паровозы на острове Уайт курсировали по оставшейся линии Райд - Шанклин 31 декабря 1966 года. Паровоз W24 Calbourne и некоторые вагоны были куплены группой энтузиастов, и в 1971 г. была создана компания Isle of Wight Railway Co Ltd, чтобы купить1 1⁄2 миля протяженностью пути между Вуттоном и Хейвенстрит, где работают паровозы как историческая железная дорога. В 1991 году линия была продлена до Смоллбрука на линии Райд - Шанклин, где была построена новая пересадочная станция, позволяющая пассажирам совершать обмен поездами Island Line.[30]

Примечания

  1. ^ В разрешительном акте он получил название Железная дорога Коус и Ньюпорт (остров Уайт).
  2. ^ Некоторые минералы и тяжелые грузы были доставлены на берег в Райде.
  3. ^ Ходовые качества никогда не использовались для обычного движения, но IoWR управлял поездами до Эши в определенные дни гонок.
  4. ^ Двуглавый рельсы были рельсы поперечного сечения, аналогичного бычок рельсы, предназначенными для перевернутых, когда исходная верхней поверхности изнашивалась.
  5. ^ Накануне по административным причинам поглощение произошло на Лондонской и Юго-Западной железной дороге.

Рекомендации

  1. ^ Р. Дж. Мэйкок и Р. Силбери, Железная дорога на острове Уайт, Oakwood Press, Usk, 1999, ISBN  0 85361 544 6
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л H P Белый, Региональная история железных дорог Великобритании: том 2: Южная Англия, Phoenix House Limited, Лондон, 1961 г.
  3. ^ а б Руководство и справочник акционеров Bradshaw's Railway Manual, 1869, стр. 68
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа Р. Дж. Мэйкок и Р. Силбери, Центральная железная дорога острова Уайт, Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN  0 85361 573 Х
  5. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  6. ^ Газетная реклама, упоминаемая в Maycock and Silbury
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Вик Митчелл и Кейт Смит, Филиалы в Ньюпорт, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1985, ISBN  0 906 520 26 6
  8. ^ а б Р. Д. Рикард, Железная дорога Коус и Ньюпорт, Railway Magazine, 16 июня 1962 г.
  9. ^ Справочник акционеров и справочник по железнодорожному руководству Брэдшоу, 1869, стр. 149
  10. ^ а б c d е Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  11. ^ а б c d Майкл Роббинс, Железная дорога острова Уайт (Ньюпорт Джанкшен), в железнодорожном журнале, октябрь 1959 г.
  12. ^ Отчет полковника Йолланда от 24 июня 1872 года, воспроизведенный в Maycock and Silbury (IoWCR).
  13. ^ а б c d К. Весткотт-Джонс, Центральная железная дорога острова Уайт, в железнодорожном журнале, март и апрель 1946 г.
  14. ^ а б M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  15. ^ Сайт заброшенных станций по адресу http://www.disused-stations.org.uk/a/ashey/
  16. ^ К. Весткотт Джонс, Центральная железная дорога острова Уайт - 2, в железнодорожном журнале, июль и август 1946 г.
  17. ^ Час. Л. Конахер, Железные дороги острова Уайт, в железнодорожном журнале, май 1898 г.
  18. ^ Ричард К Лонг, Железные дороги острова Уайт: новая история, Ян Аллан Паблишинг Лтд., Хершам, 2015 г., ISBN  978 0 7110 3816 5, стр.18
  19. ^ а б c Питер Пэй, Западный филиал Вентнора, Издания Wild Swan Publications, Didcot, 1992, ISBN  978-1-874103-02-8
  20. ^ Длинная, стр. 42
  21. ^ а б c d П.К. Аллен и А.Б. Маклауд, Рельсы на острове Уайт, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1986 г., ISBN  0 7153 8701 4
  22. ^ Длинный
  23. ^ Железнодорожный журнал, декабрь 1934 года, страницы 464 и 465.
  24. ^ Брэдли, Д. (Октябрь 1982 г.). Локомотивная история железных дорог на острове Уайт. Лондон: RCTS. п. 19. ISBN  0-901115-57-6. OCLC  500134680.CS1 maint: ref = harv (связь)
  25. ^ Аллен, П. (Апрель 2014 г.). Железные дороги острова Уайт. Amberley Publishing Limited. п. 43. ISBN  9781445637969.
  26. ^ «Паровая железная дорога на острове Уайт - Ньюпорт». Паровая железная дорога на острове Уайт. Получено 13 марта 2009.
  27. ^ Maycock, R.J .; Рид, M.J.E. (1997). Пассажирский подвижной состав острова Уайт. Хедингтон: Oakwood Press. С. 59–61. ISBN  0-85361-507-1. OCLC  38474127. X59.
  28. ^ Bixley, G .; Блэкберн, А .; Chorley, R .; Кинг, Майк (сентябрь 2003 г.) [1985]. Иллюстрированная история южных вагонов, том второй: LBSCR и второстепенные компании. Hersham: Oxford Publishing Co., стр. 82–84, 86, 89, 93, 104–6. ISBN  0-86093-220-6. 0309/3.
  29. ^ Сайт National Rail по адресу http://www.nationalrail.co.uk/stations/SAB/details.html
  30. ^ Сайт паровой железной дороги острова Уайт по адресу http://www.iwsteamrailway.co.uk/default.aspx

Смотрите также

внешняя ссылка