Lyttelton Железнодорожная станция - Lyttelton railway station - Wikipedia

Lyttelton
Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)
пригородная железная дорога
Литтелтон Железнодорожная станция 07.JPG
Место расположенияNorwich Quay, Литтелтон, Новая Зеландия
Координаты43 ° 36′14,51 ″ ю.ш. 172 ° 43′8,75 ″ в.д. / 43.6040306 ° ю.ш. 172.7190972 ° в. / -43.6040306; 172.7190972 (первый)
43 ° 36′16.32 ″ ю.ш. 172 ° 43′19.09 ″ в.д. / 43.6045333 ° ю. Ш. 172.7219694 ° в. / -43.6045333; 172.7219694 (второй)
43 ° 36′16.64 ″ ю.ш. 172 ° 43′20,49 ″ в.д. / 43.6046222 ° ю.ш. 172.7223583 ° в. / -43.6046222; 172.7223583Координаты: 43 ° 36′16.64 ″ ю.ш. 172 ° 43′20,49 ″ в.д. / 43.6046222 ° ю.ш.172.7223583 ° в. / -43.6046222; 172.7223583 (в третьих)
ПринадлежитKiwiRail
Линия (и)Lyttelton Line
ПлатформыОдинокий сторона (усечено) и док (удаленный)
ТрекиОсновная линия (1)
Подключенияметро автобусные маршруты 28 и 35
Паром Даймонд-Харбор
Междуостровный паром Steamer Express (снято с производства)
Строительство
Стоянкада
Велосипедное хозяйствоНет
История
Открыт9 декабря 1867 г. (первая)
Август 1873 г. (второй)
14 октября 1963 года (третье)
ЗакрытоАвгуст 1873 г. (первый)
10 июня 1963 года (второй)
Электрифицирован14 февраля 1929 г. - 18 сентября 1970 г.
Место расположения
Lyttelton Line map.png

Lyttelton Железнодорожная станция это северная оконечность Главная южная линия, магистральная железнодорожная ветка от г. Lyttelton к Invercargill в Южный остров из Новая Зеландия. В Литтелтоне построено три станции, последняя из которых до сих пор используется для железных дорог.

Как грузовые, так и пассажирские перевозки были представлены в Литтелтоне с момента его открытия в 1867 году. С прекращением движения пригородных пассажирских поездов в Литтелтон в 1970-х годах грузовые перевозки стали опорой железнодорожного бизнеса в Литтелтоне, а пассажирские перевозки из Литтелтона теперь играют лишь второстепенную роль. Транз Живописный в последние годы в летний сезон со станции отправлялись ограниченные туристические услуги, хотя поездка на поездах доступна только пассажирам круизных судов. Были внесены предложения о восстановлении пригородная электричка сервис от Lyttelton, но это не считается реальной возможностью в обозримом будущем. Железнодорожные перевозки в Литтелтоне включали все три вида движущей силы, при этом пар был преобладающим до конца 1960-х годов, после чего дизельное топливо начало преобладать, а электроэнергия использовалась с 1929 по 1970 год. Все поезда в Литтелтоне теперь используют дизель.

Общественный транспорт в Lyttelton включает: метро автобусные маршруты 28 и 35 (ближайшая автобусная остановка находится недалеко от станции Norwich Quay) и Паром Даймонд-Харбор, который отправляется с пристани напротив вокзала. До тех пор, пока они не были прекращены в 1976 году, межостровные паромы Steamer Express, соединенные с пассажирскими поездами в Литтелтоне на пристани № 2 (напротив вокзала). Другие близлежащие удобства включают главную школу Литтелтона, медицинскую клинику, несколько отелей и центральный деловой район Литтелтона.

История

Удобства

Первая станция (1867–1873 гг.)

16 апреля 1861 г. суперинтендант Кентербери, Уильям Мурхаус, привлекла подрядчиков из Мельбурна Holmes & Co. для строительства Железнодорожный туннель Lyttelton. Контракт не предусматривал возведение станций, но они, включая станцию ​​в Литтелтоне, также были построены подрядчиком по стоимости плюс 15% маржи. Работа над контрактом началась в том же году.

Первоначальный план станции Литтелтон, предложенный в 1864 году провинциальным инженером Эдвард Добсон, должен был заканчиваться путь на станции на пристани на линии железнодорожного туннеля, как это впоследствии было сделано на Порт Чалмерс в Данидин. В следующем году администрация провинции решила вместо этого расположить станцию ​​перед городом.[1] Это потребовало рекультивации земель под станцию ​​и двор с использованием насыпи, извлекаемой из ствола туннеля.[2] Планировалось, что на станции будут построены экспортный навес, товарный склад, офисы и площадка.[3]

Станция открылась 9 декабря 1867 года, что совпало с официальным открытием туннеля. Прибытие первого поезда наблюдала толпа около 500 человек. Некоторые из первых пассажиров отметили, что станция не достроена и даже носит временный характер.[4]

Здание вокзала представляло собой небольшое деревянное строение с остроконечной крышей размером 16 на 35 футов (4,9 на 10,7 м). Поезда были приспособлены к бортам судов для перевалки грузов с помощью поворотных платформ вагонов, так как рельсы на вокзальном дворе находились под прямым углом к ​​причалам.[4] Доступ к складу с товарами осуществлялся через траверс.[5]

Вторая станция (1873–1963)

Планы второй станции были составлены в январе 1873 года. Джон Маршман, генеральный директор Кентерберийские провинциальные железные дороги, успешно убедил правительство провинции построить веранды над станционными платформами, аргументируя это тем, что «... Я не помню, чтобы где-либо видел железнодорожную станцию ​​таких размеров и важности, как в Литтелтоне, где людей отправляли на улицу в любую погоду, чтобы добраться до вагоны ". Станция была сдана в эксплуатацию в августе 1873 года.[6]

С некоторыми изменениями и дополнениями, эта станция служила Литтелтону в течение 90 лет, пока в 1963 году не была заменена современной структурой. Офисы станции находились под прямым углом к ​​пассажирским платформам, первоначально на западной стороне Оксфорд-стрит, но переехали на другую сторону. этой улицы примерно в 1882 году.[7] Платформа была удлинена в 1903 году, чтобы разместить еще две кареты, что потребовало переноса помещения с лампами в место рядом с машинным отделением. Сарай железнодорожных складов был уничтожен пожаром, предположительно поджогом, 6 ноября 1937 года. После удаления тупика к магазину Kinsey & Company возле вокзала, 50-футовая (15-метровая) пристройка платформы на западном конце был разрешен в 1950 году из-за трудностей с размещением смешанных составов (обычная практика в то время) на платформе.

За многие десятилетия эксплуатации этой станции потребовалось несколько значительных ремонтов или обновлений за время ее существования. В 1910 году районный инженер написал главному инженеру, чтобы указать на многие возникшие дефекты и выразить свое предпочтение возведению новой станции. Это не было принято, и ему было приказано произвести необходимый ремонт существующей конструкции. В отчете районного инженера от 1935 года отмечалось, что несколько зданий в Литтелтоне, построенных в 1882 году, были непоправимо заражены буровым молотком. К 1950-м годам из-за отсроченного ремонта здания станции пришли в упадок. Несмотря на это, только в конце 1950-х годов было окончательно принято решение о замене станции.

Предлагаемая станция (1920-е годы)

К тому времени, когда электрификация стала серьезным предложением для Крайстчерча в 1920-х годах, станция Литтелтона показывала свой возраст. Поскольку модернизация линии между Крайстчерчем и Литтелтоном была серьезным мероприятием, было предложено, что это будет подходящее время для замены станции Литтелтон новым сооружением. Примерно в то же время готовились планы строительства новой станции в Крайстчерче, и идея заключалась в том, чтобы одновременно построить новую станцию ​​для Литтелтона.

В Министр путей сообщения, Гордон Коутс, включал строительство новой станции в Литтелтоне в программу работ на 1924 год. Хотя планы станции были завершены в 1927 году, и обещания, данные Департамент железных дорог в строительстве его после электрификации железнодорожного туннеля Литтелтон не было никакого прогресса. В 1928 году начальник станции отметил, что строительство новой станции в Литтелтоне было отложено на неопределенный срок, и вместо этого распорядился покрасить здания станции.

Вопрос о новой станции снова был поднят в середине 1930-х годов, когда оборудование в Литтелтоне продолжало приходить в упадок. 10 августа 1936 года, в том же году, когда были утверждены планы строительства новой станции Крайстчерч, министр путей сообщения, Дэн Салливан, сказал, что "этот вопрос в настоящее время рассматривается, но запрос должен быть рассмотрен в свете запросов на станции в других местах, где также есть очень хорошие претензии". Он утверждал, что Литтелтон может ожидать новую станцию, но не мог сказать, когда это произойдет. В начале следующего года, когда начальник станции попросил проконсультироваться о планах строительства новой станции, он был проинформирован окружным диспетчером трафика, что нет никаких предложений, даже предварительных по характеру, для новой станции в Литтелтоне. Станция была окончательно окрашена в 1940 году после опасений, высказанных местным советом по поводу ее внешнего вида, и этот шаг был расценен как свидетельство того, что Департамент железных дорог отложил планы строительства новой станции.

Третий вокзал и двор (1963-настоящее время)

Здание вокзала Литтелтон.

Главный инженер-строитель написал районному инженеру 5 июля 1957 г., чтобы сообщить ему, что Литтелтон следующий в очереди на модернизацию станции. Было запрошено обследование существующего здания, чтобы можно было подготовить рабочую смету для проекта. После рассмотрения множества неисправностей в здании, выявленных в ходе этого обследования, главный инженер-строитель 12 февраля 1959 года письменно подтвердил районному инженеру, что было решено заменить здание вокзала, а не пытаться его ремонтировать. Поэтому он попросил определить потребности персонала, базирующегося в Литтелтоне, и подготовить планы для подходящей новой структуры.

Еще до открытия третьей станции были сомнения в долгосрочной жизнеспособности пассажирских железнодорожных перевозок между Литтелтоном и Крайстчерчем. В Автодорожный туннель Lyttelton Вскоре он стал реальностью, обеспечив гораздо более удобное дорожное сообщение между гаванью Литтелтон и Кентерберийскими равнинами. Ожидалось, что автомобильный транспорт станет серьезным конкурентом железным дорогам за привычки пассажиров, и высказывались опасения, что строительство новой станции для Литтелтона не может быть оправдано. Несмотря на это, министр путей сообщения, Джон Макэлпайн, объявил 7 августа 1962 года, что Кабинет министров одобрил реконструкцию железнодорожных сооружений в Литтелтоне.

В рамках реконструкции станции функции Товарного отдела были перенесены в бывшее здание совета гавани, на углу Оксфорд-стрит и Норвич-Куэй. В этом здании также должен был находиться начальник станции, начальник железнодорожного порта и товарный надзиратель, а также их соответствующий вспомогательный персонал. Реконструкция здания для его новой функции велась в сентябре 1962 года и должна была быть завершена к концу года. После завершения ремонта и переезда товарного офиса старое здание товарного офиса было запланировано сносить. Снос был отложен на время изменения маршрута подачи электроэнергии на станцию, поскольку она проходила через здание Товарного отдела. Земля, которая раньше занимала это здание, была передана под автостоянку.

Здание вокзала Литтелтон.

После того, как работы в отделе товаров были завершены, в январе 1963 года началось строительство новой станции рядом с существующей станцией. Старая станция использовалась, пока строилась новая. Первая секция новой станции была введена в эксплуатацию 10 июня 1963 года. В то время старую станцию ​​поэтапно сносили, чтобы освободить место для строительства оставшейся части новой станции.

Официальная церемония открытия состоялась 14 октября 1963 года под председательством мэра Литтелтона Дж. Б. Коллетта. Присутствовали различные другие высокопоставленные лица и приглашенные гости, в том числе министр путей сообщения Джон Макэлпайн (который официально открыл станцию), местный депутат парламента, Норман Кирк, и генеральный директор РЖД А. Т. Гэнделл. Приглашение принять участие было также направлено представителям общественности. Во время своего выступления мэр выразил уверенность в том, что, несмотря на надвигающееся завершение строительства автодорожного туннеля Литтелтона, и желание, выраженное Транспортным советом Крайстчерча, обеспечить автобусное сообщение с Литтелтоном, и автомобильный, и железнодорожный транспорт могут сосуществовать для удовлетворения транспортных потребностей Литтелтона. Были предоставлены два автобуса, чтобы отвезти официальных гостей в палаты городского совета на утренний чай.

Новый товарный склад в Литтелтоне был завершен и готов к эксплуатации 7 декабря 1970 года. Много лет спустя, в 1988 году, во внутреннем меморандуме Департамента железных дорог отмечалось, что товарный склад был закрыт.

В 1972 г. было предложено переделать здание вокзала, чтобы в нем разместился весь штатный персонал подразделения, базирующийся в Литтлтоне. В то время они работали в старом здании совета гавани, что считалось неудовлетворительным. В связи с сокращением движения в Литтелтон после отмены пригородных пассажирских перевозок, некоторые помещения в здании вокзала больше не требовались, и было предложено, чтобы здание можно было лучше использовать для размещения оставшегося персонала.

30 сентября 1977 года районный инженер потребовал снять разъездной порт на станции Литтелтон, потому что путь был в плохом состоянии и подъезд к разъезду для поездов был невозможен. Несколько дней спустя районный диспетчер дорожного движения ответил, что путь действительно был обновлен и что он по-прежнему необходим для размещения маневровых локомотивов и машин для обслуживания путей.

Платформа станции была укорочена в 1980 году после того, как стало известно, что изогнутая часть платформы к востоку от здания станции создает проблемы с зазорами. Эта часть платформы была признана избыточной для требований, и потребовалось ее удаление. Ранее он обслуживал как главную линию, так и разъезд дока, который заканчивался за зданием вокзала.

Вышедший из употребления главный нефтеналивной участок порта Литтелтон пересекает набережную Годли.

Подъездные пути

Многочисленные подъездные пути обслуживали частных клиентов в районе станции Литтелтон. Ни один из этих подъездных путей не остается в эксплуатации, хотя подъездные пути, которые обслуживали нефтяные компании в районе набережных Годли, Сайруса Уильямса, набережной Джорджа Сеймура и набережной Шарлотты Джейн, все еще существуют.

Причалы порта Литтелтон 2, 3, 4, 5, 6 и 7. На заднем плане слева - часть нефтяного терминала.

Причалы

Причалы порта Литтелтон играли важную роль в железнодорожных операциях на станции Литтелтон. Все железнодорожные операции в порту управлялись Департаментом железных дорог до середины 1970-х годов, когда порт был классифицирован как контейнерный порт, и министр путей сообщения решил поэтапно свернуть работу Департамента в течение следующих двух лет. В течение переходного периода ответственность за управление причалами была передана Правлению порта.

Примерно в то время железнодорожного сообщения с пристанью не было. № 2 был удален, Департамент железных дорог решил также рационализировать работу путей на набережной и проинформировал Правление порта о планах отключения причалов 4 и 7. Правление порта проинспектировало причал № 2. 4 и определил, что подъезд к нему по железной дороге может продолжаться еще несколько лет при условии проведения ремонта. Они также были проинформированы диспетчером движения о том, что подъезда к причалу нет. 4 по-прежнему требовалось, и поэтому было решено не вносить никаких изменений в это соединение. Однако в октябре Департамент решил продолжить реализацию своих планов по причалу № 7, и была достигнута договоренность с инспектором постоянного пути о проведении работ.

Дальнейшие изменения были запланированы на пути к набережной в 1982 году, когда Департамент уведомил Правление порта о своем намерении убрать железнодорожный доступ к Брудворку № 1. 28 августа 1984 г. в меморандуме главного инженера-строителя районному инженеру отмечалось, что пристань нет. 2 был отключен, и только причалы 3 и 7 остались в качестве действующего железнодорожного сообщения.

Причал нет. 2

Пожалуй, самая известная пристань для железнодорожных путешественников - это пристань № 2, также известная как причал Steamer Express Wharf, который более 70 лет служил межостровной паромной пристанью для паромных поездов, которые останавливались в Литтелтоне. После 1902 года пристань использовалась пассажирами на паромах и обратно. Паромы эксплуатировались Union Steam Ship Company до 1974 г., после чего Министерство транспорта взяли на себя их работу, пока служба не была отменена в 1976 году.[8]

Причал нет. 2.

На пристани было установлено несколько сооружений, помимо железнодорожных путей, в том числе деревянная платформа с верандой, на которой пассажиры выходили на посадку и выход из поездов, несколько ветрозащитных стен, грузовая гонка, лестница, трап для выхода на борт. и высадка пассажиров парома, кафетерий, складское помещение и главное административное здание, которое использовалось и Департаментом железных дорог, и компанией Union до начала 1960-х годов, после чего Департамент железных дорог переехал в новое здание. Офис был расширен в 1954 году и использовался Департаментом железных дорог днем ​​для продажи билетов на поезд, а ночью - компанией Union для продажи билетов на паромы.

В феврале 1965 года правление порта Литтелтон решило построить новый пассажирский терминал и погрузочно-разгрузочное оборудование на причале № 2 для обслуживания новых свернуть в рулон от паромы должны войти в строй в декабре того же года. Чтобы облегчить строительные работы, Управление гавани распорядилось, чтобы между островными паромами использовалась пристань No. 3 на оставшуюся часть года, и потребовал, чтобы веранда, принадлежащая Департаменту железных дорог, была укорочена, чтобы можно было возвести новое здание.

Правление порта проконсультировалось с Департаментом железных дорог по поводу проектирования новых объектов и попросило Департамент рассмотреть вопрос о внесении вклада в стоимость проекта. Министерство внесло несколько предложений, в том числе о том, чтобы совет директоров рассмотрел возможность внесения поправок в свои планы, предусматривающие более широкую платформу 13 футов (4,0 м), поскольку они сочли план платформы шириной 8 футов (2,4 м) недостаточным. Департамент также посчитал, что, поскольку основными бенефициарами новых объектов будет компания Union, и Департамент, скорее всего, получит небольшой дополнительный доход, если таковой вообще получит в результате улучшения объектов, железные дороги не несут ответственности ни за какие из стоимость, превышающая любые необходимые изменения в сооружениях на причале, которыми они уже владели.

Строительство нового терминала началось к июню 1965 года и было завершено в декабре. На мероприятии, состоявшемся 20 декабря 1965 года, компания Union открыла первый из двух своих новых паромов с возможностью закручивания / откатывания и новые сооружения. Департамент железных дорог сохранял желание расширить платформу, и в 1968 году районный диспетчер движения при поддержке начальника станции Литтелтон попросил районного инженера серьезно рассмотреть идею удлинения платформы до конца пристани, что позволило бы позволяют прикрепить к поездам еще два вагона.

После отмены паромов между островами и по инициативе портового совета районный инженер 30 сентября 1976 года запросил разрешение у главного инженера-строителя на удаление лишней веранды, и 26 октября разрешение было предоставлено. 17 мая 1979 года поступило сообщение о том, что часть веранды была удалена, но часть ее осталась, потому что территория под ней использовалась как парковка. Было предложено, чтобы остальная часть веранды была выставлена ​​на продажу Правлению порта или удалена Департаментом. Совет порта согласился купить его и сообщил Департаменту, что в конечном итоге снесет его в рамках работ по реконструкции причала. 14 августа Департамент согласился бесплатно передать ответственность за веранду Правлению порта.

В августе 1979 года Правление порта уведомило Департамент железных дорог о том, что железнодорожное сообщение с пристанью нет. 2 были избыточными для его требований. На основании этого совета в октябре Департамент решил убрать железнодорожное сообщение с пристанью № 2, и районный инженер попросил инспектора постоянного пути принять необходимые меры.

Операции

Смотрите также: Lyttelton Line

Первым поездом в Литтелтон был грузовой состав, возглавляемый локомотивом № 3 провинциальных железных дорог, который шел через туннель в Литтелтон за неделю от 25 ноября, за две недели до официального открытия туннеля и станции. Первый пассажирский поезд прибыл в Литтелтон 9 декабря 1867 года, когда станция была официально открыта.[9]

После открытия операции перешли к расписанию из трех ежедневных смешанных рейсов между Литтелтоном и Крайстчерчем. Пассажиропоток на предыдущей линии Ферримид был очень слабым и почти полностью состоял из людей, живущих поблизости, потому что прогулка по Порт-Хиллз считалась слишком трудной.[9]

Для большинства людей Литтелтон был важным перевалочным пунктом во время путешествий между островами. С 1895 года и каждую ночь с 1905 года между Веллингтоном и Литтелтоном курсировала паромная переправа между островами, которая была основным способом передвижения людей между двумя островами. В Литтелтоне пассажиры должны были переносить свой багаж между паромами на пристани № 2 и поездами на станции Литтелтон. Начиная с 1902 года, экспрессы останавливались рядом с паромами на пристани, что позволяло осуществлять прямую передачу пассажиров и багажа между паромами и поездами. Для этого поезда проезжали мимо станции Литтелтон на перекрестке, откуда они на другом локомотиве двигались по крутому повороту на причал.[10]

Значительное улучшение в работе Литтелтона было ознаменовано открытием электрификации 14 февраля 1929 года, когда из Крайстчерча прибыл первый пассажирский транспорт с электровозом. Это был первый в стране пригородный электропоезд, и его реализация была основана на успешной электрификации туннеля Отира в 1923 году.[11] Внедрение электрических услуг было популярно как среди поездных бригад, так и среди пассажиров, что позволило избавиться от неприятного дыма в туннеле, в котором они раньше находились. За большую часть своей 41-летней службы электровозы доставили в Литтелтон 20 ежедневных рейсов.[12] Ухудшающаяся экономика их эксплуатации и необходимость замены стареющего локомотива привели к деэлектрификации линии в 1970 году.[11]

Нефтяной терминал порта Литтелтон.

Рельсовый трактор Drewery был основан в Литтелтоне в 1936 году на испытательный срок для маневровых работ. Члены маневрового персонала, базирующегося в Литтелтоне, были обучены его использованию локомотивным персоналом, а техническое обслуживание производилось транспортным персоналом. Трактор хранился в сарае для паровозов и для целей оценки использовался для максимально возможной маневровой работы, чтобы сократить время, необходимое для паровозов. Позже в Литтелтоне начали проявлять себя тепловозы, и в 1969 году там были назначены четыре рельсовых тягача Hitachi. Однако паровозы все еще использовались для South Island Limited в Литтелтоне до конца 1960-х годов.

В ответ на запрос Департамента железных дорог о прекращении блокирования доступа к причалам волнолома и старта в зимние месяцы, в течение которых АB учебный класс локомотивы использовались для обогрева вагонов поездов «Паровой экспресс», Департамент запросил разрешение у Совета порта, чтобы они стояли на причале, пока вагоны отапливались. Разрешение было получено в июне 1966 г. при условии, что локомотивы не выходят на причал более 20 ярдов (18 м). Считалось, что это постоянное место для пристани № 2, но только временная мера для причала нет. 3, в ожидании прибытия второго парома для погрузки / разгрузки, когда паромы и поезда Steamer Express прекратят использовать этот причал. В сентябре в рабочее расписание были внесены поправки, разрешающие использование AB локомотивы до берегового конца платформы.

Пересылка почты между паромными переправами между островами и поездами раньше была важным источником трафика для Литтелтона. Почтовые отправления перевозились в корзинах, сумках или ящиках и переносились на корабли с помощью строп. Местные службы перевозили почту между Крайстчерчем и портом в почтовых фургонах. После того как в 1960-х годах было введено железнодорожно-воздушное сообщение, использование паромов для перевозки почты между Крайстчерчем и Веллингтоном сократилось.

Пассажирские перевозки между Крайстчерчем и Литтелтоном неуклонно теряли патронаж после открытия автодорожного туннеля Литтелтон в 1964 году. Когда линия была деэлектрифицирована, было введено ограниченное пассажирское сообщение с дизельным транспортом.[13] Однако этого было недостаточно, чтобы остановить снижение покровительства.[10] и, как следствие, 28 февраля 1972 года услуга была отменена.[11] Курьерские перевозки «паромных поездов», которые соединялись с паромами Steamer Express, были отменены четыре года спустя, 14 сентября 1976 года, что совпало с отменой паромного сообщения между островами. Эти последние услуги с 1 декабря 1970 г. предоставлялись Южанин, который заканчивался в Литтелтоне.[10]

В письме от 5 февраля 1982 года исполняющий обязанности районного диспетчера дорожного движения сделал следующие моменты, которые дают некоторое представление о типе и объеме трафика, обрабатываемого в Литтелтоне в то время:

  • За исключением некоторых путей, ведущих к набережной Гладстон, которые уже были заделаны шипами, не было никаких путей, которые считались бы лишними.
  • Для экспортных перевозок угля требовалось около 200 груженых бортовых вагонов в сутки. При загрузке угольных шахт могло возникнуть отставание до 400 вагонов.
  • Литтелтон обрабатывал в среднем 80 вагонов-контейнеровозов в день.
  • Иногда приходилось хранить в Литтелтоне более 100 вагонов британского класса.
  • Нефтяные перевозки были важной особенностью Литтелтона. Из-за нехватки мощностей на подъездных путях часто требовалось два или три маневровых движения.
  • Мясо было важным сезонным бизнесом, и корабли регулярно заходили у причалов 3 или 7, нет. 1 бруствер или набережная Кашин, в зависимости от наличия.
  • К другим часто используемым объектам относятся морской грузовой терминал на набережной Гладстона и погрузочная площадка.

Сегодня

Сигнальный ящик железнодорожной станции Литтелтон.

Здание вокзала, которое открылось в 1963 году, существует до сих пор и сейчас принадлежит KiwiRail через Транз Живописный. Порт Литтелтон в Крайстчерче владеет землей за зданием вокзала, доступ к которой разрешен только уполномоченному персоналу. Оригинальная сигнальная будка станции Lyttelton также сохранилась и теперь находится рядом со зданием станции. Первоначально он находился в западной части двора возле портала туннеля. Все железнодорожные объекты на причале нет. 2 были удалены, в том числе железнодорожно-паромные переправы.

Литтелтон остается загруженной грузовой площадкой, которая продолжает обслуживать порт Литтелтон в Крайстчерче. Основные источники движения порта включают экспортные молочные продукты, уголь, лес, автомобили и другие общие контейнерные перевозки.[14][15] Персонал New Zealand Railways Corporation в 1980-х годах базировался на станции Литтелтон для управления контейнерными перевозками, но с тех пор был перемещен. Весь персонал железных дорог Литтелтона теперь работает вне здания вокзала. Оперативный персонал железной дороги постоянно присутствует в здании вокзала, где он использует некоторые помещения. Здание вокзала принимало или в настоящее время принимает других краткосрочных частных арендаторов, включая New Zealand Express Transport и Информационный центр Lyttelton.

Пассажиры, переходящие со специального поезда круизного лайнера для однодневной поездки в автобусы на железнодорожной станции Литтелтон, только что вернувшиеся с перевала Артура.

Начиная с летнего сезона 1997–1998 годов, Tranz Scenic предоставляла однодневные поездки для пассажиров круизных лайнеров, пришвартованных в Литтелтоне, в Перевал Артура. Первоначально пассажиров забирали автобусом из Литтелтона и переправляли в Крайстчерч, откуда они отправлялись на ТранзАльпийский служба. С 2000 года Tranz Scenic запускает специальные поезда, которые собирают пассажиров от железнодорожного вокзала Литтелтона и доставляют их прямо до перевала Артура, используя запасные вагоны от TranzAlpine /ТранзКосталь флот. Эта операция потребовала использования некоторых служебных помещений в здании вокзала, а также использования территории вокзала для перевозки пассажиров между поездами и автобусами. Некоторые туристические группы едут на поезде до перевала Артура и возвращаются в Литтелтон, в то время как другие группы проделывают только половину пути на поезде и завершают поездку на автобусе. Поскольку путь, примыкающий к платформе станции, был удален, пассажиры садятся в поезда или выходят из них за пределами здания вокзала на ближайших к платформе путях. Автобусы перевозят пассажиров между поездами и причалом из соображений безопасности. Хотя количество спецпоездов меняется от сезона к сезону, бизнес в целом улучшается: летом 2008–2009 гг. Курсировало 43 поезда.

Портовая компания Литтелтона объявила, что она установит в Литтелтоне удлиненный разъезд для приема более длинных грузовых поездов. Новый подъездной путь с 24 вагонами заменит два существующих подъездного пути с 8 вагонами, что сократит время, затрачиваемое на сортировку поездов.Этот шаг является частью плана по увеличению годовой контейнерной вместимости на 40 000 TEU примерно до 300 000 и увеличению использования маршрутных контейнерных железнодорожных перевозок между портами и городами. В долгосрочной перспективе порт надеется перенести свои операции на новые пристани и убрать существующие пристань перед городом.[14]

Предложения

Смотрите также: Железнодорожный транспорт в Крайстчерче

Были сделаны различные призывы к восстановлению пассажирских железнодорожных перевозок в Крайстчерче. С этой целью было подготовлено несколько отчетов, в некоторых из которых предлагались новые пригородные перевозки вдоль главной южной линии от Литтелтона. В настоящее время нет планов по реализации каких-либо предложений.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Пьер, Уильям (1964). «Железнодорожные контракты». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов. п. 73.
  2. ^ Пьер, Уильям. «Битва на манометрах». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. п. 96.
  3. ^ Пьер, Уильям. «Железнодорожные контракты». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. п. 77.
  4. ^ а б Махони, Дж. Д. (1987). "Губернские правительственные вокзалы". Вниз на вокзале: исследование железнодорожного вокзала Новой Зеландии.. Палмерстон Норт: Dunmore Press. С. 24–25. ISBN  0-86469-060-6.
  5. ^ Пьер, Уильям. «Железнодорожные контракты». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. п. 97.
  6. ^ Пьер, Уильям. «Битва на манометрах». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. С. 98–99.
  7. ^ Пьер, Уильям. «Битва на манометрах». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. п. 98.
  8. ^ «Конец линии - паромы Литтелтон-Веллингтон». История Новой Зеландии онлайн. Веллингтон: Министерство культуры и наследия. 29 мая 2008 г.. Получено 10 мая 2009.
  9. ^ а б Пьер, Уильям. «Железнодорожные контракты». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. п. 70.
  10. ^ а б c Черчман, Джеффри Б.; Херст, Тони (1992). «Великие годы СИМТ». Главный ствол Южного острова. Веллингтон: Книги IPL. С. 22–23. ISBN  0-908876-78-5.
  11. ^ а б c Черчман, Джеффри Б.; Херст, Тони (2001) [1990]. "Кентербери". Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Веллингтон: Transpress New Zealand. С. 176–177. ISBN  0-908876-20-3.
  12. ^ Махони, П. Дж. (1999). Воспоминания о Новой Зеландии. Джеффри Черчман. Веллингтон: Книги IPL. п. 92. ISBN  0-908876-76-9. С момента инаугурации в 1929 году до своей кончины в 1970 году электрические поезда выполняли 20 пригородных рейсов в день в каждую сторону, из которых на 7-мильную (10,5 км) поездку уходило 17 минут.
  13. ^ Черчман, Джеффри Б.; Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова. п. 24.
  14. ^ а б ВУД, АЛАН (3 декабря 2009 г.). «Порт Литтелтон для удлинения подъездных путей». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 3 января 2010.
  15. ^ ВУД, АЛАН (22 июня 2009 г.). «ЧЧ портовая компания планирует спустить круизный лайнер». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 22 июн 2009.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка