Ассоциация производителей автомобилей против State Farm Mutual Automobile Insurance Co. - Motor Vehicles Manufacturers Assn v. State Farm Mutual Automobile Insurance Co. - Wikipedia

Ассоциация автопроизводителей против совхоза
Печать Верховного суда США
Аргументирован 26 апреля 1983 г.
Решено 24 июня 1983 г.
Полное название делаАссоциация производителей автомобилей США, Inc., et al. v. Автомобильная страховая компания State Farm и др .; Consumer Alert и др. v. Государственная компания взаимного автомобильного страхования и др .; Министерство транспорта США и др. v. Государственная компания взаимного автомобильного страхования и др.
Номер досье82-354-56
Цитаты463 НАС. 29 (более )
103 S. Ct. 2856; 77 Вел. 2d 443; 13 Envtl L. Rep. 20 672
АргументУстный аргумент
История болезни
ПрежнийКомпания "Совхоз взаимное автомобильное страхование" против Министерства транспорта, 680 F.2d 206 (D.C. Cir. 1982); сертификат. предоставляется, 459 НАС. 987 (1982).
Держа
Стандарт рассмотрения отмены правил уведомления и комментариев такой же, как и стандарт принятия правил. Отмена была произвольной и капризной из-за того, что не было учтено альтернативы требованию подушек безопасности и слишком быстро упразднены преимущества автоматических ремней безопасности.
Членство в суде
Главный судья
Уоррен Э. Бургер
Ассоциированные судьи
Уильям Дж. Бреннан мл.  · Байрон Уайт
Тергуд Маршалл  · Гарри Блэкмун
Льюис Ф. Пауэлл мл.  · Уильям Ренквист
Джон П. Стивенс  · Сандра Дэй О'Коннор
Мнения по делу
БольшинствоБелый, к которому присоединился единодушный (Части I-IV, V-A); Бреннан, Маршалл, Блэкмун, Стивенс (Часть V-B, VI)
Согласие / несогласиеРенквист, к ним присоединились Бургер, Пауэлл, О'Коннор
Применяемые законы
Закон об административном производстве

Ассоциация производителей автомобилей против State Farm Mutual Automobile Insurance Co., 463 U.S. 29 (1983), является Верховный суд США решение о правилах, требующих пассивные ограничения в машинах. В нем Суд отменил постановление Национальная администрация безопасности дорожного движения отмена правил, которые требовали либо подушки безопасности или же автоматические ремни безопасности в новых машинах.[1]

Он постановил, что то же самое произвольный и капризный стандарт для проверки действий агентства, применяемых для отмены нормативных актов, как стандарт для принятия нормативных актов. Он также постановил, что отмена правила, требующего некоторого вида пассивного сдерживания, была произвольной и капризной, поскольку не рассматривала альтернативу, требующую наличия подушек безопасности на всех автомобилях. Наконец, он постановил, что агентство слишком быстро отвергло преимущества безопасности автоматических ремней безопасности.

Дело примечательно не только тем, что повлияло на безопасность автомобиля, но и разъясняет подход Суда к рассмотрению действий агентства в соответствии с Закон об административном производстве.

Фон

Закон о национальной безопасности дорожного движения и автотранспортных средств 1966 г. Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) издать стандарты безопасности, которые «должны быть практически осуществимыми, отвечать потребностям безопасности автотранспортных средств и должны быть изложены в объективных терминах».15 U.S.C.  § 1392 (а). Получившиеся в результате правила пережили бурную историю: более 60 уведомлений о нормотворчестве были изменены, отменены, повторно введены, а затем повторно отменены.

Первоначальное нормотворчество просто требовало ремней безопасности. Однако вскоре это оказалось неэффективным, поскольку более половины людей никогда не использовали ремни безопасности в течение этого периода времени.[2] NHTSA предложило использовать пассивные удерживающие системы, устройства, которые будут защищать водителей, даже если водители не предпримут никаких действий, кроме необходимых для вождения автомобиля. Двумя основными предложенными механизмами были автоматические ремни безопасности и подушки безопасности. В 1969 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) предложило стандарт, требующий установки каких-либо пассивных средств ограничения движения для водителей.[3] который позже был изменен, чтобы включить всех пассажиров передних сидений.[4] Принятые правила требовали пассивных удерживающих устройств для автомобилей, построенных после 1975 года, и разрешали тем, которые были построены между 1973 и 1975 годами, использовать систему, в которой автомобиль запускался только при использовании ремня безопасности.

Этот вариант «блокировки зажигания» оказался непопулярным и привел к тому, что Конгресс принял поправки к безопасности транспортных средств и школьных автобусов 1974 года, которые запрещали блокировки зажигания и требовали, чтобы системы удержания, кроме ремней безопасности, были одобрены резолюция конгресса до вступления в силу.15 U.S.C.  § 1410b (b) (2).

В 1976 году дополнительные альтернативы были продлены на неопределенный срок министром транспорта Уильямом Коулманом, а требование пассивного ограничения было приостановлено из-за ожидаемого сопротивления общественности. Затем они были восстановлены преемником Коулмана Броком Адамсом, а затем вновь отозваны его преемником Эндрю Льюисом. Последнее аннулирование - это иск, который рассмотрел Верховный суд.[5]

НАБДД оправдало отмену тем, что больше не было достаточных доказательств эффективности правил. Это произошло не из-за изменения мнения о технологии, а из-за изменения планов производителей автомобилей. В то время как NHTSA первоначально подсчитало, что 40% новых автомобилей будут иметь автоматические ремни безопасности, оказалось, что 99% автомобилей будут их использовать. Кроме того, они собирались использовать съемный тип автоматического ремня безопасности, который можно было бы легко отсоединить, когда они работали бы как обычные ремни безопасности. НАБДД также обеспокоено тем, что это изменение будет дорогостоящим и испортит мнение общественности о правилах безопасности, поскольку это будет рассматриваться как расточительный, внушительный пример бюрократического перегиба.[6]

Хотя Цепь постоянного тока обнаружил, что отмена правила имеет «параллели» с бездействием, а бездействие агентства подлежало только «очень узкой» проверке,[7] Таким образом, предлагая ограниченный обзор в случае расторжения, он все же отменил аннулирование частично из-за действий Конгресса в ответ на правила NHTSA, которые, по его мнению, повышают стандарт обзора. Он привел следующие причины для отмены аннулирования: не было достаточных доказательств, чтобы подтвердить вывод о том, что он не может предсказать увеличение использования ремней безопасности, и «только хорошо обоснованный отказ от поиска дополнительных доказательств может сделать аннулирование непроизвольным»,[8] НАБДД неадекватно рассмотрело возможность применения несъемных автоматических ремней безопасности и неадекватно рассмотрело возможность применения подушек безопасности.

Решение

Джастис Уайт, написав для большинства, не согласился с Окружением округа Колумбия и постановил, что объем судебного надзора для аннулирования такой же, как и для введения в действие нормативных актов в первую очередь. Верховный суд однозначно отверг мнение о том, что он должен рассматривать аннулирование как отказ в регулировании в первую очередь: «Закон о безопасности автотранспортных средств прямо приравнивает приказы« об отмене »и« установлении »стандартов безопасности; ни этот Закон, ни APA предлагает рассматривать отзыв как отказ в обнародовании стандартов ».[9]

Он также отклонил мнение о том, что решение Конгресса после принятия Закона о безопасности дорожного движения и транспортных средств повлияло на стандарт проверки, даже если оно могло послужить основой для толкования Судом статута.[10]

Однако Суд согласился с Окружным округом Вашингтона в том, что отмена была произвольной и произвольной из-за того, что не была учтена возможность применения подушек безопасности. Хотя агентствам не нужно рассматривать все возможные альтернативы, требование подушек безопасности было очевидным вариантом, поскольку это было частью первоначальных правил. Тот факт, что автомобильные компании, которые «вели нормативный эквивалент войны» против подушек безопасности, пытались обойти правила, не был причиной для их отмены.[11] Суд также отказался принять во внимание доводы, которые НАБДД представило в суде, но не представило в первоначальном постановлении.

Хотя Суд счел этот вопрос «более близким», он счел отмену дела произвольной и произвольной, основанной на неэффективности автоматических ремней безопасности.[12]

Совпадающее мнение

По согласованию, Судья Ренквист защищали агентства, которые изменили свое мнение по вопросам политики из-за меняющегося политического климата. Он отметил, что изменение взглядов NHTSA на правила безопасности, вероятно, отразило избрание президента. Рональд Рейган но защищал это как причину пересмотра агентством ранее принятых правил:

Изменение взгляда агентства на стандарт, похоже, связано с избранием нового президента другой политической партии. Совершенно очевидно, что ответственные члены одной администрации могут считать общественное сопротивление и неуверенность более важными, чем их коллеги в предыдущей администрации. Смена администрации, вызванная голосующими людьми, является вполне разумным основанием для переоценки исполнительным агентством затрат и выгод своих программ и положений. Пока агентство остается в рамках, установленных Конгрессом, оно имеет право оценивать административные отчеты и оценивать приоритеты в свете философии администрации.[13]

Произвольный и капризный отзыв

Решение примечательно тем, что излагает толкование Верховным судом произвольный и капризный обзор, также известный как "жесткий обзор",[14] как установлено Закон об административном производстве:

[A] пересматривающий суд не может отменить правило агентства, которое является рациональным, основанным на рассмотрении соответствующих факторов и в пределах полномочий, делегированных агентству в соответствии с законом ... Объем пересмотра в соответствии с «произвольным и капризным» "стандарт узок, и суд не может подменить свое решение решением агентства. Тем не менее, агентство должно изучить соответствующие данные и сформулировать удовлетворительное объяснение своих действий, включая рациональную связь между установленными фактами и сделанным выбором. При рассмотрении этого объяснения мы должны рассмотреть, было ли решение основано на рассмотрении соответствующих факторов и была ли явная ошибка в суждении. Обычно правило агентства было бы произвольным и капризным, если агентство полагалось на факторы, которые Конгресс не намеревался рассматривать, полностью не учитывало важный аспект проблемы, предлагало объяснение своего решения, которое противоречит предыдущим свидетельствам. агентство, или настолько неправдоподобно, что его нельзя приписать разнице во взглядах или продукту экспертных знаний агентства ... Мы не можем предоставить мотивированное основание для действий агентства, которые само агентство не предоставило. Тем не менее, мы будем поддерживать решение менее чем идеальной ясности, если можно будет разумно определить путь агентства.[15]

Рекомендации

  1. ^ Ассоциация производителей автомобилей против State Farm Mutual Automobile Insurance Co., 463 НАС. 29 (1983).
  2. ^ 463 США, 54, номер 19.
  3. ^ 34 Fed. Рег. 11,148-01
  4. ^ 37 Fed. Рег. 3911
  5. ^ 463 США на 34-38.
  6. ^ 463 США на 38-39.
  7. ^ Компания "Совхоз взаимное автомобильное страхование" против Министерства транспорта, 680 F.2d 206, 219 (D.C. Cir. 1982).
  8. ^ 680 F.2d при 232.
  9. ^ 463 США на 41.
  10. ^ 463 США в 45 лет.
  11. ^ 463 США на 49.
  12. ^ 463 США на 51.
  13. ^ 463 США в 57 лет.
  14. ^ Майлз, Томас Дж .; Санстейн, Касс Р. (2008). «Обзор реального мира произвола». У. Чи. L. Rev. 75 (2): 761–814 [стр. 763]. JSTOR  20141924.
  15. ^ 463 U.S. на 42-43, внутренние цитаты и цитаты опущены

дальнейшее чтение

внешняя ссылка