Национальная администрация безопасности дорожного движения - National Highway Traffic Safety Administration

Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД)
Логотип Национального управления безопасности дорожного движения США.svg
Логотип Национальной администрации безопасности дорожного движения
Обзор агентства
Сформирован31 декабря 1970 г.; 49 лет назад (1970-12-31)
Предыдущее агентство
  • Национальное бюро безопасности дорожного движения[1]
ЮрисдикцияАмериканские автомобили[2]
Штаб-квартираВашингтон, округ Колумбия., НАС.
Девиз«Люди спасают людей»[3]
Сотрудники626 (2017 финансовый год)[4][5]
Годовой бюджет899 миллионов долларов (2017 финансовый год)[4]
Руководители агентства
Родительский отделДепартамент транспорта
Интернет сайтnhtsa.gov

В Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД, произносится как "НИЦ-ах")[7] является агентство из Федеральное правительство США, часть Департамент транспорта. Он описывает свою миссию как «Спасать жизни, предотвращать травмы, сокращать количество аварий, связанных с транспортными средствами».[8] относится к Безопасность на транспорте в США.

В рамках своей деятельности НАБДД отвечает за написание и обеспечение соблюдения Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств а также правила защиты от угона автотранспортных средств и экономия топлива, как часть Средняя корпоративная экономия топлива (КАФЕ) система. FMVSS 209 был первым стандартом, вступившим в силу 1 марта 1967 года. NHTSA также выдает лицензии производители автомобилей и импортеры, разрешает или блокирует импорт транспортных средств и запчастей для транспортных средств, регулируемых безопасностью, управляет идентификационный номер транспортного средства (VIN), разрабатывает антропоморфный манекены используется в испытаниях безопасности в США, а также в самих протоколах испытаний, и обеспечивает транспортное средство страхование информация о стоимости. Агентство заявило о преимущественных регулирующих полномочиях в отношении парниковый газ выбросов, но это оспаривается такими государственными регулирующими органами, как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам.

Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств содержатся в США. Свод федеральных правил, Title 49, Part 571. Это обычно обозначается как 49CFR571 с любым конкретным FMVSS, добавленным после точки; например, 49CFR571.301 - это местоположение FMVSS 301. Дополнительные федеральные стандарты транспортных средств содержатся в другом месте в CFR. Например, 49CFR564 содержал спецификации и требования для различных типов сменных налобный фонарь источники света (лампочки), пока эта информация не будет перенесена в другое место, начиная со 2 декабря 2012 года.[9]

Еще одним из основных направлений деятельности НАБДД является создание и ведение файлов данных, поддерживаемых Национальным центром статистики и анализа. В частности, Система отчетности по анализу смертности (FARS), стал ресурсом для дорожная безопасность исследования не только в США, но и во всем мире. Вклады исследователей из многих стран в исследования с использованием FARS появляются во многих технических публикациях за пределами США,[10] и предоставить обширную базу данных и банк знаний по этому вопросу. Даже с такой базой данных окончательный анализ причин ДТП часто остается трудным и противоречивым, поскольку эксперты спорят о достоверности и статистической достоверности результатов.[10]

История

В 1964 и 1966 годах в США росло общественное давление с целью увеличения безопасность автомобилей, завершившейся публикацией Небезопасно на любой скорости, к Ральф Нейдер, активист-юрист, и "Несчастная смерть и инвалидность: забытая болезнь современного общества " посредством Национальная Академия Наук.

В 1966 году Конгресс провел серию публичных слушаний по вопросам безопасности на дорогах, принял закон об установке ремни безопасности обязательный и принятый Pub.L.  89–563, Pub.L.  89–564, и Pub.L.  89–670 который создал Министерство транспорта США 15 октября 1966 года. В соответствии с этим законом было создано несколько агентств-предшественников, которые в конечном итоге стали НАБДД, включая Национальное агентство безопасности дорожного движения, Национальное агентство безопасности дорожного движения и Национальное бюро безопасности дорожного движения. После того, как Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) вступили в силу, автомобили, не сертифицированные производителем или импортером как соответствующие стандартам безопасности США, перестали быть законными для ввоза в Соединенные Штаты.

Конгресс учредил NHTSA в 1970 году Законом о безопасности дорожного движения 1970 года (Раздел II Pub.L.  91–605, 84 Стат.  1713, вступил в силу 31 декабря 1970 г., ст. 84Стат.  1739 ). В 1972 году Закон об информации об автомобилях и об экономии средств (Pub.L.  92–513, 86 Стат.  947 (принят 20 октября 1972 г.) расширил сферу действия НАБДД, включив в нее программы информирования потребителей. С тех пор автомобили стали намного лучше защищать своих пассажиров от столкновений. Число смертей на американских автомагистралях составляет около 33000 ежегодно.[11] более низкий уровень смертности на милю пройденного транспортного средства, чем в 1960-х годах.

НАБДД провело множество громких расследований проблем безопасности автомобилей, в том числе Audi 5000/60 минут дело, Ford Explorer перекатывать проблема и Toyota: липкая педаль акселератора проблема. Агентство внесло предложение о введении в действие Электронный контроль устойчивости на всех легковых автомобилях до 2012 модельного года. Эта технология была впервые представлена ​​вниманию общественности в 1997 году, когда шведская лосиный тест. Помимо этого, за последние 25 лет НАБДД издало несколько правил. Большая часть снижения смертности транспортных средств в течение последней трети 20-го века была достигнута за счет первоначальных стандартов безопасности НАБДД в период 1968–1984 годов и последующих добровольных изменений в транспортных средствах. ударопрочность производителями автомобилей.[12]

Международные партнеры и серый рынок

В 1958 г. под эгидой Объединенные Нации, консорциум под названием Европейская экономическая комиссия был создан для нормализации правила транспортного средства по всей Европе, чтобы стандартизировать передовой опыт в проектировании и оборудовании транспортных средств и минимизировать технические барьеры для общеевропейской торговли и движения транспортных средств. В конечном итоге это стало Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств, которые начали обнародовать то, что в конечном итоге стало Правилами ООН по проектированию, изготовлению и безопасности, и выбросы производительность транспортных средств и их компонентов. Многие страны мира принимают или требуют транспортные средства и оборудование, построенные в соответствии с Правилами ООН,[13] но США не признают правила ООН и запрещают ввоз автомобилей и компонентов, не сертифицированных производителем как отвечающих правилам США.[14]

Из-за отсутствия в Америке определенных моделей автомобилей, серый рынок возникла в конце 1970-х гг. Это дало возможность приобретать автомобили, официально не предлагаемые в США, но достаточное количество автомобилей, импортированных таким образом, было неисправным, некачественным и небезопасным.[15][16][17] который Мерседес Бенц Северной Америки помогли запустить успешный конгрессмен лоббирование попытка закрыть серый рынок в 1988 году.[18] В результате больше невозможно ввозить иностранные автомобили в Соединенные Штаты в качестве личного ввоза, за некоторыми исключениями - в первую очередь транспортных средств, отвечающих канадским нормам, в значительной степени аналогичным правилам Соединенных Штатов, а также транспортных средств, временно ввезенных для демонстрации или исследовательских целей. На практике серый рынок включал в себя несколько тысяч автомобилей ежегодно до его фактического исчезновения в 1988 году.[19]

В 1998 году НАБДД освободило транспортные средства старше 25 лет от правил, которые оно администрирует, поскольку они считаются инкассаторскими.[14] В 1999 году некоторые специальные автомобили с очень низким объемом производства также были освобождены от "Показать и Показать "цели.

В середине 1960-х, когда были созданы рамки для правил безопасности транспортных средств США, автомобильный рынок США был олигополия, всего с тремя компаниями (GM, Форд, и Chrysler ) контролируя 85% рынка.[20] Продолжающийся запрет на новые автомобили, которые считаются безопасными в странах с более низким уровнем смертности, связанной с транспортными средствами, создал представление о том, что регуляторная деятельность NHTSA призвана защитить рынок США от модифицированной олигополии, состоящей из трех американских автопроизводителей и американских предприятий. зарубежных производителей. Это было предложено[21] что стимул для кажущейся озабоченности NHTSA контролем над рынком, а не обеспечением безопасности транспортных средств, является результатом явных мер защиты рынка, таких как тарифы и законы о местном содержании стали политически непопулярными из-за растущей популярности свободная торговля, тем самым подталкивая промышленность к принятию менее заметных форм торговые ограничения в форме технических регламентов, отличных от тех, которые действуют за пределами США.[22]

Пример влияния регулирующего протокола NHTSA на рыночный контроль можно найти в отчете агентства 1974 г. запрет из Citroën SM автомобиль, который современные журналисты назвали одним из самых безопасных автомобилей того времени. NHTSA не одобрило SM из-за его управляемости. фары которые не были герметичная балка дизайн обязателен в США, и его регулируемая по высоте подвеска, что сделало невозможным соблюдение требований к бамперам 1973 года; регулирование бампера было предназначено для снижения затрат, связанных с столкновениями на низкой скорости, а не для повышения безопасности пассажиров.[23]

Производители автомобилей признали функциональную эквивалентность правил ООН и США, призвали развивающиеся страны признать и принять оба,[13] и выступал за равное признание обеих систем даже в развитых странах.[24] Однако некоторые структурные особенности правовой системы США несовместимы с некоторыми аспектами системы регулирования ООН.[25]

Нормативные характеристики

Ежегодно количество погибших в ДТП в США на миллиард пробег автомобиля миль (красный), пройденные мили (синий) на миллион человек (оранжевый), общее количество смертей за год (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах (бирюзовый), с 1921 по 2017 год

Правительственные данные (из FARS для США) в книге 2004 года бывшего исследователя безопасности General Motors Леонарда Эванса[26] показывает, что другие страны со временем добились большего повышения безопасности, чем в Соединенных Штатах:

Страна1979 погибших2002 Смертельные случаиПроцентное изменение
Соединенные Штаты51,09342,815−16.2%
Великобритания6,3523,431−46.0%
Канада5,8632,936−49.9%
Австралия3,5081,715−51.1%

Исследования показывают, что одна из причин, по которой США продолжают отставать в обеспечении безопасности дорожного движения, - это относительно высокая распространенность в США пикапов и внедорожников, что было исследовано США в 2003 году. Совет по транспортным исследованиям найдены значительно менее безопасны, чем легковые автомобили.[27] Сравнение прошлых данных с настоящими в США может привести к искажениям из-за значительное увеличение населения и поскольку уровень движения крупных коммерческих грузовиков значительно увеличился с 1960-х годов, пропускная способность автомагистралей отстает.[28][29] Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде более низкий уровень смертности и травматизма на дорогах, несмотря на то, что парк автомобилей сопоставим с американским.[26] Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует со смертельным исходом и травмами на дорогах не только непосредственно из-за показателей безопасности транспортных средств. как таковой, но также косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снижается по мере роста цен на бензин.[30]

Разработка стандартизированного полевого тестирования на трезвость (SFST) при вождении в нетрезвом виде

НАБДД создало стандартизированное полевое тестирование на трезвость (SFST ) учебная программа для подготовки полиция офицеры и другие квалифицированные лица для проведения SFST для использования в расследованиях DWI. Этот тренинг был разработан в сочетании с Международная ассоциация начальников полиции (IACP), и добился замечательных успехов с момента своего создания в начале 1980-х годов.

Подходы к преступности и безопасности дорожного движения, основанные на данных (DDACTS)

NHTSA вместе с Бюро содействия правосудию и Национальный институт юстиции (обе части Департамент правосудия ) имеет долгую историю активного продвижения использования остановки движения местной полицией по борьбе с преступностью и поиску наркотиков.[31][32] Этот подход является спорным, и в прошлом его обвиняли в поощрении расовое профилирование автомобилистов.[33]

Стоимость и рентабельность

Сертифицировать автомобиль - очень дорого; на конкретный автомобиль модели 2013 года сертификация стоит одной компании АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 42 миллиона для E.U. сертификация. Исследования затрат на соблюдение стандартов безопасности пришли к выводу, что нормализация правил между ЕС и США значительно сэкономит бюджет.[34]

НАБДД использует анализ выгоды и затрат для каждого предохранительного устройства, системы или конструктивного элемента, обязательного для установки на транспортных средствах.[35] Никакое устройство, система или конструктивная особенность не может быть обязательной, если только они не сэкономят больше денег (на материальный ущерб, медицинское обслуживание и т. Д.), Чем они стоят, или не должны стоить больше определенной суммы денег на каждую спасенную жизнь. Требования сбалансированы через предполагаемые затраты и предполагаемые выгоды, чтобы оправдать или отклонить регулирование. Например, FMVSS № 208 фактически требует установки фронтальных подушек безопасности на всех новых транспортных средствах в Соединенных Штатах, поскольку он написан так, что никакая другая технология не может соответствовать установленным требованиям.[36] Утверждалось, что даже при использовании консервативных цифр затрат и оптимистичных показателей выгод соотношение затрат и результатов подушек безопасности настолько велико, что может выходить за рамки требований по затратам и выгодам для обязательных устройств безопасности.[37][38] Требования рентабельности использовались в качестве основы для связанный с освещением регулирование в США; например, в то время как многие страны мира по крайней мере с начала 1970-х годов требовали поворотники Чтобы излучать желтый свет, чтобы их можно было отличить от соседних красных стоп-сигналов, правила США разрешают задним указателям поворота излучать желтый или красный свет. Исторически это оправдывалось более низкой стоимостью производства.[39] и большая свобода стиля автопроизводителя в контексте отсутствия продемонстрированного преимущества янтарного цвета перед красным.[40][41][42] Более недавнее исследование, спонсируемое NHTSA, показало, что задние указатели поворота желтого цвета обеспечивают значительно лучшее предотвращение столкновений, чем красные.[43][44] и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обнаружило, что использование желтых сигналов не требует значительных затрат по сравнению с красными,[39] однако агентство не потребовало янтаря - вместо этого в 2015 г. NCAP указывает на легковые автомобили с желтыми задними указателями поворота.[39] По состоянию на июль 2019 года агентство не реализовало это предложение.

Экономия топлива

Правила CAFE

НАБДД также управляет Средняя корпоративная экономия топлива (CAFE), который призван стимулировать производство экономичных автомобилей за счет требований к экономии топлива, измеряемых по отношению к средневзвешенному гармоническому значению продаж для ряда автомобилей каждого производителя. Многие правительства за пределами Северной Америки регулируют экономию топлива путем введения высоких налогов на моторное топливо и / или путем включения размера двигателя транспортного средства или экономии топлива при расчете налогов на регистрацию транспортных средств (дорожный налог ). Утверждается, что такие правила политически невыполнимы и что это нанесет ущерб автомобильной промышленности США.[45][46][47] Другая предполагаемая проблема CAFE заключается в том, что экономия топлива отрицательно коррелирует с массой транспортного средства - более легкие транспортные средства дают лучшую экономию топлива - в то время как вес транспортного средства положительно коррелирует с безопасностью - более крупные и тяжелые автомобили лучше защищают своих пассажиров.[48] Таким образом, НАБДД должно одновременно достичь двух потенциально противоречащих друг другу целей регулирования. Тем не мение, Совет по транспортным исследованиям Исследования показывают, что различия в безопасности могут существовать среди транспортных средств разной цены, страны происхождения и качества, а не только среди транспортных средств разного размера и веса.[49] Некоторые другие исследователи оспаривают несовместимость снижения веса автомобиля и повышения экономии топлива.[50]

Спектакль

В сводке показателей экономии топлива NHTSA указаны Модель Года 2014 КАФЕ:[51]

Отечественный автомобильИмпортный автомобильЛегкий грузовик
ПроизводительЗПППКАФЕКАФЕ-СТДЗПППКАФЕКАФЕ-СТДЗПППКАФЕКАФЕ-СТД
BMW33.635.01.427.728.71
Daimler33.731.4-2.327.324.5-2.8
Фиат Крайслер *32.931.1-1.833.828.0-5.826.526.0-0.5
Форд34.036.62.634.830.9-3.925.224.8-0.4
GM33.934.40.537.140.93.824.425.10.7
Honda33.839.25.434.242.07.827.529.62.1
Hyundai34.437.32.928.727.5-1.2
Ягуар Ленд Ровер32.327.0-5.327.124.8-2.3
Kia34.432.1-2.327.826.9-0.9
Лотос36.026.7-9.3
Mazda34.542.37.831.428.8-2.6
Mitsubishi36.339.83.530.134.44.3
Nissan34.741.97.234.233.1-1.127.327.70.4
Subaru35.537.01.529.834.54.7
Тесла32.1276.7244.6
Toyota34.439.14.734.942.9826.725.8-0.9
Вольво33.630.5-3.128.226.1-2.1
VW *33.637.74.134.934.1-0.827.928.60.7

* Возможны изменения в связи с предполагаемым нарушения выбросов дизельных двигателей.

Аэродинамика вносит изменения в NHTSA

Автопроизводители столкнулись с внутренним конфликтом между NHTSA строгое законодательство в отношении фар, который требовал неаэродинамических фар с закрытым светом, а Средняя корпоративная экономия топлива стандарт, который фактически предписывал автопроизводителям разрабатывать способы улучшения способности автомобиля рассекать воздух. В результате в начале 1980-х автопроизводители лоббировали изменение требований к герметичной балке фиксированной формы. фары.

НАБДД приняла Форда предложение по недорогим аэродинамическим фарам с поликарбонат линзы и поперечные нити луковицы. Минимально допустимые требования к характеристикам и долговечности материалов этой новой системы фар ниже, чем у предыдущей. герметичная балка система.[нужна цитата ]

На 1984 год год выпуска, Ford представил Линкольн Марк VII, первый автомобиль с 1939 года, продаваемый на рынке США, с архитектурными фарами как частью его аэродинамического дизайна. Эти композитные фары, впервые появившиеся на американском рынке, обычно, но неправильно назывались фарами "евро", поскольку аэродинамические фары уже были распространены в Европа. Хотя концептуально эти фары похожи на европейские фары нестандартной формы и конструкции со сменными лампами, эти фары соответствуют стандартам проектирования фар SAE, содержащимся в США. Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 108, а не международным стандартам безопасности, используемым во всем мире за пределами Северной Америки.

NCAP

Наклейка с информацией для потребителей для автомобиля с рейтингом NCAP
Испытания NHTSA на лобовой и боковой удар Honda Ridgeline 2006 года выпуска на скорости 35 миль / ч (56 км / ч) и 38,5 миль / ч (62 км / ч) соответственно

В 1979 году НАБДД создало Программа оценки новых автомобилей (NCAP) в ответ на Раздел II Закона об информации об автомобилях и об экономии затрат 1972 года, чтобы побудить производителей создавать более безопасные автомобили, а потребителей - покупать их. С тех пор агентство улучшило программу, добавив рейтинговые программы, облегчив доступ к результатам тестирования и изменив формат информации, чтобы облегчить понимание потребителями.[52] NHTSA утверждает, что программа побудила производителей создавать автомобили, которые неизменно получают высокие рейтинги.[52]

Первый стандартизированный фронтальный краш-тест на скорости 35 миль в час был проведен 21 мая 1979 года, а первые результаты были опубликованы 15 октября того же года.

Агентство разработало протокол испытаний на лобовой удар, основанный на Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 («Защита пассажира от столкновения»), за исключением того, что лобовое испытание 4 NCAP проводится на скорости 35 миль / ч (56 км / ч), а не 30 миль / ч (48 км / ч), как того требует FMVSS № 208.

Совсем недавно, стремясь улучшить распространение рейтингов NCAP и в результате Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей (SAFETEA – LU), агентство выпустило Окончательное правило, требующее от производителей размещать Звездные рейтинги NCAP на Наклейка Монруни (наклейка с ценой на автомобиль). Срок выполнения правила - 1 сентября 2007 г.[53]

Администрация

Распределение бюджета NHTSA на 2006 год[54]

Годовой бюджет агентства составляет 1,09 миллиарда долларов (2020 финансовый год). Агентство относит большую часть своих расходов к категории безопасность водителя заголовок, меньшая часть которого тратится на безопасность автомобиля, и меньшая сумма по экологическим вопросам, за которые она отвечает, то есть экономия топлива на транспортных средствах.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Кто мы и что мы делаем". Национальная администрация безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинал 18 октября 2015 г.. Получено 1 ноября, 2015.
  2. ^ «Национальное управление безопасности дорожного движения». Система данных о международной торговле. Архивировано из оригинал 23 сентября 2015 г.. Получено 1 ноября, 2015.
  3. ^ "ЭТО НАБДД" (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. Получено 1 ноября, 2015.
  4. ^ а б "Бюджетные оценки, 2018 финансовый год ". Национальная администрация безопасности дорожного движения. Министерство транспорта США.
  5. ^ «Бюджетная оценка Национального управления безопасности дорожного движения на 2016 финансовый год» (PDF). Министерство транспорта США. Получено 1 ноября, 2015.
  6. ^ а б [email protected] (7 ноября 2019 г.). «Лидерство NHTSA». НАБДД.
  7. ^ Калмс, Джеки (5 апреля 2014 г.). "Не забывая опекунов Г.М." - через NYTimes.com.
  8. ^ "На главную | Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) | Министерство транспорта США". Nhtsa.dot.gov. Получено 2011-11-13.
  9. ^ Часть 564: Информация о заменяемом источнике света
  10. ^ а б Вочингер, Кэтрин; Комптон, Ричард; Бернинг, Эми (2015). Результаты национального придорожного обследования употребления алкоголя и наркотиков водителями за 2013–2014 гг. (Отчет об исследовании фактов безопасности дорожного движения в США, отчет № DOT HS № 812 118). Национальная администрация безопасности дорожного движения. п. 575. Получено 5 декабря 2018.
  11. ^ «Основные показатели бюджета NHTSA на 2015 финансовый год» (PDF). НАБДД. 2014 г. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  12. ^ Л. С. Робертсон (2007). Эпидемиология травм (Третье изд.). Издательство Оксфордского университета. стр.186–194. ISBN  978-0-19-506956-3.
  13. ^ а б Автомобильные правила и процессы сертификации: взгляд мировых производителей
  14. ^ а б «Что вам нужно знать, чтобы не увидеть, как ваша машина с серого рынка раздавится». Цифровые тенденции. 30 августа 2013 г.. Получено 30 мая 2015.
  15. ^ США обвиняют импортера автомобилей в "сером рынке"
  16. ^ Обвинение в мошенничестве с двигателями: задержан дилер Mercedes на "сером рынке"
  17. ^ Серый рынок с ограниченными возможностями: плохая реклама, корпоративные действия и законодательство тормозят переоборудование автомобилей
  18. ^ «Как: выиграть в игре об импорте автомобилей». Архивировано из оригинал 3 февраля 2015 г.. Получено 30 мая 2015.
  19. ^ "Классика автосалона: Citroen CX 25 GTi Series 2 1985 года - синий цвет теплее серого". Бордюр классический. Получено 30 мая 2015.
  20. ^ "Лови момент". Получено 30 мая 2015.
  21. ^ М. Э. Веннерс; Дж. М. Фрусти; Дж. С. Ниномия (1998). «Глобальная гармонизация регулирования - точка зрения одного американского производителя». Ссылка № 982266. Общество Автомобильных Инженеров. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  22. ^ Низкий тариф, скрытый торговый барьер? - DrivingVisionNews
  23. ^ «Топ 5: инновации Citroen SM, которые видели будущее видео - CNET». CNET. CBS Interactive. Получено 30 мая 2015.
  24. ^ Ford подталкивает к глобальным реестрам… Что это значит? - DrivingVisionNews
  25. ^ Юридические препятствия на пути к гармоничному регулированию - DrivingVisionNews
  26. ^ а б Эванс, Леонард (2004). Дорожная безопасность. Общество обслуживания науки. ISBN  978-0-9754871-0-5.
  27. ^ Wenzel, T .; Росс, М. (2003). «Безопаснее ли внедорожники, чем автомобили? Анализ рисков по типам и моделям автомобилей» (PDF). Совет по транспортным исследованиям. Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-05-03. Получено 2008-03-09. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  28. ^ Федеральное управление автомобильных дорог (2006 г.). «Глава 14 Грузовые перевозки». Министерство транспорта США.
  29. ^ Л.С. Робертсон (2006). «Смертельные случаи из-за транспортных средств: неудачный анализ политики и игнорирование политики». Журнал политики общественного здравоохранения. 27 (2): 182–189. Дои:10.1057 / palgrave.jphp.3200074. PMID  16961196.
  30. ^ Д.К. Грабовски; М.А.Моррисси (2004). «Цены на бензин и автомобильные смерти». Журнал анализа политики и управления. 23 (3): 575–593. Дои:10.1002 / pam.20028.
  31. ^ «Основанные на данных подходы к преступности и безопасности дорожного движения (DDACTS) - Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA)». one.nhtsa.gov.
  32. ^ "Основанные на данных подходы к преступности и безопасности дорожного движения". Национальный институт юстиции.
  33. ^ Коценевский, Давид (29 ноября 2000 г.). «Нью-Джерси утверждает, что США написали книгу по профилированию рас» - через NYTimes.com.
  34. ^ Бин, Райан (25 июля 2015 г.). «Устранение несоответствий в правилах США и ЕС принесет большую экономию». Автомобильные новости. Получено 4 декабря, 2018.
  35. ^ Вискузи, Кип Регулирующая экономика в судах: анализ судебного решения NHTSA судьи Скалиа Закон и современные проблемы, том 50, выпуск 4, 1988 г., дата обращения 29 июля 2015 г.
  36. ^ 49CFR571.208
  37. ^ «Джон Грэм публикует результаты анализа рентабельности безопасности подушек безопасности». Riskworld.com. 1997-03-25. Архивировано из оригинал на 2011-09-28. Получено 2011-11-13.
  38. ^ Томпсон, Кимберли М .; Сегуи-Гомес, Мария; Грэм, Джон Д. (2002-10-03). «Анализ рисков, том 22, выпуск 4, страница 803-811, август 2002 г.». Анализ риска. 22 (4): 803–811. Дои:10.1111/0272-4332.00070.
  39. ^ а б c Запрос на комментарий по программе оценки новых автомобилей, Документ правительства США NHTSA-2015-0119, раздел D (2) (c)
  40. ^ Автомобильное освещение в Северной Америке, Новости Driving Vision, 2011 г.
  41. ^ Hitzemeyer, E.G .; Wilde, H .; Элленбургер, Д. (1977). "Какого цвета должны быть задние указатели поворота?" (бумага). Общество Автомобильных Инженеров. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  42. ^ Д'Орлеанс, Г. (1997). «Мировая гармонизация и процедуры для осветительной и сигнальной продукции» (бумага). Общество Автомобильных Инженеров. Архивировано из оригинал на 2009-02-13. Получено 2011-10-16. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  43. ^ «Влияние характеристик заднего сигнала поворота на риск столкновения» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2009-05-11. Получено 2011-10-17. (527 КБ)
  44. ^ Аллен, Кирк (2009). «Эффективность задних указателей поворота желтого цвета для уменьшения ударов сзади, DOT HS 811 115» (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  45. ^ Кнолленберг, Джо. "Big3Defense.com". Архивировано из оригинал (Интернет сайт) 23 октября 2007 г.. Получено 4 октября, 2007.
  46. ^ Бентон, Джо. «GM Exec устанавливает более высокие стандарты пробега». Работа с клиентами. Архивировано из оригинал (Интернет сайт) 28 ноября 2007 г.. Получено 4 октября, 2007.
  47. ^ «Автопроизводители относятся к планам Буша по сокращению потребления газа» (Интернет сайт). Канал NewsAsia. 24 января 2007 г.. Получено 4 октября, 2007.
  48. ^ Кахане, Чарльз (октябрь 2003 г.). «Вес транспортного средства, риск смертельного исхода и совместимость легковых автомобилей и легких грузовиков 1991–99 модельного года» (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. Получено 2007-11-15.
  49. ^ Венцель, Том; Росс, Марк (2003-01-15). «Безопаснее ли внедорожники, чем автомобили? Анализ рисков по типам и моделям автомобилей» (PDF). Совет по исследованиям транспорта: 17–21. Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-05-03. Получено 2007-10-04. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  50. ^ Робертсон, Леон С. (2006). «Кровь и масло: характеристики транспортных средств в отношении риска смерти и экономии топлива». Американский журнал общественного здравоохранения. 96 (11): 1906–1909. Дои:10.2105 / AJPH.2005.084061. ЧВК  1751827. PMID  17018814.
  51. ^ КАФЕ декабрь 2014 г.. Национальная администрация безопасности дорожного движения, Министерство транспорта США. По состоянию на октябрь 2015 г.
  52. ^ а б «Программа оценки новых автомобилей предлагает подходы к будущим улучшениям программы» (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. Январь 2007 г.. Получено 2008-11-24.
  53. ^ Улучшения NCAP США на 2007 год В архиве 25 сентября 2007 г. Wayback Machine
  54. ^ НАБДД. «Обзор бюджета NHTSA на 2006 финансовый год» (PDF). п. 4. Получено 2007-06-19.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Министерство транспорта США.