Средняя экономия топлива по компании - Corporate average fuel economy

«КАФЕ» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Кафе (значения).

В Средняя корпоративная экономия топлива (КАФЕ) стандарты нормативно-правовые акты в Соединенные Штаты, впервые принятый Конгресс США в 1975 г.^[1] после 1973–74 Арабское нефтяное эмбарго, чтобы улучшить средний экономия топлива из легковые автомобили и легкие грузовики (грузовики, фургоны и внедорожники ) произведены для продажи в Соединенные Штаты.

CAFE напрямую не стимулирует покупателей выбирать экономичные автомобили и не влияет напрямую на цены на топливо. Скорее, он пытается достичь поставленных целей косвенно, делая производство неэффективных автомобилей более дорогим для автопроизводителей за счет введения штрафов.^[2]

Первоначальные стандарты CAFE были направлены на стимулирование инноваций в автомобилестроении для сокращения потребления топлива, а теперь цель состоит в создании рабочих мест внутри страны и сокращении глобальное потепление.^[3][4]Строгие стандарты CAFE вместе с государственные стимулы для экономичных автомобилей в Соединенных Штатах должен ускорить спрос на электрические транспортные средства.^[5]

Стандарты CAFE находятся в ведении министра транспорта, в настоящее время Элейн Чао, через Национальная администрация безопасности дорожного движения.

Наблюдаемое CAFE по нормативному классу
https://one.nhtsa.gov/cafe_pic/CAFE_PIC_fleet_LIVE.html,[6] МГ '18 и '19 - это прогнозы по состоянию на 11.10.2019

Обзор

В Закон об энергетической политике и энергосбережении (EPCA) с поправками 2007 г. Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) требует, чтобы Министерство транспорта США (DOT) устанавливает стандарты отдельно для легковых автомобилей (легковые автомобили) и непассажирских автомобилей (легкие грузовики) на максимально возможных уровнях в каждом модельном году и требует, чтобы DOT обеспечивал соблюдение стандартов. DOT делегировал ответственность Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД). Посредством EPCA и EISA закон США (49 Кодекса США § 32919) также отменяет законы штата или местные законы: «Штат или политическое подразделение штата не может принимать или обеспечивать соблюдение закона или постановления, связанных со стандартами экономии топлива или стандартами средней экономии топлива. . "

CAFE, достигаемый для данного парка автомобилей в данном модельном году, является взвешенным с учетом производства. гармоническое среднее экономия топлива, выраженная в милях на галлон США (миль на галлон ) парка текущих год выпуска легковые автомобили или легкие грузовики с полная масса автомобиля (GVWR) 8 500 фунтов (3856 кг) или менее (но также включая легковые автомобили средней грузоподъемности, такие как большие внедорожники и пассажирские фургоны, с полной массой до 10 000 фунтов), произведенные для продажи в Соединенных Штатах. Стандарты CAFE для данного модельного года определяют уровни CAFE, которым автопарки производителей должны соответствовать в этом модельном году, конкретные уровни зависят от характеристик и состава автомобилей, выпускаемых каждым производителем. Если средняя экономия топлива годового парка автомобилей, производимых производителем, падает ниже применимых требований, производитель должен либо применить достаточные кредиты CAFE (см. Ниже), чтобы покрыть дефицит, либо заплатить штраф, в настоящее время 14 долларов за 0,1 миль на галлон ниже стандарта, умноженные на общий объем производства производителя для внутреннего рынка США. Конгресс установил оба этих положения прямо в EPCA с поправками, внесенными в 2007 году EISA. Кроме того, Налог с пожирателей газа взимается с отдельных моделей легковых автомобилей (но не с грузовиков, фургонов, минивэнов или внедорожников), которые имеют скорость менее 22,5 миль на галлон США (10,5 л / 100 км).^[7]

Начиная с 2011 года стандарты CAFE по-новому выражаются в виде математических функций, зависящих от площади транспортного средства, показателя размера транспортного средства, определяемого путем умножения колесной базы транспортного средства на его среднюю ширину колеи. Сложная математическая формула 2011 года была заменена, начиная с 2012 года, более простой обратной линейной формулой со значениями отсечения.^[8]Требования CAFE к занимаемой площади устанавливаются таким образом, что для автомобиля с большей площадью основания требования к экономии топлива ниже, чем для автомобиля с меньшей площадью. Например, цель экономии топлива на 2012 г. Honda Fit площадью 40 кв. футов (3,7 м²) составляет 36 миль на галлон США (6,5 л / 100 км), что эквивалентно заявленной экономии топлива в размере 27 миль на галлон США (8,7 л / 100 км) (см. # Расчеты ПДК завышены для информации о разнице), и Ford F-150 занимая площадь 65–75 квадратных футов (6,0–7,0 м²) имеет цель экономии топлива 22 миль на галлон США (11 л / 100 км), то есть 17 миль на галлон США (14 л / 100 км). Отдельным транспортным средствам не обязательно достигать своих целей по экономии топлива; Соответствие CAFE обеспечивается на уровне автопарка. Целевая экономия топлива CAFE на 2016 год в 34,0 миль на галлон (44 кв. Фута на площади) по сравнению с улучшенными характеристиками гибридного автомобиля Prius 2012 года на циклах испытаний на соответствие: 70,7 миль на галлон, гибридного автомобиля Plug-in Prius: 69,8 миль на галлон и электромобиля LEAF: 141,7 миль на галлон. Соответствие требованиям к экономии топлива подключаемых электромобилей, таких как Plug-in Prius или LEAF, усложняется из-за учета энергии, используемой для производства электроэнергии. В 2012 году расход топлива LEAF в соответствии с требованиями считался равным 0 галлонов / миль, или бесконечная экономия топлива, поскольку он не использует жидкое топливо на борту, а расход топлива Plug-in Prius также был скорректирован с учетом части расхода энергии транспортного средства. от электросети.

CAFE имеет отдельные стандарты для «легковых автомобилей» и «легких грузовиков», даже если большинство «легких грузовиков» используются в качестве легковых автомобилей. Доля рынка «легких грузовиков» неуклонно росла с 9,7% в 1979 году до 47% в 2001 году, оставаясь на уровне 50% до 2011 года.^[6] Более 500 000 автомобилей в 1999 модельном году превысили предельную разрешенную максимальную разрешенную массу в 8 500 фунтов (3 900 кг) и поэтому не были включены в расчет CAFE.^[9] Совсем недавно с 2012 года в правила CAFE были добавлены грузовые автомобили средней грузоподъемности, а с 2014 года - грузовые автомобили большой грузоподъемности.

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) регулирует стандарты CAFE и Агентство по охране окружающей среды США (EPA) измеряет топливную экономичность автомобиля. Конгресс указывает, что стандарты CAFE должны быть установлены на «максимально достижимом уровне» с учетом:

1. технологическая осуществимость;
2. экономическая практичность;
3. влияние других стандартов на экономию топлива;
4. потребность нации в сохранить энергия.

Исторически сложилось так, что EPA поощряло потребителей покупать более экономичные автомобили, в то время как NHTSA выражало опасения, что меньшие по размеру, более экономичные автомобили могут привести к увеличению числа погибших в ДТП.^[10][11]Таким образом, более высокая топливная эффективность была связана с более низкой безопасностью движения, что переплетало вопросы экономия топлива, безопасность дорожного движения, загрязнение воздуха, и изменение климата. В середине 2000-х годов повышение безопасности небольших автомобилей и низкий уровень безопасности легких грузовиков начали обращать вспять эту связь.^[12] Тем не менее, в 2008 г. автопарки дорожных транспортных средств в США и Канаде имели самую низкую общую среднюю экономию топлива среди первый мир страны: 25 миль на галлон США (9,4 л / 100 км) в Северной Америке, против 45 миль на галлон США (5,2 л / 100 км) в Евросоюз и был даже выше в Япония, по данным на 2008 год.^[13] Кроме того, несмотря на общее мнение, что более крупные и тяжелые (и, следовательно, относительно неэкономичные) автомобили более безопасны,^[14] уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях в США и его тенденция с течением времени - выше, чем в некоторых других западных странах, хотя в последнее время он начал постепенно снижаться более быстрыми темпами, чем в предыдущие годы.^[15]

Влияние на экономию топлива в автомобиле

Инфляция цен приведена к доллару 2008 г.

В 2002 г. комитет Национальная Академия Наук написал отчет о влиянии стандарта CAFE.^[2] Выводы отчета включают вывод о том, что в отсутствие CAFE и без замены других нормативов экономии топлива потребление топлива автотранспортными средствами было бы примерно на 14 процентов выше, чем оно было на самом деле в 2002 году. Одной из издержек такого увеличения экономии топлива является возможное увеличение количества смертельных случаев, которое, по оценкам, составило от 1300 до 2600 человек в 1993 году,^[16] хотя некоторые члены комитета не согласны.^[17]

График средней общей экономии топлива транспортного средства (CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года, требуемого законом стандартного целевого значения экономии топлива CAFE (стандарт CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года и цен на топливо с поправкой на инфляцию показывает, что за последние 20 лет не претерпел больших изменений. В течение этого периода можно выделить три различных периода изменения экономии топлива:

1. с 1979 по 1982 год экономия топлива выросла, поскольку стандарт CAFE резко вырос, а цена на топливо выросла;
2. с 1984 по 1986 год экономия топлива росла, поскольку стандарт CAFE повышался, а цена на топливо быстро снижалась;
3. с 1986 по 1988 год экономия топлива росла довольно низкими темпами и, в конце концов, выровнялась, когда цена на топливо упала, а стандарт CAFE был ослаблен.^[18]

прежде чем вернуться к уровням 1986 года в 1990 году. За ними следует продолжительный период, в течение которого стандарт CAFE для легковых автомобилей, наблюдаемая средняя экономия топлива легковых автомобилей и цена бензина оставались стабильными, и, наконец, период, начавшийся примерно с 2003 года, когда цены резко выросли и экономия топлива медленно реагировала.

Закон спроса и предложения предсказывает, что рост цен на бензин в долгосрочной перспективе приведет к увеличению средней экономии топлива парка легковых автомобилей в США, и что падение цен на бензин будет связано с сокращением цен на бензин. средняя экономия топлива всего парка США.^[19] Есть некоторые свидетельства того, что это произошло с увеличением доли рынка легких грузовиков и внедорожников с более низким расходом топлива и снижением продаж легковых автомобилей в процентах от общего объема продаж автопарка, поскольку в 1990-е годы тенденции к покупке автомобилей изменились.^[20] В случае с легковыми автомобилями средняя экономия топлива в США не упала, как предсказывала экономическая теория, предполагая, что стандарты CAFE поддерживали более высокую экономию топлива для парка легковых автомобилей в течение длительного периода с конец Энергетический кризис 1979 г. к росту цен на бензин в начале 2000-х гг. Совсем недавно с 2006 по 2007 год экономия топлива увеличилась примерно на 1 милю на галлон. Это увеличение связано в первую очередь с повышением топливной эффективности импортных автомобилей.^[6] Точно так же закон спроса и предложения предсказывает, что из-за того, что Соединенные Штаты потребляют большой процент мирового предложения нефти, рост экономии топлива приведет к снижению цен на бензин, которые в противном случае пришлось бы платить потребителям США. Снижение спроса на нефть в Соединенных Штатах привело к краху рыночной власти ОПЕК в 1986 году.^[2]

Показанные здесь «CAFE» и «Стандарт CAFE» относятся только к экономии топлива новой модели легкового автомобиля и целевой экономии топлива (соответственно), а не к общему среднему показателю экономии топлива в США, который, как правило, преобладает для подержанных автомобилей, произведенных в предыдущие годы. стандарты CAFE для грузовиков, средние значения CAFE для легких грузовиков или агрегированные данные.^[21][22]

Расчет

Экономия топлива парка рассчитывается с использованием гармоническое среднее, не простой среднее арифметическое (средний)^[9] - а именно, величина, обратная среднему значению обратных величин. Для автопарка, состоящего из четырех различных типов транспортных средств A, B, C и D, произведенных под номерами n_А, п_B, п_C и н_D, с экономией топлива f_А, f_B, f_C и е_D, КАФЕ будет:

${\displaystyle {\frac {n_{A}+n_{B}+n_{C}+n_{D}}{{\frac {n_{A}}{f_{A}}}+{\frac {n_{B}}{f_{B}}}+{\frac {n_{C}}{f_{C}}}+{\frac {n_{D}}{f_{D}}}}}}$

Например, у автопарка из 4 автомобилей с расходом 15, 13, 17 и 100 миль на галлон CAFE чуть меньше 19 миль на галлон:

${\displaystyle {\frac {4}{{\frac {1}{15}}+{\frac {1}{13}}+{\frac {1}{17}}+{\frac {1}{100}}}}=18.83}$

В то время как средняя арифметическая экономия топлива автопарка составляет чуть более 36 миль на галлон:

${\displaystyle {\frac {15+13+17+100}{4}}=36.25}$

Среднее арифметическое отражает экономию топлива при вождении каждого автомобиля в парке на одинаковое количество миль, а среднее арифметическое отражает экономию топлива при вождении каждого автомобиля с одинаковым количеством бензина (т. Е. Автомобиль на 13 миль на галлон проехал бы 13 миль. (21 км) с одним галлоном, в то время как автомобиль на 100 миль на галлон проехал бы 100 миль).

Для целей CAFE выпуск автомобилей производителя делится на внутренний парк (автомобили с более чем 75% США, Канадский или пост-НАФТА Мексиканский контент) и иностранный флот (все остальное). Каждый из этих флотов должен в отдельности соответствовать требованиям. Требование о двух флотах было разработано Объединенные автомобильные рабочие (UAW) как средство обеспечения создания рабочих мест в США. UAW успешно лоббировал Конгресс должен внести это положение в закон, регулирующий полномочия, и продолжает отстаивать эту позицию.^[23] Правило двух парков для легких грузовиков было отменено в 1996 году.

Для расчета экономии топлива для альтернативное топливо транспортных средств, считается, что галлон альтернативного топлива содержит 15% топлива (что приблизительно равно количеству бензина в галлоне E85)^[24]как стимул к развитию автомобили на альтернативном топливе.^[25] Пробег для двухтопливных транспортных средств, таких как модели с E85 и подключаемые к электросети гибридные электромобили, рассчитывается как среднее значение показателя альтернативного топлива, деленного на 0,15 (равное умножению на 6,666), и рейтинга бензина. Таким образом, автомобиль с двигателем E85, который расходует 15 миль на галлон на E-85 и 25 миль на галлон на бензине, логически может быть оценен в 20 миль на галлон. Но на самом деле среднее значение для целей CAFE, несмотря на то, что, возможно, только один процент топлива, используемого в автомобилях с E85, на самом деле составляет E85, рассчитывается как 100 миль на галлон для E-85 и стандартные 25 миль на галлон для бензина, или 62,5 миль на галлон.^[2] Однако общее увеличение среднего показателя экономии топлива производителем из-за транспортных средств с двойным топливом не может превышать 1,2 миль на галлон.^[26] Раздел 32906 снижает увеличение, связанное с двухтопливными транспортными средствами, до 0 до 2020 года. Электромобили также стимулируются делителем топлива 0,15, но не подпадают под ограничение на 1,2 миль на галлон, как двухтопливные автомобили.

Производители также могут зарабатывать «кредиты» CAFE в любой год, когда они превышают требования CAFE, которые они могут использовать для компенсации недостатков в другие годы. Кредиты CAFE могут применяться к трем годам до или пяти годам после года, в котором они были заработаны.^[27] Причина такой гибкости заключается в том, что производителей наказывают только за постоянное невыполнение требований, а не за временное несоблюдение требований из-за рыночных условий.

История

Правила экономии топлива были впервые введены в 1978 году только для легковых автомобилей. NHTSA сохраняла стандарты CAFE для автомобилей такими же с 1985 по 2010 год, за исключением небольшого снижения требуемого количества миль на галлон с 1986 по 1989 год.^[3] В следующем году для легких грузовиков была определена вторая категория. Они отличались от транспортных средств большой грузоподъемности полной массой транспортного средства (GVWR) 6000 фунтов или меньше. В 1980 году пороговая величина GVWR была повышена до 8500 фунтов и оставалась на этом уровне до 2010 года. Таким образом, некоторые большие грузовики и внедорожники были освобождены от уплаты налога, например, Хаммер и Форд Экскурсия. С 1979 по 1991 год были установлены отдельные стандарты для привод на два колеса (2WD) и полноприводный автомобиль (4WD) легкие грузовики, но на протяжении большей части этого периода автопроизводителям было разрешено выбирать между этими отдельными стандартами или комбинированным стандартом, который будет применяться ко всему парку легких грузовиков, которые они продали в этом модельном году. В 1980 и 1981 годах, соответственно, производитель, чей парк легких грузовиков был оснащен исключительно базовыми двигателями, которые также не использовались в легковых автомобилях, мог соответствовать стандартам 14 миль на галлон и 14,5 миль на галлон.

Стандарты по моделям 1978–2017 гг.

Стандарты CAFE для каждого модельного года в милях на галлон США.^[6][28]

Год выпуска	Легковые автомобили		Легкие грузовики
	Одомашненный	импорт	2WD	4WD	Комбинированный
1978	18.0	18.0
1979	19.0	19.0	17.2	15.8
1980	20.0	20.0	16.0	14.0
1981	22.0	22.0	16.7	15.0
1982	24.0	24.0	18.0	16.0	17.5
1983	26.0	26.0	19.5	17.5	19.0
1984	27.0	27.0	20.3	18.5	20.0
1985	27.5	27.5	19.7	18.9	19.5
1986	26.0	26.0	20.5	19.5	20.0
1987	26.0	26.0	21.0	19.5	20.5
1988	26.0	26.0	21.0	19.5	20.5
1989	26.5	26.5	21.5	19.0	20.5
1990	27.5	27.5	20.5	19.0	20.0
1991	27.5	27.5	20.7	19.1	20.2
1992	27.5	27.5			20.2
1993	27.5	27.5			20.4
1994	27.5	27.5			20.5
1995	27.5	27.5			20.6
1996[а]	27.5	27.5			20.7
1997	27.5	27.5			20.7
1998	27.5	27.5			20.7
1999	27.5	27.5			20.7
2000	27.5	27.5			20.7
2001	27.5	27.5			20.7
2002	27.5	27.5			20.7
2003[b]	27.5	27.5			20.7
2004	27.5	27.5			20.7
2005	27.5	27.5			21.0
2006	27.5	27.5			21.6
2007	27.5	27.5			22.2
2008	27.5	27.5			22.4
2009	27.5	27.5			23.0
2010	27.5	27.5			23.4
2011^*	30.0	30.4			24.3
2012^*	32.7	33.4			25.3
2013^*	33.2	33.9			25.9
2014^*	34.0	34.6			26.3
2015^*	35.2	35.8			27.6
2016^*	36.5	37.4			28.8
2017^*	38.5	39.6			29.4
* Средневзвешенное гармоническое значение стандартов для всех автомобилей в этом модельном году показано с 2011 модельного года, но каждый производитель имеет отдельный стандарт для каждой категории в зависимости от того, что он произвел.

Производительность на практике

Основная статья: Национальная администрация безопасности дорожного движения § Производительность

С 1980 года традиционные японские производители увеличили среднюю экономию топлива в своем парке на 1,6 мили на галлон согласно сводке показателей экономии топлива от 30 марта 2009 года, ежегодно публикуемой НАБДД. За это время они также увеличили свои продажи в США на 221%. Традиционные европейские производители фактически снизили среднюю экономию топлива для своего автопарка на 2 мили на галлон, увеличив при этом объем продаж на 91%. Согласно последним правительственным данным, традиционные производители США, Chrysler, Ford и General Motors, увеличили среднюю экономию топлива в своем парке на 4,1 мили на галлон с 1980 года. За это время продажи производителей из США снизились на 29%.

Некоторые производители предпочитают платить штрафы CAFE, а не пытаться соблюдать правила. Как правило, это компании с небольшой долей рынка США и дорогими высокопроизводительными автомобилями, такими как Порше, Мерседес, и Fiat. В год выпуска 2012, Ягуар (Land Rover ) и Вольво не соответствует требованиям CAFE. Они выплатили штрафы на общую сумму 15 миллионов долларов за год.^[29]

В 2014 модельном году у внедорожников Mercedes, за которыми следовали легкие грузовики GM и Ford, был самый низкий средний показатель по автопарку, а у Tesla, за которым следовали Toyota и Mazda, самый высокий.^[6]

До повышения цен на нефть в 2000-х годах общая экономия топлива как для легковых, так и для легких грузовиков на рынке США достигла своего наивысшего уровня в 1987 году, когда производители достигли 26,2 миль на галлон (8,98 л / 100 км). Среднее значение в 2004 году было 24,6 миль на галлон.^[6] За это время автомобили увеличились в размерах в среднем с 3220 фунтов до 4 066 фунтов (с 1461 кг до 1844 кг), отчасти из-за увеличения доли владения грузовиками с 28% до 53%.

Попытка реформы 2006 года и судебный процесс

В конце марта 2006 г. в правила CAFE для грузовых автомобилей были внесены официальные поправки. Окружной апелляционный суд имеет перевернутый правила, возвращая их в НАБДД, как описано ниже. С 2011 года в результате этих изменений автопарк грузовых автомобилей будет сегментирован по размеру и классу. Все внедорожники и пассажирские фургоны до 10 000 фунтов. GVWR^[22] должны были соответствовать стандартам CAFE независимо от размера, но пикапы и груз фургоны более 8500 фунтов полной массы транспортного средства (GVWR) остались бы освобожденными.

В Апелляционный суд США девятого округа согласились с НАБДД, что анализ экономических выгод и затрат (максимизация чистых экономических выгод для нации) осуществляется в рамках Закон об энергетической политике и энергосбережении (EPCA), подходящий метод для выбора максимально возможной строгости стандартов CAFE, но, тем не менее, обнаружил, что NHTSA неправильно установило нулевое значение для ущерба от глобального потепления, вызванного CO.₂ выбросы; не удалось установить "ограничитель обратного хода", чтобы грузовики не выбрасывали больше CO₂ чем в предыдущие годы; не удалось установить стандарты для транспортных средств в диапазоне от 8 500 до 10 000 фунтов (4500 кг); и не смог подготовить полный Заявление о воздействии на окружающую среду (EIS), а не более сокращенная оценка воздействия на окружающую среду. Суд поручил НАБДД как можно быстрее подготовить новый стандарт и полностью оценить влияние этого нового стандарта на окружающую среду.^[30]

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 г.

В 2007 году Палата представителей и Сенат приняли Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) с широкой поддержкой, поставив цель к 2020 году достичь национального стандарта экономии топлива в размере 35 миль на галлон (миль на галлон) и отменив решение суда. 19 декабря 2007 г. Президент Джордж Буш подписал счет. Стандарт законопроекта повысит стандарты экономии топлива на 40 процентов и сэкономит Соединенным Штатам миллиарды галлонов топлива.^[31] Требование распространяется на все легковые автомобили, включая «легкие грузовики». Президент Буш столкнулся с серьезным давлением с целью уменьшить зависимость страны от нефти, и это было частью его инициативы.

Новая модель "Footprint"

В соответствии с новым окончательным стандартом CAFE для легких грузовиков на 2008–2011 годы стандарты экономии топлива должны были быть реструктурированы так, чтобы они основывались на измерении размера транспортного средства, называемом «занимаемая площадь», - произведении колесной базы транспортного средства на ширину колеи. Целевой уровень экономии топлива можно было бы установить для каждого увеличения занимаемой площади с использованием непрерывной математической формулы. У легких грузовиков меньшего размера были более высокие цели по экономии топлива, а у более крупных грузовиков - более низкие цели. Производители, которые производят больше больших грузовиков, могли бы достичь более низкого общего целевого показателя CAFE, производителям, которые производят больше небольших грузовиков, пришлось бы соответствовать более высоким стандартам. В отличие от предыдущих стандартов CAFE не было требований к производителю или отрасли в целом по достижению какой-либо конкретной общей фактической цели MPG, поскольку это будет зависеть от сочетания размеров грузовиков, производимых и в конечном итоге приобретаемых потребителями. Некоторые критики указали, что это могло непредвиденные последствия подталкивать производителей к созданию автомобилей все большего размера, чтобы избежать строгих стандартов экономии.^[32] Однако уравнение, используемое для расчета целевого показателя экономии топлива, имело встроенный механизм, который обеспечивает стимул для уменьшения размера транспортного средства примерно до 52 квадратных футов (приблизительная средняя точка текущего парка легких грузовиков).

Повышение и реформа стандарта легких грузовиков

В 2006 году правила для легких грузовиков на 2008–2011 модельные годы включали реформу в структуру стандартов CAFE для легких грузовиков и давали производителям возможность на модельные годы 2008–2010 соответствовать измененному стандарту или нереформированным. стандарт. Реформированный стандарт был основан на занимаемой площади автомобиля.^[33] Нереформированный стандарт на 2008 г. был установлен на уровне 22,5 миль на галлон, 23,1 миль на галлон для 2009 г. и 23,5 миль на галлон для 2010 г.

Чтобы достичь целевого показателя в 35 миль на галлон, разрешенного EISA для объединенного парка легковых автомобилей и легких грузовиков на МГ2020, NHTSA необходимо продолжать повышать стандарты CAFE. При определении нового стандарта CAFE НАБДД должно оценивать воздействие каждого нового стандарта на окружающую среду и влияние этого стандарта на занятость. В рамках EISA NHTSA необходимо было провести новый анализ, в том числе по-новому взглянуть на потенциальные воздействия в соответствии с Законом о национальной экологической политике (NEPA) и оценить, являются ли воздействия значительными в смысле NEPA.

НАБДД должно выпустить свои новые стандарты за восемнадцать месяцев до модельного года для флота. Согласно отчету НАБДД, для достижения этого отраслевого комбинированного автопарка не менее 35 миль на галлон, НАБДД должно установить новые стандарты задолго до начала модельного года, чтобы предоставить производителям автомобилей время, достаточное для внесения значительных необходимых изменений в свои автомобили. . EISA также призвал к реформе, в соответствии с которой стандарты, установленные Департаментом транспорта, будут «основаны на атрибутах», чтобы гарантировать, что безопасность транспортных средств не будет поставлена ​​под угрозу из-за более высоких стандартов.

Положения о кредитной торговле CAFE

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года также поручил НАБДД создать схему торговли и передачи кредитов, чтобы позволить производителям переводить кредиты между категориями, а также продавать их другим производителям или не производителям. Кроме того, срок переноса кредитов был увеличен с трех до пяти лет. Проданные или переведенные кредиты не могут использоваться для соответствия минимальному стандарту для внутреннего парка легковых автомобилей, однако они могут использоваться для соответствия «стандарту атрибутов».^[34] Это последнее допущение вызвало критику со стороны UAW, которое опасается, что оно заставит производителей увеличить импорт небольших автомобилей, чтобы компенсировать дефицит на внутреннем рынке.

Эти новые гибкие возможности были реализованы постановлением 23 марта 2009 г. в Заключительном правиле для легковых и легких грузовиков 2011 модельного года.

Расчеты с использованием официальных данных CAFE и недавно предложенной гибкости кредитной торговли, содержащейся в Уведомлении от 28 сентября 2009 г. о предлагаемых правилах.^[35] показывают, что девяносто восемь процентов прибыли, получаемой только от предоставления кредита на межфлотную торговлю, поступают в компанию Toyota. Согласно этим расчетам, 75% выгод от двух новых положений о кредитной торговле CAFE, кросс-флотовой торговли и 5-летнего переноса вперед, выпадает на долю иностранных производителей. Toyota может использовать это положение, чтобы избежать или снизить соответствие в среднем на 0,69 миль на галлон в год до 2020 года.

• Hyundai (1,01 миль на галлон),
• Nissan (0,65),
• Honda (0,83 миль на галлон),
• Mitsubishi (0,13 миль на галлон),
• Subaru (0,08),
• Chrysler (0,14 миль на галлон),
• GM (0,09 миль на галлон) и
• Ford (0,18 миль на галлон) также выиграет.

Ориентировочная стоимость освобождения от CAFE, полученного Toyota, составляет 2,5 миллиарда долларов; Выгода Honda оценивается в 800 миллионов долларов, а выгода Nissan оценивается в 900 миллионов долларов в виде сокращения затрат на соблюдение требований CAFE. Иностранные компании получили 5,5 миллиардов долларов прибыли по сравнению с 1,8 миллиардами долларов, которые достались Детройтской тройке.

Изменения устаревшего и альтернативного топлива

В период с 2021 по 2030 годы стандарты требуют, чтобы MPG был «максимально возможной» экономией топлива. Закон позволяет НАБДД выдавать дополнительные требования для легковых и грузовых автомобилей на основе модели следа или другого математического стандарта. Кроме того, каждый производитель должен соответствовать более высокому минимальному стандарту: 27,5 миль на галлон для легковых автомобилей или 92% от прогнозируемого среднего значения для всех производителей. Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) управляется на основе Национальная Академия Наук исследования, чтобы установить стандарты MPG для средних и тяжелых грузовиков на «максимально достижимые». Кроме того, закон постепенно отменяет кредит на галлон, ранее предоставленный E85 гибкое топливо производителей и добавляет в один биодизель, и это добавляет требование, чтобы NHTSA публиковала рейтинги топливной эффективности заменяемых шин. В законопроекте также добавлена ​​поддержка начальной государственной и местной инфраструктуры для подключаемые электромобили.

Правила выполнения

22 апреля 2008 г. НАБДД ответило на Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 г. с предложенными новыми стандартами экономии топлива для легковых и грузовых автомобилей с 2011 модельного года.^[36]

Новые правила также вводят след модель как для легковых, так и для грузовых автомобилей, где, если производитель будет выпускать более крупные автомобили и грузовики, ему будет разрешено соответствовать более низким стандартам экономии топлива. Это означает, что общую топливную эффективность для конкретного производителя или парка в целом нельзя предсказать с уверенностью, поскольку она будет зависеть от фактического производимого ассортимента продукции. Однако, если ассортимент продукции такой, как прогнозирует НАБДД, экономия топлива автомобиля увеличится с нынешнего стандарта в 27,5 миль на галлон._-НАС (8,6 л / 100 км; 33,0 миль на галлон_‑Imp) до 31,0 миль на галлон_-НАС (7,6 л / 100 км; 37,2 миль на галлон_‑Imp) в 2011 году. Новые правила разработаны так, чтобы быть «оптимизированными» с учетом определенного набора допущений, которые включают: цены на газ в 2016 году будут составлять 2,25 доллара США за галлон (59,4 цента / л), все покупатели новых автомобилей будут платить 7% процентные ставки на их покупку транспортных средств, и заботятся только о расходах на топливо в течение первых 5 лет жизни транспортного средства, и что социальная стоимость углерода составляет 7 долларов за тонну CO₂. Это соответствует глобальное потепление экономия 4,31 доллара в год на автомобиль в соответствии с новыми правилами. Кроме того, новые правила предполагают, что гибриды (Toyota Prius ), подключаемые гибриды и электромобили с увеличенным запасом хода (Chevrolet Volt ), электромобили (Th! Nk City ), ни транспортных средств с альтернативным топливом (Honda Civic GX ) будет использоваться для достижения такой экономии топлива. В предложении снова поясняется, что закон США (49 Кодекса США § 32919) требует, чтобы «штат или политическое подразделение штата не могли принимать или обеспечивать соблюдение закона или постановления, относящегося к стандартам экономии топлива или стандартам средней экономии топлива», и пояснил, что законы или правила, применимые к выбросам парниковых газов автотранспортными средствами, связаны со стандартами экономии топлива.

В середине октября 2008 года DOT завершил и выпустил окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в ожидании выпуска стандартов на модельные годы 2011–2015.^[37] Основываясь на рассмотрении комментариев общественности и другой доступной информации, включая информацию о финансовом состоянии автомобильной промышленности, агентство скорректировало свой анализ и стандарты и подготовило окончательное правило и Окончательный анализ регуляторного воздействия (FRIA) на 2011–2015 гг. .^[38] 14 ноября 2008 г. Управление управления и бюджета завершил обзор правила и FRIA.^[39] Однако выпуск окончательного правила был отложен. 7 января 2009 года Министерство транспорта объявило, что окончательное правило не будет издано, написав: «Администрация Буша не завершит нормотворчество по корпоративным стандартам экономии топлива. Недавние финансовые трудности автомобильной промышленности потребуют новой администрации. провести тщательный анализ вопросов, влияющих на отрасль, в том числе как эффективно реализовать Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA). Национальное управление безопасности дорожного движения проделало значительную работу, которая позволит следующему министру транспорта доработать правило до крайний срок 1 апреля 2009 г. "

Директива администрации Обамы 2009 г.

27 января 2009 года президент Барак Обама поручил Министерству транспорта рассмотреть соответствующие юридические, технологические и научные соображения, связанные с установлением более строгих стандартов экономии топлива, и завершить разработку стандарта 2011 модельного года к концу марта. Этот стандарт для одной модели был выпущен 27 марта 2009 года и примерно на одну милю на галлон ниже, чем стандарты экономии топлива, ранее рекомендованные администрацией Буша. «Эти стандарты являются важными шагами в стремлении страны достичь энергетической независимости и предоставить американским семьям более экономичные автомобили», - сказал госсекретарь Лахуд. Новые стандарты повысят среднеотраслевое среднее значение до 27,3 миль на галлон США (8,6 л / 100 км; 32,8 миль на галлон)._‑Imp) (2,0 миль на галлон_-НАС (2,4 миль на галлон_‑Imp) выше среднего показателя 2010 модельного года), по оценке Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД). Это сэкономит около 887000000 галлонов США (3,36×10⁹ Л) топлива и сократить выбросы углекислого газа на 8,3 миллиона метрических тонн. Этот однолетний стандарт 2011 года будет использовать систему на основе атрибутов, которая устанавливает стандарты экономии топлива для отдельных моделей транспортных средств на основе модели занимаемой площади. Секретарь Лахуд также отметил, что работа над многолетним планом экономии топлива на модельные годы после 2011 года уже идет полным ходом. Обзор будет включать оценку топливосберегающих технологий, рыночных условий и планов производителей на будущее. Эти усилия будут координироваться с заинтересованными сторонами и другими федеральными агентствами, включая Агентство по охране окружающей среды.^[40] Новые правила были немедленно оспорены в суде Центром биологического разнообразия, поскольку не устраняли несоответствия, обнаруженные предыдущими судебными решениями.^[41]

КАФЕ, прогнозируемое на 2011 год по другим правилам

	Правило Буша 2006 года 71 FR 17565	Правило, предложенное Бушем 2008 года 73 FR 24351	Окончательное решение Обамы 2009 г. 74 FR 14196
Легковые автомобили		31.2	30.2
Легкие грузовики	24.0	25.0	24.1
Объединенный флот		27.8	27.3

Модельный год 2012–2016 Предложение администрации Обамы

19 мая 2009 г. Барак Обама предложила новую национальную программу экономии топлива, которая принимает единые федеральные стандарты для регулирования как экономии топлива, так и выбросов парниковых газов, сохраняя при этом юридические полномочия DOT, EPA и Калифорнии. Программа охватывала модельный год с 2012 по 2016 и в конечном итоге требовала среднего стандарта экономии топлива 35,5 миль на галлон США (6,63 л / 100 км; 42,6 миль на галлон)._‑Imp) в 2016 году (39 миль на галлон для легковых автомобилей и 30 миль на галлон для грузовиков), что выше среднего показателя 2009 года для всех транспортных средств со скоростью 25 миль на галлон. Обама сказал: " статус-кво больше не приемлемо ".^[42] Прогнозировалось, что более высокая экономия топлива снизит потребление нефти примерно на 1,8 миллиарда баррелей (29000000 м³) в течение срока действия программы и уменьшите парниковый газ выбросы примерно на 900 миллионов метрических тонн; ожидаемые потребительские издержки в виде более высоких цен на автомобили были неизвестны. Десять автомобильных компаний и UAW приняла национальную программу, потому что она обеспечивала определенность и предсказуемость до 2016 года и включала гибкие возможности, которые значительно снизили бы стоимость соблюдения. Заявленные цели программы включали в себя: экономию денег потребителей в долгосрочной перспективе за счет повышения эффективности использования топлива, сохранение выбора потребителя (новые правила не диктуют размер автомобилей, грузовиков и внедорожников, которые могут производить производители; скорее, это требует, чтобы автомобили всех размеров стать более энергоэффективным), сокращение загрязнения воздуха в виде выбросов парниковых газов и других обычных загрязнителей, единая национальная политика для всех автопроизводителей вместо трех стандартов (стандарт DOT, стандарт EPA и стандарт Калифорнии, который будет применяться к 13 другим штатам) ), и отраслевые пожелания: ясность, предсказуемость и определенность в отношении правил, давая им гибкость в отношении того, как достичь ожидаемых результатов и время, необходимое для внедрения инноваций. Ожидалось, что эта политика приведет к ежегодному повышению эффективности на 5% с 2012 по 2016 год, 1,8 млрд баррелей (29000000 м3).³) нефти, кумулятивно сэкономленной за время действия программы, и значительное сокращение выбросов парниковых газов, эквивалентное выводу из эксплуатации 177 миллионов сегодняшних автомобилей.^[43]

К 2014 модельному году многие цели программы были достигнуты. Средняя экономия топлива нового транспортного средства составила 30,7 миль на галлон (35,6 миль на галлон для легковых автомобилей и 25,5 миль на галлон для грузовиков), и в период 2012–2015 годов автомобильная промышленность значительно превосходила стандарты по парниковым газам. Ожидается, что потребители сэкономят около 16,6 миллиардов галлонов топлива в течение всего срока службы автомобилей 2011–2014 модельного года из-за того, что производители в эти годы превышали стандарты CAFE.^[44]

Соглашение 2011 года на модельные годы 2017–2025

29 июля 2011 года президент Обама объявил о соглашении с тринадцатью крупными автопроизводителями об увеличении экономии топлива до 54,5 миль на галлон для автомобилей и легких грузовиков к 2025 году. К нему присоединились Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar / Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Volvo, на долю которых в совокупности приходится более 90% всех автомобилей, проданных в США, а также United Auto Workers (UAW) и штата Калифорнии, которые все были участниками сделки.^[45] В результате соглашения были приняты новые правила CAFE для автомобилей 2017–2025 модельного года, которые были утверждены 28 августа 2012 года.^[46] Значительное усиление требований и изменения в структуре CAFE создают потребность в исследованиях, которые более детально охватывают аспекты спроса и предложения на рынке новых транспортных средств, чем это требовалось при статических стандартах экономии топлива.^[47]

Volkswagen ответил на соглашение от 29 июля 2011 года следующим заявлением: «Volkswagen не поддерживает обсуждаемое предложение. Оно ложится неоправданно высоким бременем на легковые автомобили, в то же время позволяя особую гибкость соблюдения требований для более тяжелых легких грузовиков. Легковые автомобили должны будут достигать 5% ежегодных улучшений, а легкие грузовики - 3,5% годовых. Самые большие грузовики почти не несут бремени в период 2017–2020 годов, и им предоставляются многочисленные способы математического достижения целей в отдаленные годы без значительных реальных выгод. Предложение побуждает производителей и клиентов переходить на более крупные и менее эффективные автомобили, что противоречит цели сокращения выбросов парниковых газов ».^[48] Кроме того, с тех пор Volkswagen обратился к законодателям США с просьбой снизить их предложение по удвоению топливной экономичности легковых автомобилей к 2025 году. Volkswagen в то время утверждал, что новый план был несправедливым, но позже выяснилось, что компания систематически обманывают тесты на выбросы. В результате Volkswagen - один из немногих крупных производителей автомобилей, не подписавших соглашение, которое привело к нынешнему предложению администрации Обамы.^[49] Компания Daimler, производитель автомобилей марки Mercedes-Benz, выразила аналогичное мнение, заявив, что «явно отдает предпочтение большим внедорожникам и пикапам».^[50]

Среднесрочный обзор за 2016 год

Соглашение 2011 года установило требования к среднесрочному обзору, чтобы посмотреть, как отрасль продвигается с новыми стандартами. 18 июля 2016 г. EPA, НАБДД и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB ) выпустил технический документ оценка того, сможет ли автомобильная промышленность достичь стандартов 2022–2025 миль на галлон. В Проект отчета о технической оценке, как называется статья, является первым шагом в процессе среднесрочной оценки.^[51]

Правительственные группы обнаружили, что автомобильная промышленность делает хорошую работу, внедряя инновации и добиваясь снижения выбросов парниковых газов. В документе говорится, что технология дешевле или примерно такая же, как ожидалось с точки зрения затрат, и что автопроизводители внедряют новые технологии быстрее, чем ожидалось. Тем не менее, в документе говорится, что Проекция, эквивалентная 54,5 миль на галлон нереально. Эта цель была основана на рынке, на котором 67% составляли автомобили и 33% - грузовики и внедорожники, а также более высокие цены на топливо. Американские клиенты покупают не так много автомобилей - рынок по-прежнему составляет примерно 50/50 и, вероятно, так и останется. В документе говорится, что более реалистичные прогнозы составляют от 50 миль на галлон до 52,6 при сохранении стандартов 2012 года.^[51]

Цели CAFE для автомобилей с 2012 по 2025 год

Цели CAFE для легких грузовиков с 2012 по 2025 год

Согласованные стандарты по модельным годам, 2012–2025 гг.

Стандарты CAFE 2012–2025 годов для каждого модельного года в милях на галлон. (выбранные значения)^[52]

Год выпуска	Легковые автомобили			Легкие грузовики
	площадь основания ≤ 41 фут^2 (например, Honda Fit 2015 г.)	след = 49 футов^2 (например, Toyota Camry (XV70))	площадь основания ≥ 56 футов^2 (например, Mercedes-Benz S-Class)	площадь основания ≤ 41 фут^2 (например, Chevy S10)	след = 54 футов^2 (например, Ford Ranger T6)	след = 67 футов^2	площадь основания ≥ 74 футов^2 (например, Ford F-150 с внешней кабиной и 8-футовой кроватью)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
Заменено 30 марта 2020 г .:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

NB: Реальные значения экономии топлива примерно на 20 процентов ниже лабораторных значений, используемых для CAFE. Использование E10 дополнительно снижает экономию топлива примерно на 3 процента.^[53]

Кроме того, существуют минимальные стандарты, поскольку EISA для легковых автомобилей отечественного производства превышает 27,5 миль на галлон или 92 процента от CAFE, прогнозируемого министром транспорта для объединенного внутреннего и не внутреннего парка легковых автомобилей, произведенных для этого модельного года.

Будущие стандарты

Предложение по откату на 2018 год

В начале августа 2018 года Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта, ныне действующие под Президентство Дональда Трампа, издал предложенное постановление, которое, в случае его принятия, откатит некоторые цели, поставленные в 2012 году президентом Обамой. Постановление заморозит цели по экономии топлива на уровне 37 миль на галлон к 2021 году, остановит требования к производству гибридных и электрических автомобилей и устранит юридический отказ, который позволяет штатам, таким как Калифорния, устанавливать более строгие стандарты. Действующий администратор EPA Эндрю Р. Уиллер и министр транспорта Элейн Чао выступил с совместным заявлением, в котором говорилось, что изменение правил необходимо, поскольку действующие правила «накладывают значительные расходы на американских потребителей и сокращают рабочие места», в то время как новые правила «предоставляют потребителям более широкий доступ к более безопасным и доступным автомобилям, продолжая защищать окружающую среду» .^[54] В предложении говорится об отзыве отказа, который предоставил Калифорнии возможность устанавливать свои собственные стандарты GHG и ZEV (автомобили с нулевым выбросом) и который позволяет другим штатам принимать стандарт вместо федерального стандарта. После публикации предлагаемых изменений в правилах Калифорния и восемнадцать других штатов объявили, что в случае принятия правила они подадут в суд на правительство, чтобы оно отклонило правило.^[54]

Новое постановление, предложенное EPA и NHTSA, названо Правила использования более безопасных и доступных по цене топливосберегающих транспортных средств это установит новые стандарты CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков 2022–2026 годов и внесет поправки в стандарты CAFE 2021 года, поскольку они «больше не являются максимально достижимыми стандартами».^[55] Причина безопасности, указанная правительством, заключается в том, чтобы заставить людей покупать новые автомобили, как только они станут более доступными в соответствии со стандартами БЕЗОПАСНОСТИ, с проведением правительственного исследования, чтобы показать, что автомобили нового модельного года связаны с более низким уровнем смертности.^[56] После публикации предложения 2 августа 2018 года NHTSA и EPA провели 60-дневный период слушания комментариев.^[57] Позднее крайний срок был продлен до 26 октября 2018 года после того, как были получены запросы от 32 сенаторов США, 18 генеральных прокуроров штата и других лиц на 120-дневный или более длительный период комментариев.^[58]

Исследователи описали в статье в декабре 2018 г. Наука фундаментальные недостатки и несоответствия в анализе, оправдывающем предлагаемое правило, включая неправильный расчет изменений в размере автомобильного парка и игнорирование международных выгод от сокращения выбросов парниковых газов, тем самым отбрасывая выгоду как минимум 112 миллиардов долларов, а также переоценивая затраты на соблюдение и характеризуя такие изменения в Уведомлении о предлагаемом нормотворчестве как вводящие в заблуждение.^[59][60]

Активная дискуссия

Продолжаются активные дискуссии о безопасности, стоимости и влиянии стандарта CAFE на потребителей.

Влияние на безопасность движения

НАБДД выразило обеспокоенность по поводу того, что производители автомобилей увеличат пробег за счет снижения веса транспортного средства, что может привести к неравенству веса среди транспортных средств и повышению опасности для пассажиров легких транспортных средств. Согласно Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) в мае 2020 года «самые маленькие автомобили последних моделей остаются самыми опасными, согласно последним данным о смертности водителей».^[61]

А Национальный исследовательский совет Отчет показал, что стандарты, введенные в 1970-е и 1980-е годы, "вероятно, привели к дополнительным дорожно-транспортным происшествиям от 1300 до 2600 в 1993 году".^[2] Исследование Гарвардского центра анализа рисков показало, что стандарты CAFE приводят к «2200–3900 дополнительным смертельным случаям среди автомобилистов в год».^[62] Данные Страхового института безопасности дорожного движения за 2007 год показывают соотношение примерно 250–500 смертельных случаев в год на одну милю на галлон.^[63]

В ходе анализа, проведенного в 2007 году, IIHS обнаружил, что 50 процентов смертельных случаев в небольших четырехдверных транспортных средствах приходятся на аварии одного автомобиля, по сравнению с 83 процентами в очень больших внедорожниках. Коэффициент гибели водителя Mini Cooper составлял 68 на миллион транспортных средств-лет (для нескольких транспортных средств, для одного автомобиля и при опрокидывании) по сравнению с 115 для Ford Excursion, где высока доля смертельных исходов из-за переворачивание автомобиля. В Тойота Матрикс был еще ниже - 44, в то время как склонность к опрокидыванию Chevrolet S-10 Блейзер 2 двери было 232. Nissan 350Z спортивный автомобиль (193) и аналогичный по механике Nissan Altima sedan (79) показывают, что в этих результатах нельзя изолировать стиль вождения от инженерной мысли. Выводы анализа включают выводы о том, что уровень смертности обычно выше в более легких транспортных средствах, но автомобили почти всегда имеют более низкий уровень смертности, чем внедорожники или пикапы сопоставимого веса.^[63]

Против этих свидетельств сторонники более высоких стандартов CAFE утверждают, что это след модель CAFE для грузовиков, которая поощряет производство более крупных грузовиков с сопутствующим увеличением разницы в весе транспортных средств.^{[нужна цитата ]} График IIHS 2005 года показывает, что при столкновении внедорожников весом 3500 фунтов (1600 кг) с автомобилями вероятность гибели водителя более чем в 4 раза выше, а если внедорожник весит более 5000 фунтов (2300 кг), водитель Вероятность гибели в 9 раз выше, при этом 16 процентов смертей происходят в результате дорожно-транспортных происшествий между автомобилями и 18 процентов - в результате столкновений между автомобилями.^[64] Недавние исследования показывают, что около 75 процентов смертельных случаев, связанных с участием двух транспортных средств, связаны с грузовиком, и примерно половина этих смертельных случаев происходит в результате бокового столкновения. Риск для водителя другого транспортного средства почти в 10 раз выше, когда транспортное средство одноразовое.тонна пикап по сравнению с импортной машиной.

Сторонники более высоких стандартов CAFE также утверждают, что качество инженерного дизайна является основным фактором безопасности автомобиля, а не его масса.^{[нужна цитата ]} В 2006 году IIHS обнаружил, что одни из самых маленьких автомобилей обладают хорошей безопасностью при столкновении, а другие - нет.^[65] 2003 г. Совет по транспортным исследованиям Исследования показывают, что различия в безопасности между автомобилями разной цены, страны происхождения и качества больше, чем между автомобилями разного размера и веса.^[14]:17–21 В исследовании 2006 года не учитывается важность массы транспортного средства для безопасности дорожного движения, вместо этого указывается на качество инженерного проектирования как на главный фактор.^[66]

Экономические аргументы

Ключевым аргументом является то, что экономические силы несут ответственность за экономию топлива, и что более высокие цены на топливо уже побудили клиентов искать более экономичные автомобили.^[67]

В закон спроса и предложения прогнозирует, что рост цен на бензин в долгосрочной перспективе приведет к увеличению средней экономии топлива для парка легковых автомобилей США, и что падение цен на бензин будет связано с уменьшением средней экономии топлива всего парка автомобилей США. .^[19]

Вместо того, чтобы требовать увеличения экономии топлива, Чарльз Краутхаммер выступали за использование значительного повышения налогов на бензин, которое не повлияло бы на доходы правительства.^[68]Сторонники CAFE утверждают, что большинство достижений в экономии топлива за последние 30 лет можно отнести к самому стандарту.^{[нужна цитата ]}

В Институт Хартленда утверждает, что будущие стандарты CAFE недостижимы без серьезных жертв в выборе потребителя и безопасности, отмечая, что они являются «феноменально дорогим способом попытаться сократить выбросы парниковых газов», поскольку соответствие автомобиля среднему для парка 2025 года 54,5 миль на галлон, вероятно, повысит стоимость нового автомобили на сумму от 3000 до 5000 долларов за машину, при этом ежегодно убивая тысячи людей из-за более легких транспортных средств.^[69][2]

В 2007 году стандарты CAFE подверглись критике со стороны аналитические центры, эксперты по безопасности, производители автомобилей и грузовиков, некоторые группы потребителей и окружающей среды, а также организованный труд.^[70]

В экономическом исследовании 2015 года делается вывод о том, что компании демонстрируют большую заинтересованность в инновациях в области экономии топлива, в то время как расходы на другие соображения безопасности не определены.^[71]

Согласно Совет по транспортным исследованиям, ослабление стандартов CAFE на 2022–2025 годы значительно усложнит США возможность избежать двухградусной шкалы Цельсия. глобальное потепление сценарий согласно Парижское соглашение, а это означает, что в период с 2025 по 2050 год необходимо будет приложить гораздо больше усилий, если будет введен стандарт SAFE, который остановит действие первоначальных правил CAFE.^[72]

Исследование показало, что принятие стандартов CAFE, если оно будет поддержано государственными стимулами, ускорит рынок электромобилей.^[5] США могут стать менее зависимыми от ископаемого топлива после перехода на рынок электромобилей.^{[нужна цитата ]}

Точки зрения автопроизводителя

В выпуске от 6 мая 2007 г. Автолайн Детройт, Заместитель председателя GM Боб Латс, автомобильный дизайнер / руководитель BMW и Большая тройка славы, утверждал, что стандарт CAFE провалился, и сказал, что это было похоже на попытку бороться ожирение требуя от портных шить одежду только небольшого размера.^[73][c]

В конце 2007 года Лутц назвал гибридные бензиново-электрические автомобили «идеальным решением».^[74]

Автопроизводители заявляют, что небольшие экономичные автомобили обходятся автомобильной промышленности в миллиарды долларов. Их разработка и реализация на рынке стоят почти столько же, но не могут продаваться за такие же большие автомобили, как внедорожники, поскольку потребители ожидают, что маленькие автомобили будут недорогими.^[75]

Бывший председатель GM Рик Ваггонер признался в 2008 году, не зная, какие технологии топливной экономичности действительно нужны потребителям, он сказал, что «мы быстро продвигаемся с такими технологиями, как E-85 (этиловый спирт ), полностью электрические, топливные элементы и широкий спектр гибридных предложений ».^[76][77]

Этанол топливо изучается GM и другими производителями, имеет "эквивалент галлона бензина "(GGE) значение 1,5, то есть для замещения энергии 1 объема бензина требуется 1,5-кратный объем этанола.^[78][79]Чтобы преодолеть этот факт, Конгресс принял Закон об альтернативных моторных топливах (AMFA) в 1988 году для получения кредитов CAFE на производство гибкие топливные автомобили.^[80][81] Формула, использующая пример: автомобиль с альтернативным топливом, который обеспечивает экономию топлива 15 миль на галлон при работе на спирте, будет иметь CAFE, рассчитанный следующим образом:^[81] Экономия топлива = (1 / (0,15 фактор AMFA)) x (15 миль на галлон) = 100 миль на галлон, обеспечивая очень здоровый экономический стимул для производителей транспортных средств на этаноле.^[81]

Открытые отчеты NHTSA показывают в 2005 году, что автопроизводители публично выражали сомнения относительно экономической целесообразности и осуществимости повышения стандартов CAFE для легких грузовиков.^[21]

Toyota вложил значительные средства в развитие комплекса Гибридный синергетический привод система, которая позволяет компании достигать целей CAFE.^[82]

Фольксваген приняла растущие стандарты CAFE и с 2009 года адаптировала свою продуктовую линейку для США к парку экономичных, популярных и недорогих дизельных автомобилей.^[83] В 2014 году Volkswagen зарегистрировал впечатляющий показатель CAFE - 34 мили на галлон._-НАС (6,9 л / 100 км; 41 миль на галлон_‑Imp).^[84] Компания даже получила зеленая машина субсидии и налоговые льготы в США.^[85] Такой результат был достигнут за счет установки устройства поражения в электронный блок управления каждого автомобиля, который сейчас известен как 2015 Скандал с выбросами Volkswagen.^[83]

Тесла, фирма, которая производит автомобили типа 148 миль на галлон бензинового эквивалента Tesla Model 3 Standard Range Plus, заработала 428 миллионов долларов в виде кредитов AMFA CAFE, выплаченных ему другими производителями во втором квартале 2020 года, что стало новым рекордом.^[86]

• 

  Цены на легковые автомобили

• 

  Обычные цены на бензин

Потребительские предпочтения

Сторонники CAFE заявляют, что решения о покупке автомобилей, которые могут иметь глобальные последствия, не следует оставлять на усмотрение отдельных лиц, работающих в свободный рынок.^[2]

Институт данных о потерях на дорогах страховых компаний публикует данные, показывающие, что более крупные транспортные средства дороже страховать, поэтому принуждение потребителей к покупке транспортных средств меньшего размера в их интересах.^[87]

Автолюбители осуждают Эпоха недуга автомобильного дизайна, частично привезенный КАФЕ.^[88] Некоторые потребители чувствовали это настолько сильно, что к 1985 году 66 900 человек приобрели автомобили в серый рынок чтобы избежать вялых, ненадежных транспортных средств, предписанных правительством.^{[89][90][91][92]} В 2003 г. Альянс автопроизводителей Представитель Эрон Шостек отметил, что автопроизводители производят более 30 моделей с расходом 30 миль на галлон или более для рынка США, и они плохо продаются, что указывает на то, что потребители не уделяют первоочередное внимание экономии топлива.^[93]

В 2004 году пенсионер GM Чарльз Аманн сказал, что потребители не выбирают автомобиль со слабыми характеристиками, когда им предоставляется выбор двигателей.^[94]

Рейтинги безопасности транспортных средств теперь доступны потребителям NHTSA.^[95] и Страховым институтом дорожной безопасности.^[96]

2006 г. Потребительские отчеты исследование пришло к выводу, что экономия топлива является наиболее важным фактором при выборе автомобиля потребителями^[97] и 2007 Благотворительные фонды Pew Исследование показало, что девять из десяти американцев предпочитают более жесткие стандарты CAFE, в том числе 91% демократов и 85% республиканцев.^[98] В 2007 году 55 миль на галлон Toyota Prius превзошел самый продаваемый внедорожник, 17 миль на галлон Ford Explorer.^[99][100] В 1999 году, USA Today Сообщается, что маленькие автомобили имеют тенденцию обесценивать быстрее, чем автомобили большего размера, поэтому со временем они становятся менее ценными для потребителя.^[75] Однако данные по амортизации Edmunds за 2007 год показывают, что некоторые малолитражные автомобили, в основном модели премиум-класса, являются одними из лучших по сохранению своей стоимости.^[101]

Внедорожники и Минивэны создан в соответствии с первоначальным мандатом

Стандарты CAFE ознаменовали конец традиционного долгого универсал, но Chrysler Исполнительный директор Ли Якокка разработал идею маркетинга минивэн в качестве альтернативы универсалу, сертифицировав его в отдельной категории грузовиков, чтобы обеспечить соответствие менее строгим стандартам CAFE. В конце концов, эта же идея привела к продвижению внедорожника.^[102][103]

Определения для легковых и грузовых автомобилей не совпадают для стандартов экономии топлива и выбросов. Например, Крайслер PT Cruiser определяется как легковой автомобиль с точки зрения выбросов и грузовой автомобиль с целью экономии топлива.^[2] В соответствии с действующими правилами экономии топлива для легких грузовиков, PT Cruiser будет иметь более высокий целевой показатель экономии топлива (28,05 миль на галлон, начиная с 2011 года), чем если бы он был классифицирован как легковой автомобиль.^[104] Эта тенденция изменилась с тех пор, как кроссовер подорвал продажи внедорожников в середине 2000-х; Внедорожники должны соответствовать стандартам выбросов, а некоторые кроссоверы определены как автомобили в целях экономии топлива.

Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания, Коннектикут, и Калифорния не согласен с NHTSA, что закон США (49 Кодекс США § 32919) запрещает использование легковых автомобилей государственного уровня парниковый газ правила, потому что такие правила связаны со стандартами экономии топлива. Хотя НАБДД указало, что экономия топлива рассчитывается путем измерения выбросов углерода от транспортных средств и что почти все инженерные варианты сокращения выбросов парниковых газов от транспортных средств также улучшают экономию топлива, эти государства утверждали, что, поскольку использование альтернативных видов топлива может позволить сократить выбросы парниковых газов. в некоторой степени независимо от топливной экономичности,^[105] стандарты парниковых газов не связаны со стандартами экономии топлива.

Увеличение использования автомобилей

Основная статья: Эффект отскока (сохранение)

По мере повышения эффективности использования топлива люди могут больше ездить на автомобилях, что может частично снизить экономию топлива и снизить выбросы углекислого газа в результате применения более высоких стандартов. Согласно отчету национальных академий (стр.19)^[2] повышение топливной экономичности на 10% приводит к увеличению пробега в среднем на 1-2%. Это явление называется "эффект отскока В отчете говорится (стр. 20), что повышение топливной эффективности легких транспортных средств привело к снижению общих выбросов CO2 в США на 7%.

Технологические соображения

Есть большое количество технологий которые производители могут применять для повышения эффективности использования топлива, не считая внедрения гибридный или же подключаемый гибрид технологии. По оценкам Национального исследовательского совета, агрессивно применяемые при цене в несколько тысяч долларов за автомобиль, эти технологии могут почти удвоить экономию топлива.^[106]

Некоторые технологии, такие как многоклапанный цилиндры, уже широко применяются в легковых автомобилях, но не в грузовиках. Производители спорят, насколько эффективны эти технологии, их розничная цена, и насколько клиенты готовы платить за эти улучшения. Окупаемость от этих улучшений во многом зависит цены на топливо.^[107]

Расчеты ПДК завышены

Лабораторные измерения MPG Агентства по охране окружающей среды США (EPA) постоянно завышают экономию топлива бензиновых автомобилей и недооценивают дизельные автомобили.^[108] Джон ДеЧикко, автомобильный эксперт Фонда защиты окружающей среды (EDF), подсчитал, что это приводит к увеличению фактического потребления примерно на 20% по сравнению с измеренными целями CAFE.^[109] Начиная с автомобилей модели 2008 года, EPA приняло новый протокол для оценки показателей MPG, представленных потребителям.Новый протокол включает в себя ездовые циклы, более точно отражающие сегодняшнее движение и дорожные условия, а также увеличенное использование кондиционера.^[110] Это изменение не влияет на то, как EPA рассчитывает рейтинги CAFE; новый протокол изменяет только оценки пробега, предоставленные для информации потребителя.^[111][112]

Низкий штраф

Некоторые критики утверждают, что штрафы CAFE, похоже, не оказывают большого влияния на экономию топлива.^[113] Как отмечено в отчете Счетной палаты правительства США за 2007 год председателю Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту (стр. 23) «Некоторые эксперты заявили, что это (штрафы) недостаточный денежный стимул для производителей соблюдать CAFE ».^[114] Например, за 25 лет, с 1983 по 2008 год, Mercedes-Benz платил штрафы 21 раз, а BMW - 20 раз.^[115]

В настоящее время штраф CAFE составляет 55 долларов США за автомобиль за каждые 1 милю на галлон ниже стандарта. В 2006 году Mercedes-Benz оштрафовал 30,3 миллиона долларов за нарушение стандартов экономии топлива на 2,2 миль на галлон.^[115] или 122 доллара за автомобиль.^[116] Согласно правительственному веб-сайту fueleconomy.gov, нарушение CAFE на 2,42 мили на галлон означает потребление дополнительных 27 баррелей (4,3 млн³) (1134 галлона США (4290 л)) в основном импортного топлива за 10 лет, которое стоит 3490 долларов (исходя из 45% шоссе, 55% езды по городу, 15000 миль в год и цены топлива 2,95 доллара за галлон), что на 13,4% больше а также это означает выброс дополнительных 14 тонн CO₂ через 10 лет это на 12,7% больше. Эти цифры основаны на сравнении Mercedes ML 350 4MATIC 2010 года с нескорректированной средней экономией топлива CAFE 21,64 миль на галлон (эта модель соответствует требованиям CAFE 2006 года к 21,6 миль на галлон) и Mercedes ML 550 4MATIC 2010 года с нескорректированной средней экономией топлива CAFE 19,22 миль на галлон.^[117] Таким образом, потребляя дополнительно 3490 долларов США в основном импортного топлива и выбрасывая дополнительные 14 тонн CO₂ влечет штраф в размере всего 122 доллара за одного покупателя роскошного автомобиля. 122 доллара - это всего лишь 0,3% от цены автомобиля за 40 000 долларов (средняя цена роскошного автомобиля в 2010 году). Некоторые эксперты заявили, что этого денежного стимула недостаточно для соблюдения требований CAFE.^[114]

Штраф CAFE увеличился только на 10% с 1983 года, когда он впервые был введен, в то время как совокупная инфляция превысила 150%.^[114][118] Таким образом, штраф CAFE в 2019 году на самом деле составляет менее 40% от того, что было в 1983 году. Должностные лица NHTSA заявили, что в дополнение к Федеральному закону о корректировке инфляции в отношении гражданских штрафов от 1990 года в соответствии с EPCA, NHTSA имеет право повышать CAFE. штрафы до 100 долларов за недостачу миль на галлон.^[114] Однако в настоящее время НАБДД не осуществляет эти полномочия. Фактически, в 2015 году Конгресс потребовал от федеральных агентств скорректировать гражданские штрафы с учетом инфляции (публичный закон 114-74), а NHTSA в соответствии с Хайди Кинг незаконно затягивал его реализацию.^[119]

Смотрите также

• Аккумуляторный электромобиль
• Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
• Налог на выбросы углерода
• Стандарт выбросов
• Закон об энергетической независимости и безопасности
• Автомобиль с увеличенной дальностью полета
• Эффективность топлива
• Налоги на топливо в США
• Гибридный электромобиль
• Мили на галлон бензинового эквивалента
• Нормативный сбой
• Безопасность дорожного движения

Рекомендации

1. «Обзор CAFE:» Каково происхождение CAFE?"". НАБДД. Получено 27 мая, 2007.
2. Совет по энергетике; Экологические системы (2002). «Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE) (2002)». Национальные академии. Получено 9 марта, 2007.
3. Барух Фейгенбаум; Джулиан Моррис. «Стандарты CAFE на простом английском» (PDF). Причина.
4. «Краткая история стандартов эффективности использования топлива в США. Где мы находимся и куда мы идем?». Союз обеспокоенных ученых - это национальная некоммерческая организация, основанная более 50 лет назад учеными и студентами Массачусетского технологического института. 25 июля 2006 г.
5. Сен, Бурак; Нури, Мехди; Татари, Омер (1 октября 2017 г.). «Поможет ли корпоративный стандарт средней экономии топлива (CAFE)? Моделирование влияния CAFE на долю рынка электромобилей». Энергетическая политика. 109: 279–287. Дои:10.1016 / j.enpol.2017.07.008. ISSN  0301-4215.
6. Национальная администрация безопасности дорожного движения (15 декабря 2014 г.). «Сводка показателей экономии топлива (общедоступная версия)» (PDF). Получено 23 декабря, 2018.
7. "Налог с пожирателей газа". www.epa.gov/fueleconomy/guzzler/. Агентство по охране окружающей среды США. Получено 11 ноября, 2014.
8. «CAFE 2011–2016 Final Rule» (PDF). НАБДД. Получено 10 августа, 2011.
9. «Обзор КАФЕ». НАБДД. Архивировано из оригинал 5 декабря 2006 г.. Получено 9 марта, 2007.
10. Кахане, Чарльз (октябрь 2003 г.). «Вес транспортного средства, риск смертельного исхода и совместимость легковых автомобилей и легких грузовиков 1991–99 модельного года» (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. Получено 15 ноября, 2007.
11. «Путеводитель по экологически чистым автомобилям». Агентство по охране окружающей среды США. Получено 24 ноября, 2008.
12. Страховой институт дорожной безопасности (25 февраля 2006 г.). «Как связаны вес автомобиля, количество смертей водителей и расход топлива» (PDF). Отчет о состоянии дел. 41 (2): 1–8. Архивировано из оригинал (PDF) 25 сентября 2007 г.. Получено 20 июня, 2007.
13. Ань, Фэн; Аманда Зауэр (1 декабря 2004 г.). «Сравнение мировых стандартов экономии топлива и выбросов парниковых газов для легковых автомобилей». Центр Пью по глобальному изменению климата. Архивировано из оригинал (PDF) 8 февраля 2012 г.. Получено 30 августа, 2007.
14. Венцель, Том; Росс, Марк (2003). «Безопаснее ли внедорожники, чем автомобили? Анализ рисков по типам и моделям автомобилей» (PDF). Совет по транспортным исследованиям. Архивировано из оригинал (PDF) 9 марта 2008 г.. Получено 9 марта, 2008.
15. Эванс, Леонард (2004). Дорожная безопасность. Общество обслуживания науки. ISBN  978-0-9754871-0-5.
16. «Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE)». Books.nap.edu. 1 июля 2001 г.. Получено 9 ноября, 2009.
17. «Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE)». Books.nap.edu. Получено 9 ноября, 2009.
18. Кокельман, Кара (январь 2000 г.). «В LDT или не в LDT: оценка основных воздействий легких грузовиков Правило легких грузовиков» (PDF). Совет по транспортным исследованиям.
19. Пол Р. Портни; Ян У. Парировать; Говард К. Грунспехт; Уинстон Харрингтон (ноябрь 2003 г.). «Экономика стандартов экономии топлива» (PDF). Ресурсы на будущее. Архивировано из оригинал (PDF) 1 декабря 2007 г.. Получено 12 марта, 2007.
20. «Стандарты CAFE (топливной эффективности) для легковых и легких грузовиков». Архивировано из оригинал 29 января 2007 г.. Получено 9 марта, 2007.
21. НАБДД. «Транспортные средства и оборудование». Архивировано из оригинал 11 июля 2007 г.. Получено 6 июня, 2007.
22. Национальная администрация безопасности дорожного движения. «Стандарты средней экономии топлива для легких грузовиков, модельный год 2008–2011, окончательное правило (правило для легких грузовиков)» (PDF). Министерство транспорта США. Архивировано из оригинал (PDF) 23 сентября 2006 г.. Получено 6 июня, 2007.
23. Ройтер, Алан (3 мая 2006 г.). «Свидетельство перед комитетом Палаты представителей США по вопросам энергетики и торговли» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 1 марта 2007 г.. Получено 9 марта, 2007.
24. Конгресс США (июнь 2006 г.). «49 USC 32905 (a), (b), (c), (d)». Управление главного юрисконсульта Национального управления безопасности дорожного движения Министерства транспорта США. Архивировано из оригинал 23 сентября 2006 г.
25. Конгресс США (июнь 2006 г.). "49 USC 32904 (a) (2) (B) (iii)". Управление главного юрисконсульта Национального управления безопасности дорожного движения Министерства транспорта США. Архивировано из оригинал 23 сентября 2006 г.
26. Конгресс США (июнь 2006 г.). "49 USC 32906 (a) (1) (A)". Управление главного юрисконсульта Национального управления безопасности дорожного движения Министерства транспорта США. Архивировано из оригинал 23 сентября 2006 г.
27. EPA и NHTSA (2012). «Стандарты выбросов парниковых газов для легковых автомобилей 2017 года и более поздних моделей и средние корпоративные стандарты экономии топлива - окончательное правило» (PDF). Федеральный регистр. Получено 30 января, 2014.
28. https://one.nhtsa.gov/cafe_pic/CAFE_PIC_fleet_LIVE.html
29. «Сводка собранных штрафов CAFE». Национальная администрация безопасности дорожного движения. 24 июля 2014 г. Архивировано с оригинал (PDF) 17 сентября 2015 г.. Получено 17 октября, 2015.
30. Центр биологического разнообразия против Национальной администрации безопасности дорожного движения (Апелляционный суд девятого округа США, 15 ноября 2007 г.). Текст
31. «Информационный бюллетень: Закон об энергетической независимости и безопасности».
32. «Вопрос о соответствии: будут ли автопроизводители создавать грузовики большего размера, чтобы обойти новые правила CAFE?». AutoWeek. Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 7 апреля, 2006.
33. «Обзор КАФЕ». НАБДД. Архивировано из оригинал 16 декабря 2008 г.
34. "Резюме показателей экономии топлива" (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. 30 марта 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 24 июля 2009 г.. Получено 23 октября, 2009.
35. «Предлагаемое нормотворчество для установления стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива» (PDF). Национальная администрация безопасности дорожного движения. 28 сентября 2009 г.. Получено 8 октября, 2009.^{[мертвая ссылка ]}
36. Национальная администрация безопасности дорожного движения (22 апреля 2008 г.). «Нормы средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков, 2011–2015 МГ». Архивировано из оригинал 12 мая 2008 г.. Получено 26 мая, 2008.
37. Национальная администрация безопасности дорожного движения (10 октября 2008 г.). «Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду, корпоративные стандарты средней экономии топлива, легковые и легковые автомобили, модельные годы 2011–2015» (PDF). Получено 6 сентября, 2014.
38. Национальная администрация безопасности дорожного движения (14 ноября 2008 г.). «Стандарты средней экономии топлива, легковые и легковые автомобили, 2011–2015 МГ. Окончательное правило; протокол решения» (PDF). Получено 6 сентября, 2014.
39. Офис управления и бюджета (ноябрь 2008 г.). «РИН 2127-АК29». Получено 6 сентября, 2014.
40. "Экономия топлива". Национальная администрация безопасности дорожного движения. 27 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 5 апреля 2009 г.. Получено 14 апреля, 2009.
41. «Судебный процесс оспаривает стандарты экономии топлива Обамы». Центр биологического разнообразия. 2 апреля 2009 г.. Получено 14 апреля, 2009.
42. «Обама объявляет о новых стандартах топлива - Майк Аллен и Имон Джаверс». Politico.Com. Получено 9 ноября, 2009.
43. Офис пресс-секретаря (19 мая 2009 г.). «Национальная политика администрации Обамы в области топливной эффективности: хорошо для потребителей, хорошо для экономики и хорошо для страны». Белый дом. Архивировано из оригинал 20 мая 2009 г.. Получено 19 мая, 2009.
44. Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на модельные годы 2022–2025 (PDF) (Отчет). EPA. Июль 2016. с. 3-2. Получено 12 февраля, 2017.
45. 54,5 миль на галлон основано на прогнозируемом среднем уровне выбросов CO в выхлопной трубе 163 г / милю.₂ выбросы.«Президент Обама объявляет об историческом стандарте топливной эффективности на 54,5 миль на галлон». nhtsa.gov. Архивировано из оригинал 5 марта 2013 г.. Получено 9 августа, 2011.
46. «Дополнительные правила CAFE GHG на 2017–2025 годы». НАБДД. Получено 28 августа, 2012.
47. Федеральный резервный банк Чикаго, Корпоративные стандарты средней экономии топлива и рынок новых автомобилей, 2011
48. «ЗАЯВЛЕНИЕ ТОНИ СЕРВОНА, ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТА ПО КОММУНИКАЦИЯМ ГРУППЫ ФОЛЬКСВАГЕНА АМЕРИКИ ОТНОСИТЕЛЬНО ПРЕДЛАГАЕМЫХ СТАНДАРТОВ КАФЕ». volkswagengroupamerica.com. Архивировано из оригинал 3 октября 2011 г.. Получено 10 августа, 2011.
49. Михаласку, Дан. «VW атакует предлагаемые стандарты CAFE, идет в Белый дом». www.inautonews.com. Архивировано из оригинал 11 января 2012 г.. Получено 26 ноября, 2012.
50. Раско, Аиша; Ситараман, Дипа (29 июля 2011 г.). «Обама демонстрирует резкое увеличение экономии автомобильного топлива». Рейтер. Получено 1 апреля, 2019.
51. «Целевой показатель в 54,5 миль на галлон не обсуждается, - заявляют регуляторы США». Получено 19 июля, 2016.
52. Национальная администрация безопасности дорожного движения. «Выбросы парниковых газов для легковых автомобилей на 2017–2025 модельный год и стандарты CAFE: Дополнение» (PDF).
53. «Сколько этанола содержится в бензине и как это влияет на экономию топлива? - FAQ - Управление энергетической информации США (EIA)». www.eia.gov. Управление энергетической информации США. Получено 22 декабря, 2018.
54. Давенпорт, Корал (2 августа 2018 г.). «Администрация Трампа обнародовала свой план по ослаблению правил загрязнения окружающей среды». Нью-Йорк Таймс. Получено 3 августа, 2018.
55. «Правило о более безопасных и доступных по цене топливосберегающих (БЕЗОПАСНЫХ) транспортных средствах для легковых и легких грузовых автомобилей 2021-2026 модельных годов». EPA: Правила для выбросов от транспортных средств и двигателей. 24 августа 2018 г.. Получено 4 мая, 2020.
56. «Министерство транспорта США и Агентство по охране окружающей среды предлагают стандарты экономии топлива для автомобилей на 2021–2026 гг.» (Пресс-релиз). 2 августа 2018 г.. Получено 16 февраля, 2019.
57. [email protected] (7 ноября 2016 г.). «Средняя корпоративная экономия топлива». НАБДД. Получено 4 сентября, 2018.
58. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/2021-2026_nprm_comment_period_extension_09212018.pdf
59. Бенто, Антонио М .; Джиллингем, Кеннет; Якобсен, Марк Р .; Knittel, Christopher R .; Лирд, Бенджамин; Линн, Джошуа; МакКоннелл, Вирджиния; Рэпсон, Дэвид; Sallee, Джеймс М .; ван Бентем, Артур А .; Уайтфут, Кейт С. (6 декабря 2018 г.). «Некорректный анализ стандартов экономии автомобильного топлива США». Наука. 362 (6419): 1119–1121. Дои:10.1126 / science.aav1458.
60. Мейер, Робинсон (12 февраля 2020 г.). "'Мы знали, что они приготовили книги'". Атлантический океан. ISSN  1072-7825. Получено 16 февраля, 2020.
61. «Уровень смертности водителей среди небольших автомобилей остается высоким». Страховой институт дорожной безопасности. 28 мая 2020.
62. "Road Regs". Национальное обозрение. Получено 22 июня, 2007.
63. Страховой институт дорожной безопасности (19 апреля 2007 г.). "Смерть водителей в зависимости от марки и модели" (PDF). Отчет о состоянии дел. 42 (4): 1–8. Архивировано из оригинал (PDF) 27 ноября 2008 г.
64. Страховой институт дорожной безопасности (28 апреля 2005 г.). «При столкновении с автомобилями внедорожники несовместимы» (PDF). Отчет о состоянии дел. 42 (4): 1–8. Архивировано из оригинал (PDF) 25 сентября 2007 г.
65. Страховой институт дорожной безопасности (19 декабря 2006 г.). «Результаты первых испытаний миникаров» (PDF). Отчет о состоянии дел. 41 (10): 1–8. Архивировано из оригинал (PDF) 25 сентября 2007 г.
66. Венцель, Том; Росс, Марк (18 сентября 2006 г.). «Повышение топливной экономичности и безопасности новых легковых автомобилей» (PDF). Национальная лаборатория Лоуренса Беркли. Архивировано из оригинал (PDF) 25 сентября 2007 г.. Получено 20 июня, 2007.
67. «Треть потребителей, ищущих более экономичные автомобили». Архивировано из оригинал 10 апреля 2007 г.. Получено 12 марта, 2007.
68. Краутхаммер, Чарльз (8 января 2015 г.). «Поднимите налог на газ. Много». Вашингтон Пост. Получено 31 декабря, 2018.
69. «Корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE)». Институт Хартленда. Получено 24 октября, 2020.
70. «Конгресс снова обсуждает мораторий на CAFE». Новости окружающей среды. Получено 22 июня, 2007.
71. Такер, Реджинальд (сентябрь 2012 г.). «Новые стандарты CAFE влияют на поставщиков запчастей OEM, промышленность PM». Отчет о металлическом порошке. 67 (5): 3–4. Дои:10.1016 / s0026-0657 (12) 70054-1. ISSN  0026-0657.
72. Саманта, Хьюстон; Дэвид, Кит (январь 2018 г.). «Последствия ослабления корпоративных стандартов средней экономии топлива на 2022–2025 годы».
73. "Автолайн Детройт". Получено 6 мая, 2007.
74. Берман, Брэдли (19 ноября 2007 г.). «Боб Латс, Chevy Volt и пасхальный кролик». BusinessWeek. Архивировано из оригинал 10 марта 2008 г.. Получено 3 марта, 2008.
75. Джеймс Р. Хили (2 июля 1999 г.). Смерть за галлон. USA Today. Архивировано из оригинал 18 сентября 2013 г.
76. Келли, Мэтт (18 января 2008 г.). Председатель GM Рик Ваггонер встречается с блоггерами в NAIAS (Веб-видео). Североамериканский международный автосалон Детройт: NextGear. Архивировано из оригинал 24 марта 2008 г.. Получено 4 марта, 2008.
77. Терлеп, Шарон (4 января 2008 г.). «GM говорит, что 2010 год для Volt не верен». Новости Детройта. Получено 3 марта, 2008.
78. «Определение эквивалента бензиновых галлонов (GGE)». energy.gov. Получено 12 октября, 2011.
79. «Центр данных по альтернативным видам топлива - Сравнение свойств топлива» (PDF). Центр данных по альтернативным видам топлива. 29 октября 2014 г.
80. «Отчет Конгрессу о последствиях политики стимулирования CAFE в соответствии с Законом об альтернативных моторных топливах». Национальная администрация безопасности дорожного движения. Получено 22 февраля, 2011.
81. «Корпоративная программа средней экономии топлива (CAFE) - Справочная информация: кредиты AMFA CAFE». Национальная администрация безопасности дорожного движения. Получено 22 февраля, 2011.
82. Бриггс, Джон (23 января 2020 г.). «Toyota Prius была законодателем мод в области гибридов 15 лет назад. Что теперь?». Green Car Reports, подразделение интернет-брендов Эль-Сегундо, Калифорния.
83. «Дилемма с дизельным двигателем - конец пути для чистых, доступных по цене дизельных автомобилей?». Газета Economist Newspaper Limited. 12 января 2016 г.
84. Хикс, Морис (декабрь 2014 г.). «Сводка показателей экономии топлива (общедоступная версия)» (PDF). NHSTA.gov. НАБДД /КАФЕ. п. 9. Получено 8 октября, 2015.
85. «Налогоплательщики заплатили 51 миллион долларов в виде субсидий на экологические автомобили, связанных с дизелями VW». Motor Trend. 23 сентября 2015 г. Архивировано с оригинал 25 сентября 2015 г.
86. БЕРЕСФОРД, Колин (22 июля 2020 г.). «Другие автопроизводители заплатили Tesla рекордные 428 миллионов долларов в прошлом квартале». Автомобиль и водитель.
87. Институт данных о потерях на дорогах. «Факты об убытках автострахования» (PDF). Получено 26 июня, 2007.
88. Роб Сасс (1 августа 2013 г.). «Тяжелее. Медленнее. Безопаснее». Хагерти.
89. Тайлер Гувер (9 февраля 2017 г.). «История двух Mercedes: когда серый рынок заставил американские автомобили конкурировать с европейскими моделями». Автотрейдер.
90. "1984 Mercedes-Benz 500SEL: История Mercedes-Benz W126 1979-1992 годов". ООО Хагерти Групп. Получено 9 сентября, 2020.
91. Джефф Кох (апрель 2008 г.). "Cadillac V-8-6-4 Двигатель с переменным рабочим объемом, который пытался разделить разницу между мощностью и экономичностью". Hemmings Motor News. Получено 9 сентября, 2020.
92. «Налоговая администрация может повысить налоговые требования для потребителей газа» (PDF). Главное бухгалтерское управление США. 16 июля 1987 г. с. 2. Получено 9 сентября, 2020.
93. Лоуи, Джоан (8 января 2003 г.). «Станции отвергают телерекламу, связывающую внедорожники с терроризмом». Сиэтл Пост-Интеллидженсер. Получено 3 марта, 2008.
94. ДеГаспари, Джон (4 апреля 2004 г.). «Переоборудование кафе». Журнал "Машиностроение". Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 9 марта, 2007.
95. НАБДД. «Пятизвездочные краш-тесты и рейтинги пролонгации». Получено 24 октября, 2020.
96. Страховой институт дорожной безопасности. «Рейтинги транспортных средств». Архивировано из оригинал 31 декабря 2007 г.. Получено 24 октября, 2020.
97. «Экономия топлива - лучший стимул». Потребительские отчеты. Август 2006. Архивировано с оригинал 26 февраля 2008 г.. Получено 3 марта, 2008.
98. Mellman Group, Inc. (26 октября 2007 г.). «Избиратели считают, что принятие повышенных стандартов топливной эффективности - самое важное достижение, которое Конгресс мог бы принять» (PDF). Благотворительные фонды Pew. Архивировано из оригинал (PDF) 10 апреля 2008 г.. Получено 3 марта, 2008.
99. Саймон, Бернард (8 января 2003 г.). "Toyota Prius Sales Pass Ford Explorer в США" Financial Times. Архивировано из оригинал 11 марта 2008 г.. Получено 3 марта, 2008.
100. Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. «Руководство по экономии топлива модельного года 2007» (PDF). Министерство энергетики США. Получено 3 марта, 2008.
101. Эдмундс. «Рейтинги амортизации». Архивировано из оригинал 1 июля 2007 г.. Получено 26 июня, 2007.
102. Браун, Уоррен (13 апреля 2007 г.). "Настоящие колеса теплицы". Вашингтон Пост. Получено 22 июня, 2007.
103. Браун, Уоррен (29 августа 2004 г.). "Универсал тайком возвращается". Вашингтон Пост. Получено 22 июня, 2007.
104. "Chrysler PT Cruiser - Официальный сайт [колесная база * средняя колея = 41,73 следа]". Архивировано из оригинал 21 июня 2007 г.. Получено 23 июня, 2007.
105. «Воздействие парниковых газов на расширенное использование возобновляемых источников и альтернативных видов топлива» (PDF). Агентство по охране окружающей среды США. Получено 3 июня, 2007.
106. Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легковых автомобилей. Округ Колумбия: Национальная академия наук. 2015. с. 278. ISBN  978-0-309-37388-3. Получено 23 декабря, 2018.
107. Грин, Дэвид (19 апреля 2007 г.). «Президентский план экономии топлива в Союзе: откуда я знаю, что он будет работать» (PDF). Национальная лаборатория Ок-Ридж. Архивировано из оригинал (PDF) 10 сентября 2008 г.. Получено 4 августа, 2008.
108. «Топливная эффективность против реальности». CNN. 11 января 2006 г.. Получено 4 февраля, 2008.
109. Уолш, Брайан (7 ноября 2008 г.). «Стандарты CAFE: нечеткая математика по экономии топлива». Время. Получено 7 ноября, 2008.
110. «Новые рейтинги MPG». Агентство по охране окружающей среды США. Получено 3 июня, 2007.
111. «Новые рейтинги MPG» (PDF). Агентство по охране окружающей среды США. Архивировано из оригинал (PDF) 25 сентября 2007 г.. Получено 3 июня, 2007.
112. Агентство по охране окружающей среды США. «Руководство по экономии топлива». Получено 23 марта, 2008.
113. «CAFE не налагает штрафов на некоторые люксовые бренды». Архивировано из оригинал 7 июля 2012 г.
114. «Реформирование стандартов экономии топлива может помочь снизить потребление масла легковыми и легковыми автомобилями, а другие варианты могут дополнить эти стандарты» (PDF).
115. «Сводка собранных штрафов CAFE» (PDF).
116. «Mercedes-Benz США отмечает рекордные продажи в 2007 году». Архивировано из оригинал 19 июля 2011 г.. Получено Второе октября, 2010.
117. "Руководство по экономии топлива 2010".
118. https://data.bls.gov/cgi-bin/cpicalc.pl
119. Совет по защите природных ресурсов против Национальной администрации безопасности дорожного движения (2-й Cir. 29.06.2018). Текст

1. Заморожено публичным правом 104-50
2. Финансирование нормотворческой деятельности CAFE восстановлено в соответствии с публичным законом 107-87
3. Об этом было сказано до того, как были внедрены стандарты на основе занимаемой площади.

внешняя ссылка

• 49 U.S.C. Глава 329: Экономия топлива в автомобиле (2009) Законодательство CAFE о Палате представителей США Загружаемый Кодекс США (.txt)
• NHTSA: Корпоративная средняя экономия топлива
• Критика Правил легких грузовиков.
• Больше безопаснее? Это не обязательно так
• Федеральное предложение отделит требования к экономии топлива от их последствий для безопасности
• Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE), Национальная академия наук
• Нормы выбросов парниковых газов легковых автомобилей на 2017–2025 модельный год и средние корпоративные стандарты экономии топлива; 14 декабря 2012 г., Final Rule (pdf)
• Стандарты экономии топлива транспортных средств и парниковых газов: часто задаваемые вопросы R45204 26 августа 2019 г. (pdf)