Отавская горно-железнодорожная компания - Otavi Mining and Railway Company

Отави вокзал
История
Открыт1906
Технический
Длина линии567 км (352 миль)
Ширина колеи3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Старый датчик600 мм (1 фут11 5⁄8 в)
Минимальный радиус150 м (492 футов)
Карта маршрута
Уолфиш-Бей
Kuiseb
Свакопмунд-Джетти
2 мес.
Swakopmund-Mole
Петля поворотная Свакопмунд
0Свакопмунд
23Намиб
43Rössing
60Арандис
Treckkopje
78Каруп
94
110Черное дерево
120Стингбанк
Стингбэнк-Бридж
134Аукас
151Усакос
Основные мастерские
Петля поворотная Кранцберга
167Кранцберг
Этиро
Этиро-мост
198Эронго
211Канона
236Омаруру
Эсибтал-мост
Вершина
1589 кв.м.
260Эпако
285Отуэ
307Калькфельд
Оковакуатживи
Аванд
343Эрунду
из Outjo
379Otjiwarongo
403Окаве
428Окапута
462Komukanti
497Отави
в Grootfontein
523Кораб
546Бобо
из Осиканго
567Цумеб
Цумеб-Медный рудник

В Отавская горно-железнодорожная компания (Отави Минен- унд Айзенбан-Гезельшафт или OMEG) была железнодорожной и горнодобывающей компанией в Германская Юго-Западная Африка (сегодня Намибия ). Основан 6 апреля 1900 г. в г. Берлин с Disconto-Gesellschaft и Компания Юго-Западной Африки в качестве основных акционеров.[1]

Строительство

Железная дорога ОМЕГ до 1915 г.

OMEG построил 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкая колея железной дороги протяженностью 567 км (352 миль) от Свакопмунд на Атлантический берег к шахты из Цумеб. Строительство началось в 1903 году и достигло Цумеба три года спустя.[2] Первые 225 километров (140 миль) железной дороги потребовали 110 стальных мостов, чтобы пересечь глубоко размытые овраги через засушливую местность с редкой растительностью. Большинство из них были балками из плит.[3] Железная дорога, известная как Отавибан, был самым длинным 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) колеи в мире на момент постройки.[2]

Строительство совпало с Геноцид гереро и Намаква. Задержки были вызваны нехваткой рабочей силы и военными Heeresfeldbahn операции.[4] 91-километровая ветка была завершена в 1908 г. от г. Отави к шахтам рядом Grootfontein.[5]

В течение Первая Мировая Война Немецкие войска двинулись вглубь страны к тому времени, когда южноафриканские войска достигли Свакопмунда в январе 1915 года. Немецкие войска разрушили железную дорогу при отступлении, а южноафриканские войска восстановили 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея линия по маршруту на Карабиб в 1915 г. Немецкие войска сдались после поражения при Отави в июле 1915 г .; и обслуживание было восстановлено на оставшихся 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкоколейная ветка от железнодорожных цехов в Усакосе с перевалочными станциями в Карабибе.

Национализация и переход на мыс Капе

Линия Отави была национализирована в 1923 году. Поезда были прерваны из-за саранча заражения в 1924 г., пока на локомотивы чтобы смести насекомых с рельсов, прежде чем их раздробленные тела уменьшат тягу под колесами локомотива. Самое сильное наводнение за сорок лет вызвало обширные смывы в 1925 году.

Шахты Цумеб закрылись в 1933 году.[6] Немецкие военные операции по перевооружению открывали шахты с 1936 года до тех пор, пока правительство ЮАР не закрыло шахту как собственность врага в 1940 году.[7][8] Шахты Цумеб снова открылись в 1946 году.[9] Остальная часть строки была возобновлен к 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея в 1961 г.[10] и стал частью ТрансНамиб.

Резервуар OMEG локомотив с высокой стороны гондола близ Цумеба около 1931 г.
Южноафриканские железные дороги 2 футов (610 мм) измерять SAR NGG 16 Класс Гаррат, сохранившийся в рабочем состоянии на Валлийская высокогорная железная дорога. Эта более поздняя версия локомотивов, использовавшаяся с 1927 по 1933 год, является моделью, которую предполагается использовать в 1958 году.
Локомотив Арнольда Юнга с 1905 года Отавской горно-железнодорожной компании в Цумеб, Намибия

Подвижной состав

Первыми локомотивами, предназначенными для регулярной эксплуатации, были пятнадцать 22-хтонна (21.7-длиннотонный; 24.3-короткая тонна ) 0-6-2T построил Arn. Юнг.[11] Henschel & Sohn построил двенадцать локомотивов аналогичной конструкции Юнга и три 0-6-0Т.[11] Двадцать 8-колесных вспомогательных тендеров, перевозящих 8 кубометров воды и 3,5 тонны (3,4 длинных тонны; 3,9 коротких тонны) угля, были построены для того, чтобы эти локомотивы-цистерны могли выполнять более длинные рейсы.[11][12] Henschel & Sohn построили три HD класс 2-8-2 в 1912 году - отдельными 8-колесными тендерами на длинные дистанции.[13] Эти локомотивы весили 59 тонн (58 длинных тонн; 65 коротких тонн) (включая тендерные 26-тонные (25,6 длинных тонны; 28,7 коротких тонны)) и служили в течение 50 лет как тип 2-8-2. стал стандартом для железной дороги.

К 1913 году железнодорожное сообщение включало 4 экспресса, 14 смешанных поездов и 29 грузовых поездов каждую неделю.[5] Экспресс и смешанные поезда включали багажный вагон, автомобиль для африканских пассажиров и тренер для пассажиров первого и второго класса.[5] Легковые автомобили несли бетонный балласт в пониженной центральной секции, чтобы свести к минимуму вероятность опрокидывания легкогруженного автомобиля ветром с рельсов.[14] Поезда-экспрессы останавливались только на определенных станциях, но другие поезда останавливались на промежуточных пунктах, когда требовался транспорт.[5] Включенное оборудование:

  • 96 полувагонов нижнего борта
  • 55 полувагонов высокого борта
  • 20 известняковых гондол
  • 20 товарные вагоны
  • 12 цистерны
  • 4 стандартные автомобили
  • 3 пассажир тренеры
  • Представительский бизнес-автомобиль с кухней, ванной и офисом, который ночью можно переоборудовать в спальню.[12][15] Также было несколько самоходных паровозов с бункером для угля, почтовым отсеком, 2 отсеками для европейцев и 4 для африканцев.[16]
Бензиновый двигатель «Наследный принц».
Распоряжение на акции на предъявителя Отавская горно-железнодорожная компания, 1921

Специальный 7-тонный (6,9-длиннотонный; 7,7-короткотонный) железнодорожный вагон был построен для ожидаемого визита Кронпринц Вильгельм в 1914 году. 6-цилиндровый Daimler-Benz бензиновый двигатель дал автомобилю скорость 38 метров в секунду (120 футов / с) (137 км / ч или 85 миль / ч) и звание самого быстрого 2 футов (610 мм) колея вагона.[13] Первая мировая война помешала приезду Вильгельма, и после войны машина использовалась в качестве инспекционной машины.

Два локомотива Henschel & Sohn 4-6-2, построенные в 1914 году, исчезли во время войны;[13] но Baldwin Locomotive Works поставил 4-6-2 в 1916 году. Карета, переоборудованная для обслуживания обедов с 1916 по 1931 год, считается единственным 2 футов (610 мм) измерять вагон-ресторан когда-либо работал.[17]

Еще шесть Henschel & Sohn 2-8-2 были поставлены в 1922 году.[13] Эти локомотивы получили обозначение Южноафриканских железных дорог (ЮАР). Класс NG5. Три SAR NGG 13 класс 2-6-2+2-6-2 Гарратт локомотивы использовались с 1927 по 1933 год. Henschel & Sohn поставили три SAR NG15 Класс 2-8-2 локомотива в 1931 году. Четыре спальных вагона были построены для железной дороги в 1938 году;[18] когда Henschel & Sohn поставили еще три самолета 2-8-2 SAR класса NG15. Еще пятнадцать локомотивов SAR NG15 класса 2-8-2 были поставлены тремя группами по пять в 1949, 1952 и 1957 годах. Покупка дополнительных локомотивов Garratt ненадолго рассматривалась в 1958 году, но была отменена в связи с предстоящим выпуском. преобразование колеи к 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Диркс, Клаус. «Хронология истории Намибии, 1900 год». Получено 23 июля 2010.
  2. ^ а б Шоу 1958 стр. 37–38
  3. ^ Шоу 1958 стр. 38
  4. ^ Эндрюс 1991 стр. 63
  5. ^ а б c d Шоу 1958 стр. 39
  6. ^ Шоу 1958 стр. 46–47
  7. ^ Шоу, 1958, с. 43–45.
  8. ^ «Отави Минералс». Otavi.de. 21 июня 2000 г.. Получено 28 августа 2013.
  9. ^ «Ньюмонт Майнинг Корпорейшн». ФинансированиеВселенная. Получено 28 августа 2013.
  10. ^ Эндрюс 1991 стр. 66
  11. ^ а б c Шоу 1958 стр. 45
  12. ^ а б Эндрюс 1991 стр. 65
  13. ^ а б c d Шоу 1958 стр. 47
  14. ^ Эндрюс, Дик (1991). «Узкоколейный узел». Узкоколейный и короткий бюллетень. Публикации контрольных показателей (март / апрель): 63–66.
  15. ^ Шоу 1958 стр. 42
  16. ^ Шоу 1958 стр. 36
  17. ^ Шоу 1958 стр. 43 год
  18. ^ Шоу 1958 стр. 49

Рекомендации

  • Эндрюс, Дик (1991). «Узкоколейный узел: Отави, штат Северный регион в Южной Африке [так в оригинале]». Бюллетень узкоколейки и короткой линии. 16 (1): 63–66.
  • Мойр, С. И Криттенден, Х. Темпл. Намиб узкоколейный. Лингфилд, Суррей, Англия: The Oakwood Press.
  • Шоу, Фредерик Дж. (1958). Маленькие железные дороги мира. Беркли, Калифорния: Хауэлл-Норт. 261 с. OCLC  988744.

внешняя ссылка