Патри (дирижабль) - Patrie (airship) - Wikipedia

Патри
An airship hangar at lower/mid left; an airship with a pointed bow, which has just left the hangar, stretches from mid left to mid right
В Патри оставив свой ангар в Верден в последний раз 29 ноября 1907 г.
РольВоенный разведка дирижабль
национальное происхождениеФранция
ПроизводительLebaudy Frères, Муассон, Франция
ДизайнерАнри Жульо[1]
Первый полет16 ноября 1906[1]
Количество построенных1
Себестоимость единицы продукции
300,000 франки (£12,000)[2]

В Lebaudy Патри был полужесткий дирижабль построен для Французская армия в Муассон, Франция, производителями сахара Lebaudy Frères. Разработано Анри Жульо, Главный инженер Лебоди, Патри был завершен в ноябре 1906 г. и передан военным в следующем месяце. В Патри имеет честь быть первым дирижаблем, заказанным для военной службы французской армией.[3]

В 1907 г. со своей базы в г. Chalais-Meudon возле Париж, с дирижаблем военным командованием была проведена успешная серия военных маневров, в том числе с визитом президента Совета Франции Жорж Клемансо. После успешного завершения этих операций в ноябре 1907 г. Патри был переведен своим ходом на оперативную базу в г. Верден, недалеко от границы с Германией.

Из-за механической неисправности Патри оказалась вдали от своей базы 29 ноября 1907 г. в Souhesmes. Во время шторма 30 ноября она была сорвана с временного причала, и, несмотря на усилия примерно 200 солдат, пытавшихся удержать ее, она была унесена сильным ветром и потерялась из виду. Если бы веревка к системе аварийного выпуска газа была прикреплена, ее потери можно было бы избежать.[4] После пересечения Английский канал и, незаметно пролетая в воздушном пространстве Англии ночью, Патри был замечен 1 декабря над Уэльсом и Ирландией. Она ненадолго высадилась рядом с Белфаст, прежде чем снова подняться, чтобы быть унесенным ветром над Атлантическим океаном. После наблюдения с парохода у берегов Гебридские острова, ее больше никогда не видели.

Несмотря на потерю Патри, братья Лебоди завершили строительство сестринского корабля Патри, то République, для французской армии. Кроме того, несколько дирижаблей аналогичной конструкции Патри были заказаны и доставлены экспортным клиентам, в том числе Российская империя и Австро-Венгерская империя.

Разработка

В то время военное использование дирижаблей считалось сбрасыванием бомб (с высоты, на которой они считались вне досягаемости наземного оружия).[2] и разведка. М. Джуллиот, дизайнер Патри, заявил, что «каждый из французских кораблей может нести тридцать, а в коротких путешествиях даже пятьдесят торпед по 10 кг (22 фунта) каждая».[2] В целях разведки Патри был снабжен «креплением для телефотографического аппарата, а для 100-свеча ацетилен прожектор".[5] Один современный автор рассказал, что «с высоты 4000 футов (1200 м) Патри наблюдали малейшие передвижения сформированных формирований войск на Сатори лагерем и получил очень четкие телефотографии их ».[6]

Полужесткие дирижабли считались более подходящими для использования в военных целях, потому что, в отличие от жесткие дирижабли, их можно было спускать, хранить и транспортировать по суше или по морю.[7] В Патри был полужестким дирижаблем, изготовленным французскими сахарными магнатами Полем и Пьером Лебоди по проекту их главного инженера Анри Жульо. Это был второй дирижабль Лебоди, который «превосходил своего предшественника как по размеру, так и по способу постройки».[8] Первый дирижабль компании, известный как Lebaudy,[9] и озвучен французской публикой "Le Jaune"(" Желтый (Один) ") из-за желтого цвета хромат свинца краска на его тканевом экстерьере считалась самым успешным дирижаблем в то время.[10]

Дизайн

Обзор

An airship gondola is shown in close-up from mid-left to mid-right; various items of equipment hang from the gondola's side; below the gondola a pyramid of steel tubing protrudes, shielding a cylindrical fuel tank; four crew members are in the gondola; above it mooring ropes and a rip-line are visible. A flat-ended propeller is also visible on the right
Крупный план Патри гондола 1906 года с топливным баком и винтом

Основные структурные компоненты Патри, как и его предшественник, были конвертом (или «газовым баллоном»), никель-сталь рама или киль, а гондола подвешивается к раме на стальных тросах. В конверте был баллон, функция которого заключалась в обеспечении постоянного поддержания достаточного давления газа в оболочке, независимо от степени расширения или сжатия подъемного газа. К газовой балке и гондоле были прикреплены активные и пассивные поверхности управления, чтобы обеспечить боковую и вертикальную устойчивость и дать пилоту возможность управлять дирижаблем.[11][12]

Гондола, построенная из никелево-стальных труб, была подвешена примерно на 3,4 метра (11 футов) ниже эллиптической стальной рамы (или киля), прикрепленной к дну газового баллона под центром подъемника. Между рамкой и конвертом и их соединением был небольшой конопля сеть. Сетка была прикреплена деревянными замками к брезентовой ленте, пришитой непосредственно к конверту, а рама была прикреплена к сети дополнительными замками. Это позволяло легко вынимать рамку из конверта. Сама рама также могла быть разобрана для удобства транспортировки.[5]

Открытая гондола мало защищала экипаж и пассажиров от непогоды. Обычно во время испытательных полетов и военных миссий на борту находились два пилота, два инженера и два пассажира. Балласт, в виде 10- и 20-фунт Мешки с песком (4,5 и 9,1 кг) могли быть сброшены через трубу, проложенную в полу гондолы.[5] Другое оборудование включало "сирену" говорящая труба, почтовые голуби железные штифты, тросы для крепления дирижабля, резервный запас топлива и воды и огнетушитель ".[2]

Конверт и баллон

В Patrie 'конверт состоял из четырех чередующихся слоев хлопчатобумажной ткани и вулканизированный резина (оболочка своего предшественника, Jaune, состоял из трех слоев[8]). Внешний слой был из хлопчатобумажной ткани, покрытой хроматом свинца для предотвращения актиничный компоненты солнечного света от разрушения резиновой оболочки, образующей второй слой. Этот второй слой предотвращал утечку водород подъем газа из конверта. Третий слой был из хлопка, который был защищен резиновым четвертым и последним слоем от повреждений, вызванных водородом. Этот последний слой резины был тоньше и, следовательно, легче первого. Резиновое покрытие для второго и четвертого слоев поставила немецкая компания. Continental AG.[11]

An airship is seen from below; mooring ropes are visible around the gondola; an airship's pointed bow looms at top left over the camera position, a slim, elegant, streamlined airship envelope recedes towards bottom right
В Патри в Муассоне, 1906 г.

Хромат свинца придавал конверту тот же горчично-желтый цвет, что и его прецессор «Le Jaune»; остальные поверхности были окрашены в небесно-голубой цвет, что видно по впечатлению современного художника от Патри.[13]

В Patrie 'Конструкция полужесткого дирижабля требовала, чтобы давление как подъемного газа в газовой камере, так и воздуха в баллонете было достаточным для сохранения общей формы дирижабля. Достаточное количество водорода было закачано в газовый баллон, чтобы дирижабль смог подняться на заданную максимальную рабочую высоту в 1 милю (1600 м), на которой баллонет будет занимать примерно одну пятую от общего объема газового баллона. Спуск производился путем выпуска водорода из газового баллона и затем закачки воздуха в баллонет для поглощения объема выпущенного газа, процесс, который повторялся постепенно, пока не была достигнута желаемая скорость снижения или высота.[11]

Чтобы контролировать движение водорода и воздуха внутри оболочки, Патри был оснащен пятью клапаны, некоторые из которых работали автоматически, а другие также могли управляться вручную пилотом с помощью шнуров. Клапаны на газовом баллоне автоматически выпускают водород, когда давление превышает два. дюймы водяного столба (inAq) (500 Па, 0.723 psi ); тогда как баллонные клапаны открывались, когда давление воздуха превышало 0,78 дюйма водного столба (195 Па, 0,282 фунта на квадратный дюйм), таким образом гарантируя, что воздух будет вытеснен из баллона до того, как произойдет какая-либо потеря водорода из газового мешка. Автоматическая работа клапанов была фактором продолжительности его последнего (беспилотного) полета (см. Заключительный полет раздел ниже). Давление в баллонете поддерживалось вентилятором с приводом от двигателя, для которого была предусмотрена электрическая резервная копия, чтобы давление могло поддерживаться в случае отказа двигателя или когда двигатель должен был быть выключен для целей технического обслуживания.[5]

На газовом баллоне был предусмотрен механизм выпуска, так что в аварийной ситуации натяжение прикрепленной веревки могло высвободить водород из газового баллона. Этот трос был прикреплен к балласту, чтобы он также автоматически срабатывал в случае катастрофической потери балласта.[4] Отказ прикрепить эту веревку сыграл решающую роль в потере веревки. Патри.

Так как частично заполненный баллонет может вызвать продольную нестабильность из-за массы воздуха, катящейся вперед или назад в направлении подача были использованы две тканевые перегородки для разделения баллонета на три отдельных отсека; Небольшие отверстия в перегородках позволяли воздуху постепенно проникать через баллонет, не влияя на устойчивость дирижабля.[11]

Рулевое управление и движущая сила

At the top of the picture the lower portion of an airship's envelope can just be seen; mooring ropes reach up to the top edge of the picture; the gondola and propellers can been seen in the centre, surrounded by soldiers, one with his hands in his pockets looking at the camera
Крупным планом вид носовой гондолы в 1906 году

Направленная устойчивость обеспечивалась четырьмя фиксированными лопатками, двумя вертикальными и двумя горизонтальными, прикрепленными к задней части газового баллона, и длинной вертикальной лопаткой, проходящей вдоль главной оси газового баллона от центра эллиптической рамы к его. задний.[11] Горизонтальное движение контролировалось движением уравновешенного руль в задней части оперение на длинной стреле, установленной под газовым баллоном и в кормовой части гондолы (см. свинцовое изображение). Хвостовое оперение состояло из вертикальных и горизонтальных лопаток, расположенных как оперение из стрелка, за которым крепился вертикальный руль направления.[14] Во время ремонта в 1907 году вертикальные лопатки оперения были изменены, как показано на прилагаемой иллюстрации.

Во время испытаний было решено, что требуется большая степень контроля над вертикальным движением, что также позволит пилоту компенсировать «непроизвольный подъем или падение дирижабля из-за расширения или сжатия газа или по другим причинам». Для этого над автомобилем и вблизи центра тяжести была установлена ​​подвижная горизонтальная плоскость, в результате чего потери газа и балласта были сведены к минимуму.[12]

Two side views of an airship's empennage, showing two different configurations. In one, the forward section has a semi-circular cut-away to accommodate the semi-circular rudder with very little space between the two; in the other the cutaway is more angular and the clearance is much greater
Фотографии, показывающие изменения в Патри оперение с 1906 по 1907 год

Позднее этот единственный самолет был заменен двумя подвижными плоскостями, установленными с обеих сторон и над гондолой, прикрепленными к нижней части эллиптической рамы, как показано на вид сверху опубликовано в немецком "Jahrbuch der Luftfahrt" ("Авиационный ежегодник") в 1911 году.[15] Эти «элероны восхождения и спуска», как их называли в то время,[16] хорошо видны на фотографии из короткометражного фильма «Decollage d'un ballon dirigeable» («Взлет дирижабля»), снятого в Муассоне французским кинорежиссером-новатором. Алиса Ги-Блаше до ее эмиграции в США в марте 1907 г.

Пилот управлял средствами управления в носовой части гондолы впереди двигателя, а инженер управлял двигателем со своего места на корме.[11] А 52-киловатт (70 лс) Panhard et Levassor четырехцилиндровый двигатель, работающий на 1000об / мин, установленный по центру гондолы, управлял двумя двухлопастными стальными лопастями диаметром 2,6 метра (8,5 футов). пропеллеры которые были установлены на консольных рычагах, по одному с каждой стороны, вращающихся со скоростью 1000–1200 об / мин в противоположных направлениях для предотвращения крутящий момент силы от скручивания дирижабля. Выхлопная труба под задней частью гондолы была покрыта металлической сеткой и направлена ​​вниз, чтобы минимизировать риск возгорания.[11] Топливный бак емкостью более 280 л (61,6 галлона),[17] был размещен под гондолой внутри пирамиды из стальных труб, предназначенных для защиты гондолы и гребных винтов во время посадки.[11]

История эксплуатации

Ноябрь - декабрь 1906 г.

Первый полет Патри состоялась 16 ноября 1906 г. в штаб-квартире Лебоди в Муассоне и длилась 2 часа 20 минут.[1] После еще восьми испытательных полетов из Муассона Патри 15 декабря 1906 года пролетел 52 километра (32 мили) от Муассона до центра Французского авиационного департамента в Шале-Медон под Парижем со скоростью, превышающей 45 км / ч (28,1 мили в час).[18] Рекламный полет над центром Парижа был совершен 17 декабря 1906 г. Триумфальная арка, то Place de la Concorde, здания военного министерства и Les Invalides. После этого полета Патри был спущен до возобновления полетов в июне 1907 года.[19]

Июнь - ноябрь 1907 г.

Landscape view with the horizon dividing the photograph in two halves; an airship, looking rather deflated, is settling slightly nose-down in mid-picture foreground at tree-level
Патри высадка на равнину в Антони-Френе, 26 октября 1907 г.

Летом 1907 года в период с 27 июня по 7 августа был совершен еще 21 полет, в том числе один полет 22 июля 1907 года, в котором Президент Совета (премьер-министр) Жорж Клемансо, а Военный министр Жорж Пикар были пассажирами. Хотя труба оторвалась, и премьер-министр омыл горячей водой, он отреагировал беспечно, сказав: «Я не могу выразить в достаточной степени свое восхищение этим замечательным изобретением».[20]

В Патри затем был спущен для изменений, которые включали добавление цилиндрической секции объемом 500 кубических метров (17 660 футов³) к газовой камере,[11] изменение оперения (как упомянуто выше) и установка новых гребных винтов.

В Патри был повторно надут и подготовлен к боевой работе 15 октября 1907 года. С 21 октября по 16 ноября из Шале-Медон было совершено девять полетов общей продолжительностью 18 часов, во время одного из которых был потерян левый винт, в результате чего Патри быстро подняться в низкие облака, прежде чем безопасно, но медленно вернуться в Шале-Медон своим ходом. 23 ноября 1907 г. Патри был доставлен на ее оперативную базу в Бельвиль-сюр-Мёз возле Верден, недалеко от франко-германской границы, поездка протяженностью 240 км (149 миль) за 6 часов 45 минут, со средней скоростью 36 км / ч (22 мили в час) и высотой 850 метров (2790 футов).[17][21]

Заключительный полет

Two men look at a propeller and gear assembly lying on the ground. One is stooping over it, inspecting it closely; the other leans with his back against a whitewashed wall on the right. Buildings are visible in the background.
Сломаны винт и шестерня в сборе Патри во время временного выхода на берег в Баллисаллахе, Ирландия, 1 декабря 1907 г.

Находясь в Вердене, Патри застрял в пятницу 29 ноября 1907 г. Souhesmes из-за механической проблемы, вызванной тем, что одежда одного из механиков застряла в распределитель ведущая шестерня. Ремонт был произведен на месте, но не хватило запаски. магнето на борту означало, что мотор нельзя было использовать для обратного полета. Было принято решение не тащить дирижабль обратно в Верден, а привязать его на ночь под открытым небом в Сухесмесе.[4][22][23]

Той ночью разразился шторм, и около 200 солдат было поручено удержать дирижабль от ураганного ветра. В субботу утром ветер был достаточно сильным, чтобы вытащить несколько железных пикетов, закрепляющих дирижабль, из земли, так что он качнулся боком по ветру, заставив его опрокинуться на бок, что, в свою очередь, вызвало выброс мешков с балластом. . Уже тогда Патри можно было спасти; Если бы спусковой шнур был прикреплен к газовой балке, одного рывка за шнур было бы достаточно, чтобы выпустить водород и спасти корабль. Однако из-за недосмотра это не было сделано. Таким образом, войска не могли контролировать ее и не могли продолжать сдерживать ее во время шторма.[4]

Map showing Central and Northern France and the Benelux states on the right and the British Isles on the left; an arc from Northern France swings clockwise across France, Southern England, Central Wales and Northern Ireland, ending over the Western Isles of Scotland. Six points at which the Patrie was sighted on its final unmanned flight are marked along the flight-path
Примерная траектория полета Патри на основе зарегистрированных наблюдений

Без балласта весом 750 кг (1650 фунтов) и без экипажа он взлетел на большую высоту (по расчетам конструктора она составляла около 2000 метров (6600 футов)).[24] и был унесен в северо-западном направлении. Через два дня новостей по-прежнему не было. В 2007 году французская газета Журнал l'Alsace / Le Pays перепечатал сообщение от 5 декабря 1907 года, в котором говорилось о «беспокойстве», которое вызвало в Париже это «бедствие».[25] Были опасения, что Патри могли подняться в воздушное течение, направленное на восток, пересечь близлежащую франко-германскую границу и попасть в «прусские» руки,[26] так что новостей о ее местонахождении ждали с нетерпением.

Все, что я могу вам сказать, это то, что, зная, как герметичный клапаны работают, как следствие огромного давления, которое они поддерживают, я убежден, что дирижабль будет спускаться постепенно, очень медленно. Поэтому она могла плавать относительно долго. В любом случае я считаю, что она потеряна и теперь нет никакой надежды на ее восстановление.

М. Лебауди, 3 декабря 1907 г.[27]

Наконец новости о наблюдениях вернулись во Францию ​​и распространились по Европе и США. Как сообщалось в Нью-Йорк Таймс на следующий день Патри наблюдался утром в воскресенье, 1 декабря 1907 г., Кардиган (Уэльс).[28] Днем того же дня она вышла на берег в Баллисаллахе, недалеко от Holywood, County Down в Северной Ирландии, где пропеллер и коническая передача были обломаны сборки (см. фото).[29] С потерей этого веса Патри еще раз поднялся и был замечен Ллойда сигнальная станция на Торр Хед на Антрим морской берег.[29] Следующее наблюдение произошло вскоре после этого над островами в проливе Святого Патрика, между Ирландией и Шотландией.[29] В Патри продолжил путь на север, где капитан Бьюкенен сообщил о последнем обнаружении парохода. Оливин в широта 58 ° с. недалеко от Гебридские острова, после чего она пропала без вести.[30]

Последствия

Несмотря на потерю Патри, французская армия не потеряла веру в дизайн Lebaudy / Julliot: корабль-брат Патри, то République, уже строился на Муассоновском заводе Лебоди,[31] и другой дирижабль того же типа (La Liberté) был заказан в августе 1908 года.[32] Кроме того, еще два дирижабля практически такой же конструкции были заказаны Российской империей и Австро-Венгерской империей. Первый, первоначально называвшийся La Russie и позже известный как Лебедь, как сообщается, "абсолютная копия французской 'République'",[33] совершил первый полет 29 мая 1909 г.[34] Первый полет Лебедь Россия приветствовала как значительный шаг вперед в ее истории авиации.[35] В номере от 26 июня 1909 г. Полет Журнал сообщил, что австрийское правительство заказало у Lebaudy "то, что кажется дубликатом" Russie ".[36] Этот дирижабль поступил на вооружение австрийской армии в 1910 году.[37]

Характеристики

Side elevation drawing of an airship 1906-1907
Боковой фасад 1906-1907 гг.
Plan view drawing of an airship (from below) 1906–1907
Вид сверху (снизу) 1906–1907 гг.
Annotated side elevation schamtic of an airship with key
Аннотированный боковой вид Патри

Данные из Современное состояние военной аэронавтики, Полет Журнал Global Archive, 27 февраля 1909 г.[5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4
  • Длина: 60 м (196 футов 0 дюймов)
  • Диаметр: 10,5 м (33 футов 9 дюймов)
  • Объем: 3300 м3 (111,250 куб. Футов)
  • Полезный подъемник: 1260 кг (2777 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Panhard et Levassor 4-цил. (привод 2 гребных винта), 52 кВт (70 л.с.)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 48 км / ч (30 миль / ч, 26 узлов) [38]
  • Крейсерская скорость: 42 км / ч (26 миль / ч, 23 узлов)
  • Классифицировать: 450 км (280 миль, 240 миль) [39]
  • Выносливость: 10 часов[38]

Вооружение

  • Объем баллонета: 670 м³ (22 958 куб. Футов)[40]

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c "Патрие дирижабля французского военного ведомства".'" (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. VIII (47): 1033. 1916-11-23. Получено 2009-01-27.
  2. ^ а б c d «Мастерство воздуха». Журнал Прогресс. Национальная библиотека Новой Зеландии (серия Papers Past). III (2): 66. 1907-12-01.
  3. ^ В Патри предшественник, известный как "Le Jaune"(" Желтый (Один) ") из-за его желтого защитного покрытия из хромата свинца, был подарен Лебоди Фрером французской армии в сентябре 1906 года и поэтому стал первым дирижаблем, прошедшим военную службу во Франции.
  4. ^ а б c d «Популярная механика» (PDF). Популярная механика. Чикаго, Иллинойс: Popular Mechanics Co .: 175–176 марта 1908 г.. Получено 2009-01-28.
  5. ^ а б c d е Сквайер, Г.О. (в Журнал Полетов), стр.121.
  6. ^ à Корт Репингтон, Чарльз (июль 1909 г.). "Новые войны для старых - II. Угроза дирижабля" (PDF). Журнал Blackwood. Эдинбург: Блэквуд. CLXXXVIII (MCXXXVII): 3–13. Получено 2009-01-28.
  7. ^ "Национальные дирижабли" (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. я (30): 437–439. Получено 2009-01-27. Дирижабль должен быть безрамным или полужестким, потому что опыт на континенте доказал, что для военной службы жесткий тип, в частности, пример школы Цеппелинов, нельзя сложить и упаковать в небольшой компас для целей транспорт, которые входят в число требований военного министерства.
  8. ^ а б Вивиан (около 1921 г.) с.253.
  9. ^ Первый дирижабль Lebaudy, Lebaudy 1, прошел ряд реконструкций и был переименован 1bis, 2, 3 и 4 последовательно, таким образом Патри только второй, совершенно новый дирижабль Lebaudy.
  10. ^ "Le site des pionniers de l'aéronautique à Genève" (На французском). Женева, Швейцария: Pionnair-GE. Получено 2009-01-31. Des Genevois chez eux ou ailleurs et des etrangers dans Genève
  11. ^ а б c d е ж грамм час я Сквайер, Г.О. (в Журнал Полетов), с.122.
  12. ^ а б Сквайер, Г.О. (в Журнал Полетов), с.123.
  13. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. "1906 г. Лебауди дирижабль Patrie - впечатление художника". www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинал на 2012-02-27. Получено 2009-10-15.
  14. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. "1906 Lebaudy Airship Patrie - крупный план оперения". www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинал на 2016-03-03. Получено 2009-10-15.
  15. ^ Форрайтер (1911)
  16. ^ Nacelle de Dirigeable.[постоянная мертвая ссылка ] delcampe.com, дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  17. ^ а б "Патриа" плывет к рубежу " (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. IX (49): 1285. 1917-12-06. Получено 2009-12-10.
  18. ^ "Еще одно великолепное выступление" Patrie "'" (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. VIII (52): 1144. 1916-12-28. Получено 2009-12-10.
  19. ^ Блондель, Доминик. "Le dirigeable le" Patrie "1906–1907" (На французском). Получено 2009-02-03. Информация, содержащаяся в этой ссылке, может быть найдена в выпуске 154 (декабрь 1959 г.) "FORCES AÉRIENNES FRANÇAISES", еженедельного обзора французских ВВС ("l'Armée de l'Air"), в котором фигурировал один из Патри пилоты, а затем генерал-контролер Теофиль Буа. Подробная информация также доступна в архивах «Исторической службы Армии де Терр» в Шато де Венсен.
  20. ^ "Премьер в опасности для дирижаблей" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1907-07-23. Получено 2009-01-30.
  21. ^ "100 лет назад" Патрие"" (PDF). № 68 (На французском). Maire de BELLEVILLE-SUR-MEUSE. Январь 2008. с. 32. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-07-07. Получено 2009-02-03. 100 лет со дня исчезновения "Patrie" - Муниципальный информационный бюллетень Бельвиль-сюр-Мёз, no. 68, январь 2008 г.
  22. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. "Патри: Сломанный пропеллер в Белфасте". www.earlyaeroplanes.com. Архивировано из оригинал на 2016-12-28. Получено 2009-10-15.
  23. ^ "Утрата Патри"'" (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. IX (50): 1314. 1917-12-12. Получено 2009-01-28.
  24. ^ Стоун, Ф. (1909-03-13). «Защита гаваней от морских дирижаблей» (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. я (11): 151. Получено 2009-01-28.
  25. ^ (На французском)Перепечатка в "Journal l'Alsace / Le Pays" от 5 декабря 2007 г .: «Поскольку автоматический клапан воздушного шара работает медленно и допускает только медленную скорость выхода газа, считается, и это вполне возможно, что" Patrie " на момент написания статьи все еще находится в воздухе. Кроме того, поскольку скорость ветра в ту ночь была около 60 км / ч, дирижабль мог проехать значительное расстояние. Поскольку телеграмма с сообщением о катастрофе прибыла в военное министерство, крайнее беспокойство царит в Париже. Теперь мы ищем любую информацию.
    К сожалению, до сих пор ни в каких отчетах не удалось точно указать маршрут Patrie и направление, в котором она двигалась. Есть все основания полагать, что он никогда не будет восстановлен или что будут найдены только его обломки ».
    Оригинальный французский:
    "La soupape automatique du ballon ne fonctionnant que l'heure actuelle". part, la vitesse du vent ayant été cette nuit d'environ, 60 км / ч, le dirigeable a dû parcourir une distance large. Depuis que la dépêche officielle du désastre est parvenue au ministère de la guerre, une extrême тревожно в Париже. est à l'affût de tous les renseignements.
    Malheureusement, aucun avertissement n’a encore pu donner unepecise précise sur le pass du «Patrie» et de la direction Prize. Il y a tout lieu de craindre qu’on ne le retrouve jamais ou du moins qu’on en retrouve que des débris ".
  26. ^ "Потерянный боевой дирижабль". Вашингтон Пост. Вашингтон, округ Колумбия: The Washington Post Company: 3. 1909-12-02.. Получено 2009-01-29.
  27. ^ Оригинальный французский из статьи в (На французском)"L'Abeille de la Nouvelle-Orléans":
    "Tout ce que je puis vous dire, c'est que, connaissant le fonctionnement des soupapes hermétiques, par suite de l'énorme pression qui les maintiens, je suis convaincu que l'aerostat ne se dégonflera que peu à peu, très lentement. Il peut donc voguer ainsi pendent un temps relativement très long. En tous cas, je considère qu'il est perdu et qui'il n'y plus d'espoir de le retrouver actuellement ".
  28. ^ «Думаю, они видели Патри: валлийцы заметили то, что они приняли за беглый французский дирижабль» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк. 1907-12-02. Получено 2009-02-04.
  29. ^ а б c "Perte du Патри". L'Illustration. Париж (3381). 1907-12-14.
  30. ^ "Таймс", Лондон, 6 декабря 1907 г. Отрывок можно просмотреть на Архив Times Online используя поисковый запрос "Французский дирижабль Patrie"
  31. ^ "Нет надежды на Патри" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк. 1907-12-03. Получено 2009-12-18.
  32. ^ "Либерте" почти готов " (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. я (4). 1909-01-23. Получено 2009-12-18.
  33. ^ «Россия заказывает Лебауди» (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. я (4). 1909-01-23. Получено 2009-12-22.
  34. ^ Дебют "Дирижабля" Русси " (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. я (23). 1909-06-05. Получено 2009-12-18.
  35. ^ Палмер 2006, стр. 33–34.
  36. ^ «Дирижабли для Австрии» (PDF). Журнал Полетов. Лондон: информация о бизнесе компании Reed. я (26). 1909-06-26. Получено 2009-12-18.
  37. ^ "Новости дирижаблей" (PDF). Журнал Полетов. Reed Business Information Ltd. II (24): 452. 11 июня 1910 г.. Получено 2012-04-25.
  38. ^ а б Маршалл, Альфред Уильям (2008). Маршалл и Гринли, стр.44. ISBN  9781408664407.
  39. ^ Вивиан (около 1921 г.) с.254.
  40. ^ Лауэрс, Жан-Пьер. «Патри: отправляется на миссию в Верден». www.earlyaeroplanes.com. Получено 2009-10-15.

Библиография