SBB-CFF-FFS Re 620 - SBB-CFF-FFS Re 620

SBB-CFF-FFS Re 620
Re66 boezberg.jpg
Re 620 и Re 4/4II вести грузовой поезд
на северном склоне Безберга
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
Строитель
Дата постройки1972, 1975–1980
Всего произведено89
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДБо'Бо'Бо '
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Длина19,310 мм (63 футов 4 1⁄4 в)
Ширина2950 мм (9 футов 8 1⁄8 в)
Высота3932 мм (12 футов 10 3⁄4 в)
Локо вес120 т (118,1 длинных тонн; 132,3 коротких тонны)
Электрическая система / ы15 кВ 16,7 Гц переменного тока Контактная сеть
Текущий пикап (ы)Пантограф
Показатели производительности
Максимальная скорость140 км / ч (87 миль / ч)
Выходная мощность10,700 л.с. (8,000 кВт )
Тяговое усилие:
​
• Запуск395 кН (89000 фунтовж)
• 1 час270 кН (61000 фунтовж)
• Непрерывный235 кН (53000 фунтовж)
Карьера
Числа11601 – 11689

В Re 620, Re 6/6 по старой схеме нумерации - шестиосные электровозы SBB-CFF-FFS, которые были приобретены в качестве замены Ae 6/6 для тяжелых услуг на Gotthardbahn. Это самые современные из так называемых «готардских локомотивов».

Строительство и технологии

Для достижения необходимого тягового усилия требовалась конструкция из шести ведомых осей. Чтобы по-прежнему сохранять хорошие ходовые качества на поворотах, они были встроены в три двухосных тележки вместо двух трехосных тележек, как на Ae 6/6. Средняя тележка может перемещаться вбок, и три тележки соединены упругими поперечными муфтами. Два из четырех прототипов были построены с раздельным корпусом локомотива, при этом шарнир может перемещаться только по горизонтальной поперечной оси, а не по вертикальной оси.

Два других прототипа получили более мягкую вторичную подвеску вместо шарнира, которая оказалась настолько надежной в повседневной эксплуатации, что все серийные локомотивы строились именно таким образом.

Тем не менее, два прототипа с разъемным корпусом все еще находятся в штатной эксплуатации.

Во время постройки и в наши дни это все еще один из самых мощных локомотивов в мире. List_of_largest_locomotives.

Внешний вид похож на Re 4/4II, как и органы управления водителя и обычные трансформатор технология с фиксированными ходовыми пазами, применявшаяся для этого тепловоза в последний раз. В отличие от Re 4/4IIRe 6/6 имеет два трансформатора (один силовой и один управляющий), которые установлены на раме между тележками. За счет более высокой крыши Re 6/6 выглядит мускулистее, чем Re 4/4.II, особенно если смотреть спереди.

Операции

Re 6/6 оснащен системой управления несколькими агрегатами вместе с Re 4/4.II, Re 4/4III, Re 4/4IV и RBe 540. В пассажирских перевозках они тянут тяжелые пассажирские поезда по маршруту Готард (как альтернатива двойному заголовку Re 4/4). В грузовых перевозках они используются по всей Швейцарии для тяжелых поездов, на маршруте Готард очень часто вместе с Re 4/4.II или Re 4/4III. Такая пара, которую часто называют «Ре 10/10» (оба локомотива относятся к классу Re, поэтому пара относится к классу Re; 10/10 означает, что у них всего 10 ведущих осей из 10), она способна тянуть максимум масса поезда 1300 тонн (1300 длинных тонн; 1400 коротких тонн) на 2,6% градиенты линии Готард. Для более тяжелых поездов допустимая нагрузка до 1600 тонн; дополнительный банковский двигатель должен помогать толкать поезд, чтобы не перегружать муфты.

Локомотив 11638 был списан и списан в 1990 году из-за аварии. Для перенумерации на МСЖД -соответствуя новой схеме нумерации в 1992 году, учитывались только все еще существующие локомотивы, таким образом, 11638 больше не получил нового номера. Но изменение нумерации никогда не производилось последовательно. В течение 2005 года схема нумерации UIC была переработана, и 620 001 (вместо 000) было определено как наименьшее число. Чтобы упростить задачу, списанный 11638 также получил новый номер 620 038. Около полдюжины локомотивов носили новые номера в начале 2006 года.

После того, как два локомотива были предварительно оборудованы дистанционным радиоуправлением для толкания поездов на Готардской линии (таким образом, чтобы локомотив, толкающий поезд в конце поезда, мог контролировать инженер на передовой), в 2000 году им было оборудовано около 30 локомотивов. Чтобы сделать их административно различимыми, они получили новое обозначение Ссылка 6/6.

Когда SBB был разделен на пассажирские и грузовые, первые тринадцать локомотивов 11601–13 остались в пассажирском дивизионе. 1 января 2003 года их обменяли на Re 460. Теперь все оставшиеся 88 локомотивов закреплены за SBB Cargo. В связи с переназначением Re 460 Что касается пассажирского дивизиона, Re 6/6 снова доминируют в грузовых перевозках на линии Готард.

Локомотивы закреплены за цехами. Erstfeld, Беллинцона и Лозанна (Лозанна: 2000, сегодня неизвестно), исправления производятся в главном цехе в Беллинцоне.

Картинки

  • Re 6/6 11641 в исходном состоянии, ведущий пассажирский поезд в Рона долина в Мартиньи.

  • SBB Re 6/6 № 10601 Wolhusen (прототип с разъемным корпусом)

  • вид сбоку Re 6/6 11611 с кондиционером

  • Re 6/6 11611, вид спереди с кондиционером, вилкой, соответствующей стандарту UIC, ступеньками, фарами и красной ливреей

  • Первые два прототипа 11601 и 11602 были построены с шарнирами в кузове.

  • Вторые два прототипа 11603 и 11604 построены без стыков в кузове.

Смотрите также

Рекомендации