Рейс 228 South African Airways - South African Airways Flight 228
Рейс 228 South African Airways был регулярным рейсом из Международный аэропорт Ян Смэтс в Йоханнесбург, Южная Африка, в Лондонский международный аэропорт Хитроу в Англии. Самолет, выполнявший рейс, которому было всего 6 недель, упал на землю вскоре после взлета после запланированной остановки в г. Виндхук, Юго-Западная Африка (сегодняшний день Намибия ) 20 апреля 1968 г.[1] Пятеро пассажиров выжили, 123 человека погибли. Последующее расследование показало, что авария произошла в основном из-за ошибка пилота; производитель впоследствии также признал отсутствие система предупреждения о приближении к земле в своем самолете. Авария является самой смертоносной авиационной катастрофой на сегодняшний день в Намибия.[1]
История полета
Южноафриканские авиалинии Рейс 228 был регулярным рейсом авиакомпании Боинг 707-300С Претория, регистрация ZS-EUW, от Йоханнесбург к Хитроу через Виндхук, Луанда, Лас-Пальмас и Франкфурт. Рейс 228 пилотировали капитан Эрик Рэй Смит (49 лет), первый офицер Джон Питер Холлидей (34 года), штурман Ричард Фуллартон Армстронг (26 лет) и бортинженер Филипп Эндрю Миннаар (50 лет).
Первый этап полета Йоханнесбург - JG Strijdom аэропорт Виндхук, Юго-Западная Африка, прошел без происшествий. Еще 46 пассажиров совершили посадку в Виндхуке, и некоторые авиаперевозки были выгружены и загружены.[2] Самолет вылетел из Виндхука на взлетно-посадочную полосу 08 в 18:49 по Гринвичу (20:49 по местному времени). Это была темная безлунная ночь, на земле в открытой пустыне к востоку от взлетно-посадочной полосы почти не было огней; самолет взлетел в то, что было описано в официальном отчете как «черная дыра».[3] Самолет сначала набрал высоту 650 футов (200 м) над уровнем земли, затем через 30 секунд выровнялся и начал снижение.
Через пятьдесят секунд после взлета он влетел в землю в конфигурация полета на скорости примерно 271 узел (502 км / ч). Четыре двигателя, которые были первыми частями самолета, коснувшимися земли, образовали четыре выбоины в почве, прежде чем остальная часть самолета также ударилась о землю и развалилась. При воспламенении топлива в крыльях сразу вспыхнули два пожара. Хотя место крушения находилось всего в 5 327 метрах (17 477 футов) от конца взлетно-посадочной полосы, аварийным службам потребовалось 40 минут, чтобы добраться до места из-за пересеченной местности. Девять пассажиров, которые сидели в передней части фюзеляжа, первоначально выжили, но двое умерли вскоре после аварии, а еще двое через несколько дней, в результате чего общее число погибших составило 123 пассажира и членов экипажа.[3]
Расследование
Расследование осложнялось тем, что у самолета не было регистратор полетных данных или же диктофон кабины;[4] устройства стали обязательными с 1 января 1968 года, но неспособность авиакомпании закупить регистраторы означала, что на нескольких самолетах SAA, включая ZS-EUW, оборудование еще не было установлено.[3] Капитан Смит налетал на Боинг-707 4608 часов, а на новом типе 344С - всего один час (который был на тренировках).[5] Официальное расследование пришло к выводу, что самолет и его четыре двигателя были в рабочем состоянии - основная неисправность заключалась в капитан и первый офицер, поскольку они «не смогли поддерживать безопасную воздушную скорость, высоту и положительный набор высоты, не наблюдая за полетными приборами во время взлета»; Никакой вины не возлагалось на третьего пилота, в обязанности которого входило наблюдение за радиосвязью, и который не мог контролировать полетные приборы со своего места в кабина.[2] Вторичные факторы, которые могли способствовать аварии, включали:
- Утрата Осведомленность о ситуации
- У экипажа не было визуальных ориентиров в темноте, что привело к пространственная дезориентация.
- Экипаж использовал хлопать последовательность уборки из серии 707-B, которая убирала закрылки с большим шагом, чем желательно для этого этапа полета, что приводило к потере подъемной силы на высоте 600 футов (180 м) над уровнем земли.
- Временное замешательство пилотов при чтении индикатор вертикальной скорости, который отличался от самолетов серий A и B, к которым они привыкли.
- Барабанный тип высотомер установленный на самолет, пилотам было очень трудно читать;[6][7] экипаж мог неверно определить свою высоту на 1000 футов.
- Отвлечение внимания кабины экипажа в результате удар птицы или другое незначительное происшествие.
После расследования этой аварии, а также ряда других, в которых также участвовали управляемый полет на местности, то Федеральная авиационная администрация определил, что система предупреждения о приближении к земле помогли бы предотвратить некоторые несчастные случаи. Поэтому с февраля 1972 года были введены новые правила, согласно которым все турбореактивные самолеты должны быть оснащены этой системой.[8]
Смотрите также
- Рейс 383 American Airlines (1965) (ошибка пилота при чтении высотомера барабанного типа)
- Сенсорные иллюзии в авиации
Рекомендации
- ^ а б Сеть авиационной безопасности (апрель 1968 г.). «Катастрофа Boeing 707-344C». Получено 16 января 2011.
- ^ а б Хейн, Эдгар А. (2000). Катастрофа в воздухе. Associated University Press. ISBN 0-8453-4777-2.
- ^ а б c Отчет комиссии по расследованию происшествия с самолетом Boeing 707-344C South African Airways ZS-EUW в Виндхуке 20 апреля 1968 г. (PDF) (Отчет). Претория. Ноябрь 1968 г. (Архив )
- ^ Альхадефф, Вик (1985). Газета история Южной Африки, том 1984. п. 112. ISBN 1-86806-008-X.
- ^ «Аэрокосмическая медицина». Аэрокосмическая медицина. Ассоциация аэрокосмической медицины. 44 (5–8): 683.
- ^ Барлай, Стивен (1969). Детектив авиакатастроф: в поисках авиационной безопасности: международный отчет. Гамильтон.
- ^ "Группа по авиационному оборудованию целевой группы FSF CFIT: окончательный отчет" (PDF). Федеральное управление гражданской авиации. 23 января 1997. с. 17.
- ^ Брайан Пауэр-Уотерс (2001). Безопасность на последнем месте: опасности коммерческой авиации: обвинение пилота авиакомпании. iUniverse. п. 150. ISBN 0-595-18693-9.