Качающаяся ось - Swing axle

А качающаяся ось это простой тип независимая (заднее колесо) подвеска разработан и запатентован Эдмунд Румплер в 1903 году. Это было революционное изобретение в автомобильной промышленности, позволившее колесам независимо реагировать на неровности дорожного покрытия и позволить транспортному средству сохранять прочное сцепление с дорогой. Первым автомобильным приложением было Румплер Тропфенваген, позже последовали Мерседес 130H / 150H / 170H, то Стандарт улучшенный, то Фольксваген Жук и его производные, а Chevrolet Corvair, среди других.

Некоторые более поздние автомобильные задние поворотные оси имеют универсальные шарниры подключение приводные валы к дифференциал, который прикреплен к шасси. Поворотные оси не имеют универсальных шарниров на колесах - колеса всегда перпендикулярны карданным валам; поэтому конструкция не подходит для передних колес автомобиля, которые требуют движения рулевого управления. Традиционно используемые подвески качающейся оси рессоры и амортизаторы. Он также использовался в ранних самолетах (1910 г. или ранее), таких как Сопвит и Фоккер, обычно с резиной тарзанка и без демпфирования.

Качающаяся ось приостановка характеристики: Камбер изменение на кочках, "поддомкрачивание" на отскоке

Сравнение

Преимущество

Подвеска качающейся оси имеет два преимущества перед типовой ведущая ось:

  1. Это уменьшило неподрессоренная масса так как дифференциал установлен на шасси
  2. Устраняет симпатию выпуклость изменения на противоположных колесах

Недостатки

  1. Значительное изменение развала одного колеса происходит по сравнению с конструкциями осей балки, поскольку радиус шарнирного полуоси составляет менее половины от радиуса всего узла оси.
  2. «Поддомкрачивание» при разгрузке (или отскоке) подвески вызывает положительные изменения развала колес с обеих сторон, что (в крайних случаях) может перевернуть автомобиль.
  3. Изменение развала из-за повороты может вызвать потерю сцепления с задними колесами, что приведет к избыточной поворачиваемости - динамически нестабильный состояние, которое может вызвать пробуксовку автомобиля. Это особенно серьезная проблема, когда качающаяся ось используется в конструкции с задним расположением двигателя из-за большей боковой силы перегрузки, действующей на задние колеса, из-за массы двигателя. Изменения развала во время замедления могут увеличить тяжесть избыточная поворачиваемость при старте.
1964 Corvair - задняя подвеска качающейся оси с поперечной листовой рессорой

Решения

Несколько технических решений могут с переменным успехом ограничить проблемы с поворотной осью:

  1. Анти-ролл-бар: Как вариант конструкции, передний стабилизатор поперечной устойчивости, который может улучшить управляемость автомобиля с поворотной осью - переключение перенос веса к передней внешней шине, значительно уменьшая заднюю углы скольжения - таким образом избегая потенциальной избыточной поворачиваемости.
  2. Одиночная точка поворота: Mercedes-Benz решил проблемы с управляемостью, выпуская поворотные оси с одной точкой поворота, расположенной под дифференциалом, то есть значительно ниже оси. Эта конфигурация заметно снизила тенденцию к "подъему", и более поздние автомобили, оборудованные качающейся осью с низким шарниром, получили высокую оценку в современных публикациях за их управляемость. Поворотный мост с низким шарниром оставался в производстве с Мерседес-Бенц W108 280SE и 300SEL до 1972 года. Он устанавливался на 300SEL 6.3, который в начале 1970-х годов был самым быстрым серийным седаном в мире. Модифицированные AMG 6.3 также оснащались стандартной качающейся осью.[1]
  3. Перепад давления в шинах: Renault Dauphine, Фольксваген Жук и первое поколение Chevrolet Corvair (1960–1964) использовали перепад давления в шинах стратегия устранения избыточная поворачиваемость характеристики подвески качающегося моста, в частности, низкое давление в передних и задних шинах, которые вызывали недостаточная поворачиваемость. В перепад давления в шинах стратегия предложила существенный Недостаток: владельцы и механики могут непреднамеренно, но легко повторно ввести характеристики избыточной поворачиваемости, чрезмерно накачав передние шины (то есть до типичного давления для других автомобилей с другими системами подвески) или накачав все четыре шины до одинакового давления. Эффективность этого варианта подверглась критике в судебных процессах в США в 1960-х годах.[2]
  4. Z-образный стержень и пружины качения: Mercedes-Benz представил, чтобы помочь своей качающейся оси с низким шарниром, винтовая пружина, установленная поперечно над дифференциалом, которая будет передавать нагрузку с одной стороны на другую, чтобы опускать одно колесо, когда другая сторона поднимается. Эта спиральная пружина увеличивает несущую способность задней подвески, поэтому новый комплект пружин с более низким давлением был заменен на обычные, чтобы сохранить гибкость хода. Аналогичный эффект был достигнут с помощью Z-образной дуги VW, в отличие от стабилизатора поперечной устойчивости. Оба устройства распределяют реакцию задних осей на вход на одно колесо, тем самым уменьшая тенденцию к чрезмерному развалу на одном колесе. Эти решения представляют собой компромисс между характеристиками качающейся оси и оси балки за счет снижения качества езды.
  5. Компенсатор развала: Поперечная пластинчатая рессора соединена с внешними концами полуосей и под узлом подвески, препятствуя положительному развалу, который может возникнуть в результате поворачивающих усилий или отскока. Это было успешное решение, представленное на Corvair 1964 года. Компенсаторы развала на вторичном рынке доступны для Porsche, VW и ранних Corvairs.

Безопасность

Ральф Нейдер в его книге 1965 года Небезопасно на любой скорости подробно описаны аварии и судебные процессы, связанные с недостатками в моделях 1960–1963 годов первого поколения. Chevrolet Corvair поворотная ось. Надер нашел инженера Chevrolet, который боролся с менеджментом после того, как руководство устранило передний стабилизатор поперечной устойчивости из соображений экономии. Модели 1964 года в качестве стандартного оборудования оснащались передним стабилизатором поперечной устойчивости в дополнение к задней поперечной листовой рессоре, что улучшало устойчивость при аварийном маневрировании. Corvairs второго поколения (1965–1969) использовали настоящий независимая задняя подвеска (IRS) система.

В Hillman Imp конструкторы извлекли уроки из проблем с Corvair, разбившись[3] один на относительно низкой скорости, и они разработали свой автомобиль с задним расположением двигателя с полуприцеп подвеска сзади. Чтобы достичь правильного баланса управляемости, они фактически использовали геометрию качающейся оси спереди, а рулевые шкворни были установлены на внешних концах рычагов одиночного качания. Это вызвало слишком много недостаточная поворачиваемость и неравномерный износ шин, и были внесены изменения, чтобы уменьшить положительный выпуклость передних колес, опуская точки поворота качающейся оси.[4] Для этого также были доступны комплекты послепродажного обслуживания, и недорогая альтернатива заключалась в установке конической прокладки для изменения наклона вор в законе носитель относительно поперечного рычага.

Замена

Поворотные оси были заменены в общем использовании на трубка де Диона оси в конце 1960-х, хотя ведущие оси остался самым распространенным. Большинство задних подвесок заменены на более современные. независимые подвески в последние годы, и типы свинга и де Диона сегодня практически не используются.

Единственное исключение - чешский производитель грузовиков. Татра, Который использует качели осей на центральном «магистральной» трубы с 1923 года (модель Татра 11 ) вместо более распространенных твердых осей. Утверждается, что эта система обеспечивает большую жесткость и лучшие характеристики на дорогах низкого качества и бездорожье. Здесь присущая сниженная устойчивость на дорогах компенсируется повышенной устойчивостью на пересеченной местности, что позволяет развивать более высокие скорости на бездорожье, при прочих равных. Это особенно проявляется в длинных 6+ колесных транспортных средствах, где скручивание шасси для бездорожья может стать серьезной проблемой.

Двойная двутавровая балка

Еще одно применение концепции поворотной оси - передняя подвеска Ford "Twin I-Beam" для грузовиков. Эта система имеет твердые оси и может передавать мощность в полноприводных версиях, где она называется «Twin Traction Beam». Хотя это независимая система подвески, поскольку каждая шина поднимается и опускается, не влияя на положение другой, параллелограммное действие колеса А-образная рука система подвески нет. Каждая шина движется по дуге, но из-за более длинных рычагов изменения развала пропорционально меньше, чем у приводных качающихся осей для задних колес, перечисленных выше. Точка поворота осей ниже и расположена не в центре автомобиля, а почти на противоположной балке шасси, поэтому эффект гораздо менее опасен.[5]

Рекомендации

  1. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2008-05-01. Получено 2008-07-16.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2008-05-01. Получено 2008-07-16.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  2. ^ Надер, Ральф (1965). Небезопасно на любой скорости: спланированные опасности американского автомобиля. Гроссман Издательство. LCCN  65-16856.
  3. ^ http://www.imps4ever.info/tech/suspense.html
  4. ^ http://www.imps4ever.info/tech/suspension.html
  5. ^ Фицджеральд, Крейг. "Передняя подвеска сдвоенной двутавровой балки Ford". Hemmings. Деловые журналы американского города. Получено 1 марта 2016.

внешняя ссылка