Железная дорога долины Тускарора - Tuscarora Valley Railroad

Железная дорога долины Тускарора
Обзор
Штаб-квартираПорт-Ройял, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1891–1934
Преемникзаброшенный
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)

В Железная дорога долины Тускарора был 3 футов (914 мм) узкая колея железная дорога короткой линии которые работали в центральном Пенсильвания с 1891 по 1934 гг.

Строительство и планы расширения

TVRR был зафрахтован в апреле 1891 года для строительства на перекрестке с Пенсильванская железная дорога в Port Royal указывает на юг. Конкорд и Прогон, репетиция, в Округ Франклин, кажется, первоначально предполагалось, что это южные конечные остановки.[1]

Основным промоутером новой железной дороги был Томас С. Мурхед. Мурхед заработал состояние на добыче фосфоритная руда в Флорида в конце 1880-х гг.,[1] и ранее участвовал в продвижении Саскуэханна и Юго-Западная железная дорога в начале 1880-х гг. Похоже, что он планировал TVRR как выход фосфатных отложений на ферме Росс, вдоль Tuscarora Creek.[2] Местную финансовую поддержку оказал Джон М. Блэр. Его отец, Джон Х. Блэр, основал Блэрс Миллс, высоко над ручьем Тускарора. Джон М. был кладовщиком и богатой опорой общины.[3]

TVRR была обследована вдоль восточной стороны долины, напротив края Гора Тускарора. Градация началась летом 1892 года, и железная дорога была закончена от Порт-Рояля до East Waterford 1 февраля 1893 года. Здесь произошла временная остановка строительства, возможно, из-за тяжелых финансовых условий во время Паника 1893 года.[4] Использование узкой колеи также могло быть мерой экономии; с другой стороны, датчик был популярен с несколькими близлежащими короткими линиями, такими как Восточная широкая верхняя железная дорога.[5] Железнодорожный цех временно разместился в подвале жилого дома. мельница в Ист-Уотерфорде, и там была построена вертушка.[6]

Объявление Железная дорога Долины Пути в конце 1893 г. временно отказался от планов расширения TVRR на юг через Конкорд-Нарроуз в округ Франклин.[6] Однако к началу 1894 года TVRR начал продавать облигации для финансирования дальнейшего расширения на юг.[7] В апреле 1895 года была завершена сортировка между заводами Ист-Уотерфорд и Блэрс Миллс, и регулярное обслуживание началось в конце 1895 года. Новое расширение прошло через Росс Фарм, и в начале 1896 года Мурхед сделал первое публичное объявление о залежах фосфата там и его образовании. Пенсильванской фосфатной компании для их разработки. Между Конкордом и Сухим Раном также было сделано две мили профилирования.[8]

Первоначальные разработки на ферме Росс, по-видимому, были успешными, поскольку в 1898 году Мурхед построил более крупный перерабатывающий завод. При длине 310 футов (94 м), ширине 156 футов (48 м) и высоте пяти этажей он считается крупнейшим коммерческим предприятием. когда-либо построенное здание Округ Джуниата,[9] и имел пропускную способность 30 коротких тонн (27 т) в сутки. Для снабжения этого завода Moorhead планировал добыть другие местные месторождения извести и, как сообщается, обследовал железнодорожную ветку от Медовая роща к Reeds Gap.[10] Однако транспортировка удобрений окажется для TVRR недолгой. Остальные фосфатные месторождения оказались слишком бедными, чтобы их можно было эффективно перерабатывать, производительность завода упала с 2000 коротких тонн (1800 т) удобрений в 1899 году до 900 коротких тонн (820 т) в 1900 году. Компания прекратила работу в 1904 году, что стало большим ударом. Мурхеду и TVRR, которая теперь зависела от пиломатериалы и местный сельскохозяйственный транспорт.[11]

Директора железной дороги продолжали рассматривать возможность расширения. В январе 1897 г. был разработан обширный план. В северном конце железная дорога должна была простираться до Миффлин, через Река Джуниата к Mifflintown и следуйте Селинсгроув и Северная железная дорога несуществующий класс Selinsgrove. К югу линия будет продлена от Блэрс Миллс до Сгоревшие Хижины и McConnellsburg, а затем на юг в Хэнкок, Мэриленд и Железная дорога Балтимора и Огайо. Расширения будут построены для 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр, а сама железная дорога переоборудована.[12]

Такой план выходил за рамки ресурсов TVRR и потребовал значительных внешних инвестиций. В рамках программы для этого отдельная корпорация, Железная дорога Тускарора, был зафрахтован в январе 1898 года, чтобы построить южное расширение от Миллса Блэрса до Макконнеллсбурга.[13] Значительная аттестация была проведена в 1898 году, и предполагалось, что Neelyton к ноябрю с мостами, построенными на юг до Nossville. К концу года оценка была завершена до Burnt Cabins, возможно, с использованием некоторых оценок из филиала East Broad Top для достижения Южная Пенсильвания железная дорога.[14] Однако компания больше не работала. В 1919 году вся железная дорога Тускарора полоса отвода был продан East Broad Top для строительства их Stanton Rock Spur,[15] и срок действия устава Tuscarora Railroad в конце концов истек.[16]

Эра пиломатериалов

С падением производства фосфатов лес быстро вытеснил его в качестве основного груза железной дороги. Его пик пришелся на 1900 год, когда по долине Тускарора было перевезено 16 024 коротких тонны (14 537 т) пиломатериалов, и он оставался высоким в течение многих лет, превосходя другие перевозки по весу в пять раз. Небольшие лесозаготовительные работы на холмах, окружающих долину, распиливают древесину на мой реквизит, бочка посохи железнодорожные шпалы, ручки для инструментов и другие готовые пиломатериалы, которые затем транспортировались на железную дорогу и загружались в вагоны.[17] Пункты доставки включены Honey Grove,[18] Ист-Уотерфорд (расположение деревянной мельницы Мартина),[19] и Блэрс Миллс. Железнодорожник Дж. М. Блэр был брокером по лесоматериалам в последнем сообществе, покупал и продавал пиломатериалы у ряда местных лесозаготовителей и отправлял их по железной дороге.[20]

Другим крупным брокером по лесоматериалам на линии был Генри Клей Хауэр, чей большой лесной склад в Порт-Рояле принимал большую часть трафика TVRR. Хауэр поставлял шпалы и другие пиломатериалы Пенсильванской железной дороге.[21] Помимо готового пиломатериала, железная дорога также отгружала Tanbark в Порт-Рояль, который будет использоваться компанией Oak Extract Company поблизости Ньюпорт. В 1899 году ходили слухи, что компания Oak Extract Company построит новое соединение от Ньюпорт и железная дорога долины Шерманс в Хани-Гроув и покинуть TVRR к северу оттуда, превратив его в базу для дубильных операций, но этот план так и не был реализован.[22] Часть древесины, заготовленной в долине, вероятно, также пошла на старый фосфатный завод Росс Фарм, который в 1904 году был преобразован в фабрику Nemo Paper Company, но проработал он всего несколько лет.[11]

В 1905 г. East Waterford Lumber Company построил лесопилку, двухстворчатую и реечную мельницу на юго-западном краю Ист-Уотерфорда. Компания владела лесными участками в долинах Канзас и Хорс-Вэлли, к югу и востоку от города, и зафрахтовала собственную лесозаготовительную железную дорогу Ист-Уотерфорд и железную дорогу Канзас-Вэлли, чтобы доставлять древесину на заводы компании. Железная дорога компании, построенная с использованием рельсов б / у и оборудования Perry Lumber Company, был построен с той же шириной, что и долина Тускарора, с которой он соединялся.[23] Лесопильный завод мощностью 30 000доска ноги в день, был относительно небольшим по сравнению с его современниками в других местах Пенсильвании. Однако этого было достаточно для операции в Ист-Уотерфорде, которая шла через долину Тускарора до 1908 г. В то время лесозаготовительная железная дорога и предприятие были проданы, разобраны и отправлены на завод. Мидлотиан, Мэриленд работа Компания Juniata Lumber Company, совладельцем которого является Хауэр.[24]

Инвестиции в Нью-Йорке

в 1900-е годы Долина Тускарора начала страдать от увеличения затрат на рабочую силу и эксплуатационных расходов. Причины не выяснены в деталях, хотя они могут быть частично отнесены на счет капитального ремонта первоначальной узкоколейной инфраструктуры легкой постройки, включая строительство конкретный опоры железнодорожных мостов, маслозавода и склада в Порт-Рояле в 1912 году.[25] В эту эпоху также произошла перемена в руководстве железной дорогой; после смерти Т.С. Мурхеды в 1906 году все остальные Мурхеды исчезли из правления и офисов железной дороги. Первоначально замененная другими местными жителями, железная дорога, похоже, затем попала в руки инвесторов из Нью-Йорка, таких как Джейкоб С. Фарли, президент с 1910 по 1915 год. Однако местные жители все еще были представлены в совете директоров, хотя и как меньшинство; например, Дж. М. Блэр был в то время вице-президентом железной дороги.[26] В январе 1910 года под влиянием Нью-Йоркской группы было разрешено возобновить действие устава железной дороги Тускарора, чтобы простираться на юг до Хэнкока и B&O, но Тускарора была снова объявлена ​​заброшенной в 1912 году.[27] Финансовое состояние долины Тускарора продолжало ухудшаться, и после 1913 года она не могла выплачивать облигационные проценты. Железная дорога была почти заброшена, но брокеры по лесоматериалам Блэр и Хауэр выкупили облигации железной дороги в начале 1915 года и получили контроль над большей частью акций к 1917 году. Защищая убыточную железную дорогу, они могли гарантировать, что их лесозаготовительные предприятия смогут сохранить доступ к что до сих пор было единственным транспортным средством в долине Тускарора, способным их выдержать.[28]

Последние годы

Хотя поглощение Блэра и Хауэра избавило железную дорогу от перспективы потери права выкупа, когда наступил срок погашения ее облигаций в 1917 году,[28] перспективы бизнеса оставались мрачными. В 1912 году началось строительство улучшенной дороги, ведущей вверх по долине.[29] Железной дороге также пришлось столкнуться с расходами на перевалку грузов в вагоны стандартной колеи в Порт-Рояле; Долина Тускарора оказалась особенно уязвимой из-за отсутствия крупного грузоотправителя, производящего стабильные объемы товаров.[30] Операционные расходы резко выросли в 1917 году, а в следующем году компания Администрация железных дорог США, повышение заработной платы которого в соответствии с федеральным мандатом привело к дальнейшим убыткам для железной дороги.[31] В 1919 году Блэр умер, и его место на посту президента занял Дж. Э. Робертсон, главный кассир его банка и казначей компании в течение последних пяти лет.[32]

Железная дорога, казалось, пережила возрождение в начале 1920-х годов, принося небольшую прибыль, но это в значительной степени финансировалось за счет отсроченного обслуживания и таких экономик, как закрытие магазинов на ферме Росс, которые были перемещены в новый машинный корпус на Миллс Блерс. В 1927 году эксплуатационные расходы окончательно превысили валовой доход.[33] Доходы продолжали падать в 1928 году, и, хотя подробности неизвестны, низкое качество физического оборудования затрудняло конкуренцию с грузовиками и автомобилями. Перенаправление пассажирских перевозок на автомобили и сокращение использования пиломатериалов с Восточного побережья вместо продукции с Западного побережья нанесло ущерб железной дороге. Последний удар нанес Великая депрессия.[34]

В целях экономии грузовик переоборудован в железнодорожный автобус в 1920-х годах все больше заменяли железнодорожное сообщение. Компания также приобрела несколько грузовиков для шоссе, чтобы использовать их для оплаты почтового контракта из Порт-Ройяля в Блэрс Миллс.[35] Грузовые и почтовые услуги были в основном переведены на грузовые автомобили, а в 1931 году железная дорога купила автобус для обслуживания пассажиров. Однако, поскольку железная дорога все еще должна была работать в соответствии со структурой железнодорожных тарифов, ее шоссейные операции потеряли деньги. К концу 1933 года обслуживание сократилось до еженедельного, затем ежемесячного поездов, и большинство сотрудников были уволены.[36]

Последние операции по мере необходимости проводились весной 1934 года. Робертсон и Хауэр согласились покинуть линию на встрече 10 мая и подали прошение Межгосударственная торговая комиссия за разрешение сделать это 22 мая. Никаких официальных протестов не было. Операции продолжались по мере необходимости для заполнения почтового контракта, который закончился 1 октября, когда официально прекратилось железнодорожное сообщение. Большая часть оставшегося оборудования была перемещена на верфь Port Royal, а линия была списана с севера Blairs Mills.[37] Лесной бизнес Хауэра продолжался в Порт-Рояле, пока он не умер в 1944 году, несмотря на потерю железнодорожного сообщения.[38]

Операция

Станции

ИмяПробегПримечания
Port RoyalБывшая в употреблении станция ПРР; участок автомобильного дома, звезды и офисов
Старый порт
Turbettнет станции
Свободанет станции
Грэмнет станции
Spruce HillРезервуар для воды, станция
Эш
Приятный вид
Трель
Форт Бингем
Медовая роща
Хекман
East WaterfordБывшие магазины, вертушка (снята). Станция цела сегодня
Перулак
Росс ФармМашинное отделение и цеха, цистерна для воды
Леонардс Гроув
ВатерлооСтанция цела сегодня
Блэрс МиллсПоворотная платформа (позже звездочка), машинное отделение

Примечания

  1. ^ а б Пирсон 1995, п. 5.
  2. ^ Пирсон 1995, п. 6.
  3. ^ Пирсон 1995, п. 7.
  4. ^ Пирсон 1995, п. 8.
  5. ^ Пирсон 1995, п. 9.
  6. ^ а б Пирсон 1995, п. 10.
  7. ^ Пирсон 1995, п. 11.
  8. ^ Пирсон 1995 С. 12–13.
  9. ^ Пирсон 1995, п. 13.
  10. ^ Пирсон 1995, п. 16.
  11. ^ а б Пирсон 1995, п. 17.
  12. ^ Пирсон 1995 С. 22–23.
  13. ^ Пирсон 1995, п. 23.
  14. ^ Пирсон 1995, п. 27.
  15. ^ Пирсон 1995, п. 46.
  16. ^ Пирсон 1995, п. 28.
  17. ^ Пирсон 1995, п. 49.
  18. ^ Пирсон 1995, п. 39.
  19. ^ Пирсон 1995, п. 40.
  20. ^ Пирсон 1995, п. 45.
  21. ^ Пирсон 1995, п. 30.
  22. ^ Пирсон 1995, п. 29.
  23. ^ Пирсон 1995, с. 49, 51.
  24. ^ Пирсон 1995, п. 52.
  25. ^ Пирсон 1995 С. 55–57.
  26. ^ Пирсон 1995 С. 60–61.
  27. ^ Пирсон 1995, п. 61.
  28. ^ а б Пирсон 1995, п. 63.
  29. ^ Пирсон 1995, п. 57.
  30. ^ Пирсон 1995, п. 60.
  31. ^ Пирсон 1995, п. 66.
  32. ^ Пирсон 1995, п. 65.
  33. ^ Пирсон 1995, стр. 67,70.
  34. ^ Пирсон 1995 С. 70–71.
  35. ^ Пирсон 1995, п. 71.
  36. ^ Пирсон 1995, п. 72.
  37. ^ Пирсон 1995, п. 75.
  38. ^ Пирсон 1995, п. 76.

Рекомендации

  • Пирсон, Джордж N (1995). Красный петух Томми Варнера: История железной дороги долины Тускарора. Миффлинтаун, Пенсильвания: Историческое общество округа Джуниата.CS1 maint: ref = harv (связь)