Западный Лондон железная дорога - West London Railway

В Западный Лондон железная дорога был задуман, чтобы связать Лондон и Бирмингем железная дорога и Великая Западная железная дорога с Кенсингтонским бассейном Кенсингтонский канал, обеспечивая доступ к лондонским докам и обратно для перевозки грузов. Он открылся в 1844 году, но не имел коммерческого успеха.

В 1863 году канал был закрыт, и железная дорога продвинулась на юг по своей трассе как Железная дорога расширения Западного Лондона, пересекая Темзу по новому мосту и соединяясь с Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья и Лондон и Юго-Западная железная дорога к югу от Темзы. Осуществлялись местные и междугородние пассажирские перевозки, а также грузовой обмен между соединенными железными дорогами. Пассажиропоток сократился после 1940 года, но линия оставалась открытой для спорадических грузовых перевозок. В последние годы регулярные местные пассажирские перевозки оживили движение на линии.

Происхождение

Короткий «Кенсингтонский канал» был открыт 12 августа 1828 года и бежал от реки Темзы немного к западу от моста Баттерси до бассейна возле Кенсингтон-роуд и Аксбридж-роуд, в относительно неразвитой местности к западу от Лондона. «Таймс» сообщила, что «канал идет от Темзы, недалеко от моста Баттерси, прямо на север в двух с половиной милях и заканчиваясь рядом с большой Западной дорогой».^[1]

Предполагалось, что канал будет продлен дальше на север до канала Гранд-Джанкшен.^{[примечание 1]} но стоимость построенного участка была намного больше, чем предполагалось. Канал был приливным, как и Темза, и трафик и доход от него были значительно меньше, чем ожидалось, и расширение было прекращено.

Железная дорога Лондона и Бирмингема и Великая Западная железная дорога были спроектированы в начале 1830-х годов. Их лондонские терминалы должны были быть на северо-западной окраине Лондона, и в то время они считали важным иметь связь с лондонскими доками к востоку от Лондонского моста: для этой цели могла бы служить железная дорога к каналу, связанному с Темзой. В феврале 1836 года владельцы канала приняли предложение построить свой канал от новой «Железной дороги Бирмингема, Бристоля и Темзы».^{[заметка 2]}

21 июня 1836 года железнодорожная компания получила парламентский акт, разрешающий ей построить железную дорогу от Холсден-Грин (позже названного Харлесденом) под Паддингтонским каналом в Вормхолт-Скрабс (позже Уормвуд-Скрабс), под Аксбридж-роуд (тогда Оксфорд-роуд) и под Хаммерсмит Тернпайк.^[2]

Строительство линии сильно затянулось, а Великая Западная железная дорога (GWR) строился на его пути. Был устроен ровный переезд, и по соглашению от 4 февраля 1837 г. поезда GWR будут иметь преимущество перед сигналами и тяжелыми заграждениями на линии BB & TJR, предоставленными под контролем человека GWR.^[3]

В 1839 году железная дорога завершила покупку канала за 36 000 фунтов стерлингов, из которых 10 000 фунтов стерлингов были наличными и 26 000 фунтов стерлингов собственными акциями по номинальной стоимости.^[4]

Когда наступил срок погашения акций, некоторые акционеры объявили дефолт, и вскоре задолженность составила 28 000 фунтов стерлингов: компания не смогла оплатить текущие счета. 23 июля 1840 года было получено законодательное право собрать еще 75 000 фунтов стерлингов, и возможность, предоставленная этим вторым заявлением в парламент, была использована для изменения названия на West London Railway Company.^[2]

Денег по-прежнему не хватало, и только в 1843 году компании удалось погасить свои счета.^[5] Строительство было отложено и возобновлено в марте 1843 года.^[2]

В 1839 году Сэмюэль Клегг и Джейкоб Самуда обратились в компанию за разрешением использовать ее незавершенную линию для испытаний их атмосферной системы со стационарными двигателями, выбрасывающими воздух из трубы, проложенной между рельсами; вагон поезда нес поршень внутри трубы, и давление воздуха создавало тяговое усилие.^[6]

Им была выделена часть путепровода примерно в полумиле к югу от пересечения GWR, и они начали демонстрацию 11 июня 1840 года, проложив свой собственный путь. Суды и публичные демонстрации продолжались с перерывами до 1842 года, и в конце концов железнодорожная компания захотела владеть землей для прокладки собственной железной дороги. Похоже, это повлекло за собой конфликт, и компания вступила во владение только в 1843 году, выплатив определенную сумму компенсации. Нет никаких предположений о том, что было какое-либо намерение использовать систему на линии.^[2]

Открытие наконец

Западный Лондон железной дороги в 1850 году

Линия наконец открылась в понедельник в Уит, 27 мая 1844 года, и в течение двух дней между Уормвуд-Скрабсом и Кенсингтоном курсировало 30-минутное пассажирское сообщение. Впоследствии была учреждена нормальная служба; пассажирские станции находились в Кенсингтоне, Шепердс-Буш, обменной платформе в точке пересечения основной линии GWR и на стыке с линией Лондона и Бирмингема.^[2] Станция Кенсингтон находилась непосредственно к северу от Моста Счеттерс, а товарное сообщение с бассейном канала было с южной стороны.^[4]

МакДермот дает схему «Западного Лондонского перекрестка» в 1844 году; WLR пересекает канал Гранд-Джанкшен (иногда называемый каналом Паддингтон) в коротком туннеле; к востоку от WLR и к югу от GWR есть «поворотный стол для обмена трафиком», с разъёмом от каждой линии к поворотному столу, но без другого соединения.^[3]

Расписание на 10 июня 1844 года показывает семь поездов вниз (на север), четыре до развязки L&BR и три до развязки GWR; ни один поезд не заходил в оба, и «узловая станция» для GWR находится на конечной линии на диаграмме МакДермота. Показаны только четыре поезда Up, по два от "G.W. Junction" и "L. & B. Junction". Связи были организованы другими железными дорогами.

Хронометраж поездов от L&BR был очень плохим из-за пересечения GWR; У связиста не было телеграфной связи, и ему было приказано не пропускать поезд WLR, если поезд GWR ожидался или опаздывал. Линия была однопутной со смешанной шириной колеи к югу от GWR. Здесь не было сквозной колеи: подъезд для вагонов осуществлялся через разъезд и поворотную площадку.^[2]^[3]

Пассажирские перевозки не использовались должным образом, и в некоторые недели путешествовали только 50 пассажиров. Линия теряла 50 фунтов в неделю, и на соединяющие железные дороги было направлено уведомление, что операция будет прекращена; это вступило в силу после 30 ноября 1844 г. После закрытия Компания имела значительные долги и задолженность по заработной плате, и Директора лично ссудили для этого деньги; невыплаченная сумма в январе 1845 г. составляла 60 000 фунтов стерлингов.^[2]

После прекращения пассажирских перевозок несколько директоров ушли в отставку, и найти замену было довольно сложно. Когда это было сделано, новые директора «обнаружили, что дела компании находятся в гораздо большем затруднении и затруднениях, чем они ожидали». Теперь долги составили 60 000 фунтов стерлингов, и подрядчик подал в канцелярию счет за неуплату долга: линия была конфискована и выставлена на продажу.^[4]

Период покоя

Линия была теперь закрыта, но по соглашению от 11 марта 1845 года L&BR начала периодически курсировать товарные поезда.

Закон 1845 года разрешил GWR и L&BR взять линию в совместную аренду на 999 лет. У GWR были идеи продлить линию, чтобы пересечь Темзу до Воксхолла, но они отказались от этого во время финансового краха 1848/49 года.^[3] Линия использовалась только для перевозки угля - LNWR использовала ее для значительного движения к Шепердс-Буш и Уорик-роуд-Бэйзин, Кенсингтон, который был первоначальным терминалом канала. Пассажирское обслуживание не было восстановлено. Однако они ничего не сделали для развития бизнеса линии, пока в 1849 году WLR не потребовала вынесения против них арбитражного решения, которое они и получили.

В 1854 году был получен закон, согласно которому деятельность компании была передана LNWR как преемнику Лондонско-Бирмингемской железной дороги с 1846 года и GWR.^{[заметка 3]}^[2]

Столкновение, а затем первые признаки прогресса

Плоское пересечение Западно-Лондонской железной дороги и Великой западной железной дороги в 1844 году.

В ноябре 1855 года на переправе с GWR произошло столкновение, и охранник поезда LNWR был убит. Были «тяжелые преграды», защищающие GWR от поездов на WLR на переезде, и сигналы на GWR. В миле к западу, в Эктон-Каттинге, был еще один связист, управляющий дальним сигналом. Он должен был повторить указание сигнала пересечения путем визуального наблюдения. Столкновение произошло темным утром, когда товарный поезд GWR наехал на поезд LNWR, пересекавший его путь. Поезд LNWR тронулся, так как «не было возможности обойти западный Лондон». Состав GWR состоял из «68 вагонов с единственным фургоном охраны рядом со вторым паровозом».^[3]

Возможно, это побудило владельцев подумать об улучшении линии. GWR, похоже, взяла на себя инициативу, получив парламентские полномочия удвоить линию и продлить ее на юг через Темзу, чтобы присоединиться к Лондонской и Саутгемптонской железным дорогам (позже Лондонской и Юго-Западной железных дорогах: L & SWR), и (по Закону 1859 г. ) устраните плоский переход на северном конце.

Последнее было быстро введено в действие, с новой линией, пересекающей их основную линию мостом, и соединительной веткой. В северном направлении отрог отклонился вправо на новом перекрестке Северного полюса; Затем он повернул влево, пересек новую линию высокого уровня и соединился с основной линией GWR в направлении Рединга. Сквозная линия к Виллесдену и от него ранее проходила под Паддингтонским каналом, с уклоном 1 к 36, чтобы спуститься до нижнего уровня; теперь он пересекал его по мосту, новое расположение немного смещено к западу.

Это было своевременно, так как в 1862 году в Кенсингтоне открылась международная выставка, а 2 июня LNWR начал движение до конечной остановки Кенсингтона с семью поездами в каждую сторону от и до Харроу. Одновременно они начали курсировать поездами из Кенсингтона в Камден (меловая ферма) и обратно, откуда через Северную лондонскую железную дорогу можно было добраться до Фенчерч-стрит.^[2]

Переход через Темзу

Железные дороги Западного Лондона и Западного Лондона в 1863 году

Развитие пригородов означало, что настало время продлить линию на юг, чтобы соединиться с железными дорогами на южной стороне Темзы. Железная дорога Западного Лондона (WLER) была создана Парламентским актом в 1859 году и принадлежит совместно подписавшимся компаниям.

Закон уполномочил Компанию:

построить (1) линию длиной 4 мили и 6 цепей от соединения с Западно-Лондонской железной дорогой в Кенсингтоне, пересекающей Темзу по мосту до соединения со станцией Виктория и Пимлико-Рейлвей в Баттерси;^{[примечание 4]} (2) и (3) к веткам для соединения с Вест-Эндом Лондона и железной дорогой Кристал-Пэлас возле станции Клэпхэм [Джанкшен], а также с [Лондонской и] Юго-Западной железной дорогой около стыка Ричмондской ветки с главной линией; (4) ответвление от Баттерси до Лондонской и Юго-Западной железной дороги [лицом к Ватерлоо]; (5) ответвление из 27 цепей до устья Кенсингтонского канала; док в Фулхэме; и отвод части Кенсингтонского канала, принадлежащей Западно-Лондонской железной дороге, к северу от Кингс-роуд, Челси.^[7]

LNWR и GWR подписали по 100 000 фунтов стерлингов каждый, а Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) и Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR) подписались по 50 000 фунтов стерлингов каждая.^[2]

Но Картер ссылается на дополнительные подписки после открытия:

Законом от 28 июля 1863 г. четыре компании-подписчика были уполномочены предоставить капитал (в дополнение к первоначальному капиталу в 105 000 фунтов стерлингов) в размере 50 000 фунтов стерлингов каждая Лондонской, Северо-Западной и Грейт-Вестерн железной дорогой, и 25 000 фунтов стерлингов каждая. железными дорогами Лондона и Юго-Западной, Лондона, Брайтона и Южного побережья; эти четыре компании ранее подписали между собой 105 000 фунтов стерлингов.^[7]

Новая линия открылась 2 марта 1863 года. LNWR и GWR арендовали исходный WLR между собой.^[8] На данный момент Сэмюэл Картер служил поверенным, как и в 1845 году.^[9]

Линия проходила по линии несуществующего Кенсингтонского канала, пересекая Темзу по мосту Нью-Баттерси (местному известному как Креморнский мост). В наши дни, задолго до появления уличных трамваев и метро - первой в мире подземной железной дороги, Столичная железная дорога открылся ранее в 1863 году - предоставление сквозных поездов во все возможные пункты назначения казалось желательным, даже если частота их была очень низкой.

В южном конце новой линии она разделилась, чтобы пройти в нескольких направлениях:

на восток в сторону Ватерлоо на линии L и SWR; однако сначала были построены только земляные работы; Фактический путь не был проложен до 6 июля 1865 года, чтобы обеспечить возможность нового сообщения Юстон - Виллесден - Ватерлоо - Лондонский мост.^[10]
на запад, чтобы разделить платформы на перекрестке Клэпхэм, рядом с платформами линии Ричмонд на линиях L и SWR; сквозной связи не было;
нырять под главными линиями L & SWR и LB & SCR и поворачивать на запад к платформам на перекрестке Клэпхэма, смежным с платформами LB & SCR, присоединяясь к их линии на западном конце станции, лицом к Брайтону;
ныряя под этими основными линиями и свернув на восток к Лонгхедж-Джанкшен, Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал-Пэлас управляется LB & SCR, предоставляя доступ к Виктории, и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LC&DR) лицом к лицу с Бромли.

Станция Clapham Junction была открыта в тот же день, что и WLER, и на каждой железной дороге было достаточно мест. LC&DR воспользовалась возможностью построить линию от платформ WLER, частично параллельную линии WLER до Longhedge Junction и далее, очевидно намереваясь связать ее с Ludgate Hill.

У WLER были станции в Челси и Баттерси, а конечная станция в Кенсингтоне была расширена и перестроена на некотором расстоянии к северу; у него была одна длинная платформа на восточной стороне линии.^[3] Там была товарная станция Лилли Бридж и короткое ответвление к бассейну Челси. (Бассейн Челси был остатком канала в месте слияния с Темзой.)

Железнодорожные пути разной колеи были предоставлены от развязки GWR через Longhedge Junction до Виктории (станция LC&DR), ^{[примечание 5]} а с 1 апреля 1863 года по этой линии курсировали поезда GWR из Саутхолла в Викторию. Филиал в WLR в Old Oak Common был известен как "Victoria Branch".^[11] Смешанная колея также была предоставлена платформам WLER как на L & SWR, так и на LB & SCR сторонах Clapham Junction, хотя маловероятно, что на стороне LS&WR когда-либо находился автомобиль с широкой колеей.^[2]

Осенью 1866 года ширококолейное сообщение с Викторией было сокращено до бассейна Челси, а ширококолейное пассажирское сообщение прекратилось в 1875 году. К 1890 году ширококолейные рельсы были убраны.^[12]

Инфраструктура на южном конце, возможно, была щедрой, но первоначальное движение поездов было немного скромнее:

LNWR, три поезда в день из Харроу в Кенсингтон; и поезда от станции Camden LNWR до Кенсингтона, двигаясь задним ходом на перекрестке West London (в то время станции в Willesden не было);
LB & SCR, Кенсингтон в Нью-Кройдон через Хрустальный дворец; в некоторых случаях это происходило из-за работы поездов LNWR;
L & SWR, перекресток Кенсингтон-Клэпхэм; отрог на восток к Ватерлоо еще не был открыт.^[2]

Дальнейшее развитие

Железные дороги Западного Лондона и Западного Лондона в 1869 году

В 1869 году открылась новая значительно расширенная станция Кенсингтон (Аддисон-роуд); говорят, что в то время на станции были установлены первые кроссоверы-ножницы.

Аддисон-роуд стала центром комплексного обслуживания городов Лондона и Вестминстера, поощряя жилищное строительство для бизнесменов. Было построено несколько новых железнодорожных линий, пересекающих WLR и соединяющихся с ней, и линия стала домом для товарных терминалов нескольких железных дорог, соединяющихся с ней.

Помимо службы GWR из Саутхолла в Викторию, с 1 июля 1864 г. существовало сообщение с широкой колеей до и от Хаммерсмит-Сити-Рэйвл через новое соединение на Латимер-роуд; в 1872 году он превратился в средний круг между Моргейтом и особняком, через Бейкер-стрит, Эддисон-роуд и Эрлс-Корт (столичная окружная железная дорога). В сентябре 1867 года LNWR начал 30-минутный интервальный рейс от Брод-стрит до Кенсингтона, позже продлен до станции LBSCR Victoria, а затем еще до Mansion House, образуя Внешний круг.

Когда L & SWR открыла ветку на северо-запад, а затем на юг от Кенсингтона до Ричмонда через Тернхэм-Грин, 1 января 1869 года она открыла службу из Ричмонда в Ватерлоо.^[8]

В какой-то момент после 1869 года LNWR открыла обширный угольный склад в подъездных путях к югу от поворота к стороне LB & SCR Клэпхэм-Джанкшн; депо было названо Falcon Lane. На внутренней стороне кривой, между ней и основными линиями LB и SCR, находилась небольшая группа подъездных путей, известных неофициально как Свинья Хилл Сайдингс, используется для обмена грузовыми автомобилями между LNWR и LB & SCR.^[13]

После 1914 г.

В девятнадцатом веке был спрос на прямые поезда из Кенсингтона и Челси во все части деловых районов; некоторые из этих маршрутов были исключительно обходными и медленными, а во многих случаях нечастыми. С появлением подземных железных дорог в первые десятилетия двадцатого века стали доступны частые и более прямые перевозки, а смена линий была приемлемой из-за частоты. В то же время электрические трамваи предлагали конкуренцию своим частым перевозкам.

Использование поездов Западного Лондона значительно сократилось, и соответственно сократилось количество поездов. С началом Второй мировой войны этот упадок достиг апогея, и 3 октября 1940 г. электрические службы LMS (как преемник LNWR) из Виллесдена прекратили свое существование. 20 октября 1940 г. прекратились паровые перевозки вместе с лондонской транспортной службой из г. Были закрыты станции Edgware Road через Earls Court, а также станции Battersea, Chelsea & Fulham и West Brompton.

19 декабря 1946 года Эддисон-роуд была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и обслуживала специальную лондонскую транспортную службу во время проведения публичных выставок. Также было ограниченное нерекламируемое паровое сообщение от Клэпхэм-Джанкшен в связи с офисами почтового сберегательного банка. Ежедневно в каждую сторону проходило около 30 товарных поездов.

Хотя линия имела потенциал для сквозных пассажирских перевозок на дальние расстояния, этого никогда не было, за исключением очень ограниченных объемов.^[8]

Северный участок линии, от Willesden Junction до Kensington Olympia и далее до Earls Court, был электрифицирован LNWR в 1915 году, но количество пассажиров, пользующихся этой линией, сократилось из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта и линий Лондонского управления пассажирского транспорта, а также пассажирских служб. были прекращены после взрыва бомбы в 1940 году.

Электропоезда

Первыми электропоездами на маршруте были совместные поезда Great Western Railway и Metropolitan Railway, соединяющие линию Hammersmith & City возле Latimer Road и Kensington. Это началось в конце 1906 года на четырехрельсовой системе. Живые рельсы продолжались на юг до Депо Лилли Бридж.^[13]

LNWR управляли своим электропоездом между Willesden Junction и Earls Court с 1914 года.

Все электропоезда прекратились в 1940 году из-за действий врага, и только в 1946 году возобновили работу только Эрлс-Корт в Кенсингтон (Олимпия).^[13]

Работа Capitalstar повлекла за собой электрификацию третьей железной дороги.

Восточная кривая на перекрестке Северного полюса

Атлас Кобба^[14] показывает восточную кривую на перекрестке Северного полюса, очевидно, позволяющую проехать из Кенсингтона в сторону Паддингтона. Подпись указывает, что это закрылось в 1869 году. Кук^[11] показывает более подробную информацию с указанием маршрута через "West London Yard Line". Промежуточная сигнальная коробка "West London Carriage Sidings" показана на этой строке в архиве Общества записи сигналов.^[15]

Сравнивая карты Ordnance Survey, подъездные пути вагонов были построены в период между 1874 и 1894 годами в юго-восточном квадранте пересечения WLR и главной линии GWR, и соединение занимает периметр подъездных путей. Линия показана в 1967 году и отсутствует в 1975 году.^[16]

Punch's Railway

Во многих источниках утверждается, что WLR стал известен как «Железная дорога Панч» из-за того, что юмористические издания постоянно высмеивают его. Ударить кулаком.^[17]^[18]^[19] Артур Уильям а Беккет, сын одного из Пунша первые писатели, Гилберт Эбботт а Беккет, написал в своей автобиографии, описывая свое детство в то время, когда его отец жил в Кенсингтоне:

Полвека назад в Портленд-Хаусе, Норт-Энд, Фулхэм, были прекрасные места для развлечений. Сегодня, если вы посмотрите на него, вы обнаружите, что это угловой дом с террасой. Перед ним проходит ряд железнодорожных линий, так как он находится не в двухстах ярдах от станции Addison Road в Кенсингтоне. Было предложено начать локальную линию, которая, среди прочего, должна была присоединить наш сад. Мой отец, выражаясь в разговорной речи, был «категорически против этого» и делал все возможное, чтобы предотвратить его исполнение. Неделя за неделей появлялись нападки на нежелательную линию, пока она не стала известна как «железная дорога Панча». Мой отец описал возведение станции и установку стоянки такси. По словам Панч, движения было так мало, что начальник станции имел обыкновение выращивать капусту между шпалами и тренировать кабачки по рельсам. Затем подъехало одно такси с лошадью и возницей. На следующий день возница исчез, а лошадь простояла на своем месте двенадцать часов. На третий день лошадь исчезла вместе с возницей. Затем безлошадное такси простояло на стоянке безлюдно две недели. По истечении этого времени явился кучер без лошади и в одиночку утащил извозчик. Но нападки их автору не помогли. В конечном итоге железная дорога стала, как я полагаю, сейчас самой процветающей линией в мире. Если меня не дезинформировали, эта миля железной дороги перед Портленд-Хаусом сдается в аренду некоторыми из ведущих английских дизайнеров и приносит огромные дивиденды на первоначальный капитал. Мой отец решил отказаться от своего дома и двинулся дальше на восток, поселившись в ... воротах Гайд-парка.^[20]

North End Road находится несколько западнее линии.

Примечания

^ Позже он стал составной частью Большого канала Юнион; эту часть канала иногда называли «Паддингтонским каналом».
^ Некоторые ссылки ошибочно цитируют название компании как Железная дорога Бристоля, Бирмингема и Темзы
^ Железная дорога была передана им, но сама Западно-Лондонская железнодорожная компания существовала до национализации железных дорог в 1948 году.
^ Вокзал Виктория и железная дорога Пимлико построили продолжение на север от Баттерси, где железная дорога Уэст-Энд и Кристал Пэлас, а также лондонская железная дорога Чатем и Дувр имели свою первую конечную остановку; Лондонский Вест-Энд и Железная дорога Кристал-Пэлас привезли Лондонскую железную дорогу Брайтона и Южного побережья в Баттерси.
^ Строго говоря, станция и подходы к ней принадлежали Victoria Station и Pimlico Company; восточная часть станции Виктория была сдана в аренду на 999 лет совместно LC&DR и GWR