Торговля пиломатериалами на западном побережье - West Coast lumber trade

В Торговля пиломатериалами на западном побережье был морским торговым путем на западном побережье Соединенные Штаты. Он нес пиломатериалы с берегов Северная Калифорния, Орегон, и Вашингтон в основном в порт Сан-Франциско. Торговля включала прямые зарубежные поставки из портов Тихоокеанского Северо-Запада и могла включать другой продукт, характерный для этого региона, лосось, как на шхуне. Генри Уилсон отплыл из штата Вашингтон в Австралию с «примерно 500 000 футов пиломатериалов и консервированного лосося» в 1918 году.[1]

Торговля сыграла важную роль в основании судоходных империй, таких как Долларовая пароходная компания в котором его основатель, Капитан Роберт Доллар Эмигрировал из Шотландии, работал в лесных лагерях Канады, а после переезда в Сан-Франциско в 1888 году и покупки лесных участков основал судоходную линию, которая простиралась до Китая.[2]

Шхуна из древесины

Шхуна из древесины C.A. Тайер
Шестимачная лесная шхуна Орегонская сосна

Так поздно, как Калифорнийская золотая лихорадка, Новая Англия пиломатериалы все еще перевозились на 13 000 миль вокруг Мыс Горн к Сан-Франциско. Но это начало меняться, когда капитан Стивен Смит (корявый Джордж Генри) основал один из первых западных берегов лесопилка в красное дерево лес рядом Бодега, Калифорния, в 1843 году. Первый лесопильный завод на западном побережье был основан Джон Б. Р. Купер в Ранчо Эль Молино около сегодняшнего дня Форествилл, Калифорния. К середине 1880-х годов в лесах Калифорнии работало более 400 таких мельниц. Гумбольдт Каунти и по берегам Гумбольдт Бэй один.[3]

Сначала пиломатериалы отгружались в старых квадроциклы, но эти стареющие корабли были неэффективны, так как для работы требовалась большая команда, и их было трудно загрузить. Вскоре открылись местные верфи для снабжения специализированных судов. В 1865 г. Ханс Дитлев Бендиксен открыл один из этих дворов в Фэрхейвен, Калифорния на заливе Гумбольдта рядом с Эврика. Бендиксен построил много судов для торговли пиломатериалами, в том числе C.A. Тайер, сейчас хранится в Морской национальный исторический парк Сан-Франциско. Он построил 92 парусные суда с 1869 по 1901 год, в том числе 35 трехмастеров.[3]

Пиломатериалы шхуны были построены из того же Пихта Дугласа как доски, которые они несли. (Шхуна Орегонская сосна был назван в честь дерева.) У них были неглубокие осадки для пересечения прибрежных баров, незагроможденные палубы для облегчения погрузки и были особенно удобны для маневрирования в крошечные порты Северной Калифорнии. Многие лесозаготовительные шхуны Западного побережья также были оснащены марсель, конфигурация, называемая лысый. Эта оснастка упростила лавирование в сильном западном ветре при движении на север. Экипажам нравились лысины, потому что отсутствие стеньги означало, что нельзя подниматься наверх, чтобы сдвинуть или закинуть паруса. Если требовалось больше парусов, их можно было поднять с палубы.[3]

Требования навигации по Побережье Редвуда Однако бум в лесной промышленности в 1860-х годах потребовал разработки удобных двухмачтовых шхун, способных работать в крошечных условиях. порты для собак которые обслуживали лесопилки. На многих участках вдоль этого участка побережья использовались лотки и канатные трапеции для загрузки небольших прибрежных шхун древесиной. Большинство этих портов были настолько маленькими, что их называли портами собачьей норы - поскольку они предположительно были достаточно большими, чтобы позволить собаке входить и выходить. Их были построены десятки, и почти любая небольшая бухта или устье реки подходили для желоба.[4] Каждая норка была уникальной, поэтому капитаны шхуны часто плыли туда и обратно в одни и те же порты для погрузки. Моряков часто заставляли грузиться прямо среди скал и обрывов в коварный прибой.[5]

Шхуна доминировала в торговле пиломатериалами, поскольку ее продольная оснастка позволяла плавать ближе к ветру, легче заходить в небольшие порты и иметь меньшую команду, чем суда с квадратной оснасткой. Этим кораблям нужно было вернуться в лесопилки без затрат на погрузку балласта. Верфи построили шхуны меньшего размера с убирающимся швертом. Это помогло плоскодонным судам выйти на мелководье.

Во время строительства барк Геспер В 1882 году, пишет Джексон, «форма лесных судов Западного побережья стала прочно обоснованной и радикально отличалась от кораблей, построенных Новой Англией». Поскольку пиломатериалы - это насыпной груз, который не требует укрытия, и его трудно разместить под палубой, лесоматериалы с таких верфей, как The Hall Brothers in Порт-Блейкли, Вашингтон были построены без промежуточных палуб новоанглийских «Даунестерс». «Почти половина их груза была размещена на палубе, то есть над палубой».[6]

Джексон также пишет, что в то время развивалась торговля треугольником, когда «пиломатериалы уходили в Австралия, уголь к Гавайи, и сахар в Сан-Франциско. Возвращаемые грузы были компактными и тяжелыми, поэтому в традиционной глубокой форме корпуса не было необходимости ".[6]

Недавно были обнаружены свидетельства местной торговли в Северной Калифорнии, когда историческая печь использовалась в Форт-Брэгг с 1909 по 2003 год было обнаружено, что он построен из «сотен вековых» кирпичи, многие из них проштампованы с названием калифорнийского кирпичного завода, откуда они прибыли: Richmond, Stockton и Corona ». В сообщениях прессы говорится, что« эти кирпичи были доставлены на север из Сан-Франциско как балласт на лесовозах. В годы после Землетрясение 1906 года Форт-Брэгг отправил в город тонны древесины для восстановления. Возвращаясь домой, корабли использовали кирпичи с заводов Bay Area для утяжеления и для нового строительства в Форт-Брэгге ".[7]

В конце концов, однако, на паровой тяге суда оказались более надежными, чем парус, и железные дороги получили большее проникновение в прибрежные районы. Парусные суда продолжали конкурировать с пароходами и железными дорогами и в 20 веке, но последняя специально построенная шхуна для парусных пиломатериалов была спущена на воду в 1905 году.[3]

Паровые шхуны

Паровая шхуна Wapama
Wapama в 2005 году
Эстер Джонсон, Австралийские воды как армия США X-9
Обломки деревянной шхуны, Сан-Франциско, Калифорния.

Вскоре паровые шхуны (деревянные, но с электроприводом) заменили маленькие двухместные шхуны в торговле собачьей норой и большие шхуны, такие как все еще существующие. C.A. Тайер и Wawona, были построены для дальних путешествий и больших грузов. Верфи Западного побережья продолжали строить деревянные шхуны с парусным вооружением до 1905 года и деревянные паровые шхуны до 1923 года. В 1907 году наблюдатели отметили увеличение размеров шхуны. Первая трехмачтовая шхуна, построенная на Побережье, была спущена на воду в 1875 году. Это была также первая шхуна, весившая более 300 тонн. Кораблики построили первых четырехмастеров в 1886 году и первых пятимастеров в 1896 году. Последние в основном участвовали в зарубежной торговле. Парусные шхуны за это время выросли с пятидесяти до 1100 тонн. В эпоху береговых шхун на Тихоокеанском побережье работало более 50 крупных судостроителей. Спрос на прибрежные перевозки пиломатериалов сохранялся до окончания Первой мировой войны, и общий объем лесоматериалов, перевозимых по железным дорогам, не превышал их морских перевозок примерно до 1905 года. Даже в 1870-х годах комбинаты отправляли пиломатериалы прямо из некоторых нор в Азию и Южную Америку.

Последняя построенная деревянная шхуна из паровой древесины была Эстер Джонсон построен компанией Matthews Shipbuilding, Хоквиам, Вашингтон в 1923 году для компании A. B. Johnson Lumber Company.[8][9] Эстер Джонсон было 1104GRT деревянной конструкции с трехдюймовым настилом Пихта Дугласа, 208 футов 4 дюйма (63,50 м) в длину, 43 футов 6 дюймов (13,26 м) и с осадкой 15 футов 2 дюйма (4,62 м).[10][11] 29 марта 1943 г. корабль был приобретен Администрация военного судоходства и к июню прибыл в Австралию, чтобы стать частью флота армии США в юго-западной части Тихого океана как X-9.[12][13] Эстер Джонсон прибыл в Milne Bay 4 октября 1943 года и, способный транспортировать 100 футов (30 м) деревянных свай, достаточных для строительства целой пристани, сыграл важную роль в строительстве опор на базах в Лаэ, Finschhafen в Новой Гвинее и Таклобан на Филиппинах.[11] Корабль подвергся бомбардировке по прибытии в Лаэ, а также бомбардировкам и обстрелам Таклобана, и в конце войны был сильно поврежден корабельные черви.[11] Корабль с серьезной утечкой вернулся из Манилы в Мельбурн для ремонта, а затем вернулся на Филиппины, войдя в резервный флот 20 декабря 1947 г. Субик-Бэй перед продажей филиппинскому правительству 23 февраля 1948 года.[11][12] Старшие и немного крупнее Барбара С, построенный как Тихий океан, также служил в юго-западной части Тихого океана в той же роли.[11][13]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Тихоокеанская ассоциация американских пароходов; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1918 г.). "Действия Такомы". Pacific Marine Review. Сан-Франциско: J.S. Хайнс. Сводных номеров за 1918 г. (январь 1918 г.): 154. Получено 26 августа 2014.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  2. ^ Тихоокеанская ассоциация американских пароходов; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1918 г.). «Доллар Транстихоокеанский сервис». Pacific Marine Review. Сан-Франциско: J.S. Хайнс. Сводные выпуски 1918 г. (ноябрь 1918 г.): 72–73. Получено 26 августа 2014.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  3. ^ а б c d "C.A. История компании Thayer". Морской национальный исторический парк Сан-Франциско. Получено 25 марта, 2006.
  4. ^ Обновленная историческая парусная шхуна переименована в S.F. (Карл Нольте, Штатный корреспондент Хроник, четверг, 12 апреля 2007 г.) [1]
  5. ^ Отверстия для собак и желоба (в книге Евне Хауган «Морская жизнь и традиции». Зима 2005. Номер: 029. Страница 24)
  6. ^ а б Джексон, Хьюитт Р. (ок. 2011 г.). «Пиломатериалы Западного побережья радикально отличались от кораблей, построенных Новой Англией». 48 градусов северной широты, "Хеспер". 48 градусов северной широты. Получено 24 февраля, 2011.
  7. ^ Луна, Фред (7 января 2010 г.). «Пекарня Fort Bragg Bakery снова поднимается». SFGate.com. Сан-Франциско, Калифорния: Hearst Publications. Получено 1 марта, 2010.
  8. ^ Гровер, Дэвид (1987). Корабли и плавсредства армии США времен Второй мировой войны. Издательство военно-морского института. С. 25, 33. ISBN  0-87021-766-6. LCCN  87015514.
  9. ^ Тихоокеанская ассоциация американских пароходов; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1923 г.). "Записки верфи". Pacific Marine Review. Сан-Франциско: J.S. Хайнс. 20 (Август): 406–407. Получено 1 января 2015.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  10. ^ Ллойдс (1942). "Регистр Ллойда (1942–43)" (PDF). Регистр Ллойда (через PlimsollShipData). Получено 24 августа 2014.
  11. ^ а б c d е Ланни, Билл; Финч, Франк (1995). Забытый флот: история роли австралийских солдат и кораблей в Секции малых кораблей армии США в Новой Гвинее, 1942–1945 гг.. Медоуи, Новый Южный Уэльс, Австралия: Forfleet Publishing. п. 134. ISBN  0646260480. LCCN  96150459.
  12. ^ а б Морская администрация. "Эстер Джонсон". База данных истории судов Карта статуса судна. Министерство транспорта США, Морская администрация. Получено 24 марта 2014.
  13. ^ а б *Мастерсон, доктор Джеймс Р. (1949). Транспортные средства армии США в юго-западной части Тихого океана 1941–1947 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортное подразделение Исторического отдела, Специальный штаб, Армия США. с. 343, Приложение 30, с. 1–3.

дальнейшее чтение

  • Голбус, А К (1996). Эволюция пиломатериалов на тихоокеанском побережье. Диссертация (Магистр морской грамотности). OCLC  38943408.
  • Хауд, Cloice Ray (1924). Производственные отношения в лесной промышленности Западного побережья. Государственная типография. OCLC  2478193.
  • Джексон, Уолтер А (1977). Собачьи шхуны: судостроители, капитаны, затонувшие корабли и места их кораблекрушения, порты захода, судовладельцы и шхуны раннего прибрежного судоходства.. Мендосино, Калифорния: Bear & Stebbins. OCLC  20726221.
  • Люсия, Эллис (1965). Head Rig: история лесной промышленности Западного побережья. Портленд, Орегон: Сухопутный Запад. OCLC  932761.
  • Кортум, Карл; Олмстед, Роджер (март 1971 г.). "' ... Это опасно выглядящее место »: дни парусного спорта на побережье Редвуд». Перепечатано из California Historical Quarterly. Опубликовано для Pacific Lumber Co. Историческим обществом Калифорнии в сотрудничестве с Морским музеем Сан-Франциско. OCLC  2554437.
  • Макнэрн, Джек; Макмаллен, Джерри (1945). Корабли Побережья Редвуд. Стэнфордский университет, Калифорния: Stanford University Press. ISBN  9780804703864. OCLC  2097011.
  • Ньюэлл, Гордон Р.; Уильямсон, Джо (1960). Pacific Lumber Ships. Сиэтл, Вашингтон: Superior Pub. Co. OCLC  5283197.
  • Райан, Терренс (осень 2010 г.). «Развитие лесных судов тихоокеанского побережья». Журнал морских исследований. Куба, Нью-Йорк: Гильдия морских исследований, Inc. 55 (3): 141–160. ISSN  0738-7245. OCLC  664215837.
  • Райан, Терренс (осень 2009 г.). "Торговля пиломатериалами на Тихоокеанском побережье". The California Territorial Quarterly. Рай, Калифорния: Билл и Пенни Андерсон (79): 24–35. ISSN  1080-7594.
  • Райан, Терренс (весна 2012 г.). "Паровые шхуны Тихоокеанского побережья". PowerShips. (Крэнстон, Р.И .: Историческое общество пароходов Америки, Inc.) (281): 38–45. ISSN  0039-0844.
  • Терренс Райан, (март 2015 г.), «Флот Редвуд», Морская классика, (Северный Голливуд, Калифорния: Challenge Publications) (Том 48, № 3): 54–67. ISSN  0048-9867.

внешняя ссылка