Парусник - Sailing ship - Wikipedia

Для песни см. Der Kommissar (альбом). «Парусник» перенаправляется сюда. Для парусных транспортных средств см. Ветровая машина
А барк - трехмачтовый парусник с квадратные паруса на первых двух мачтах (перед и главный) и носовые паруса на бизань-мачта
Планы плавания
Полностью оснащенный корабль
Барк
Баркентина
Шхуна
Показаны трехмачтовые образцы, переходящие от квадратных парусов на каждом к всем носовым парусам на каждом.

А парусник морское судно, использующее паруса установлен на мачты чтобы использовать силу ветра и привести судно в движение. Есть множество планы плавания это продвигает парусный спорт корабли, используя квадратный или же продольный паруса. Некоторые корабли несут квадратные паруса на каждой мачте - бриг и полноценное судно, считается «судовой оснасткой» при наличии трех или более мачт.[1] Другие несут на каждой мачте только продольные паруса -шхуны. Третьи используют комбинацию квадратных и носовых и кормовых парусов, в том числе барк, баркентина, и бригантина.[2]

Ранние парусные суда использовались для речных и прибрежных вод в Древний Египет и Средиземноморье. Голубая вода морские парусные корабли были впервые независимо изобретены Австронезийские народы с носом парус из крабовых когтей а также уникальные в культурном отношении катамаран и лодка с аутригером технологии. Это позволило быстро Австронезийская экспансия на острова Индо-Тихоокеанский регион с 3000 г. до н. э. с начала Тайвань, а также облегчил первый морская торговая сеть в Индо-Тихоокеанский регион по крайней мере с 1500 г. до н.э.[3][4] Более поздние разработки в Азии привели к хлам и доу - суда, вобравшие в себя инновации, отсутствовавшие в европейских кораблях того времени.

Европейские парусные суда с преимущественно квадратной оснасткой стали преобладающими в течение Эпоха открытий, когда они пересекали океаны между континентами и по всему миру. В европейском Возраст паруса, а полноценное судно был один с бушпритом и тремя мачтами, каждая из которых состояла из нижней, верхней и верхней галантных мачт.[5] Большинство парусных судов были торговцы, но Эпоха Паруса также ознаменовалась развитием большого флота хорошо вооруженных военные корабли. Эпоха Паруса пришла в упадок с появлением паровые суда, который не зависел от попутного ветра.

История

Дальнейшая информация: Корабль § История
Традиционный Австронезийский обобщенные типы парусов. C, D, E и F являются крабовые паруса; G, H и я Таня паруса.[6]

Первые парусные суда были разработаны для использования в Южно-Китайское море посредством Австронезийские народы, а также самостоятельно в землях, примыкающих к западному Средиземное море ко 2-му тысячелетию до н. э. В Азии ранние суда были оснащены крабовый коготь паруса - с лонжероном на верхней и нижней части паруса, при необходимости располагаемым в продольном направлении. В Средиземном море суда приводились в движение по ветру квадратные паруса это дополняло движение веслами. Парусные корабли по-разному развивались в Южно-Китайское море и в Индийский океан, куда продольные планы парусов были развиты несколько столетий в Наша эра. К моменту Эпоха открытий - начиная с 15 века - многомачтовые суда с квадратным вооружением были нормой и руководствовались навигационными методами, в том числе магнитным компасом и наблюдениями за солнцем и звездами, что позволяло совершать трансокеанские путешествия. Эпоха парусного спорта достигла своего пика в 18-19 веках с большими, хорошо вооруженными линкоры и торговые парусные суда которые могли двигаться со скоростью, превышающей скорости недавно представленных пароходы. В конечном итоге независимость пароходов от ветра и их способность выбирать более короткие маршруты, проходя через Суэцкий и Панамские каналы,[7] сделали парусные корабли неэкономичными.

До 1700 г.

Первоначально паруса обеспечивали дополнительную мощность кораблям с веслами, потому что паруса не были предназначены для движения по ветру. в Австронезийский Индо-Тихоокеанский регион Парусные корабли оснащались продольными оснастками, делавшими возможным плавание с наветренной стороны. Позднее суда с квадратным такелажем также могли ходить с наветренной стороны и стали стандартом для европейских кораблей в эпоху открытий, когда суда путешествовали по Африке в Индию, Америку и по всему миру. Позднее в этот период - в конце 15 века - появились «корабельные» суда с множеством квадратных парусов на каждой мачте, которые стали обычным явлением для парусных судов.[8]

Средиземноморье и Балтика

Римский военный корабль с парусами, веслами и рулевым веслом

Парусные корабли в Средиземноморском регионе датируются как минимум 3000 г. до н.э., когда Египтяне использовал мачту сошек для поддержки одиночного квадратный парус на судне, которое в основном полагалось на нескольких гребцов. Позже мачта стала однополюсной, а весла были заменены веслами. Такие суда курсировали как по Нилу, так и по побережью Средиземного моря. Жители Крит имел парусные суда к 1200 г. до н.э. Между 1000 г. до н.э. и 400 г. н.э. Финикийцы, Греки и Римляне разработали корабли, оснащенные квадратными парусами, а иногда и веслами, дополняющими их возможности. Такие суда использовали рулевое весло как руль направления. Кормовые паруса начали появляться на парусных судах в Средиземном море около 1200 г. н.э.[8] влияние буровых установок, завезенных в Азию и Индийский океан.[9]

Начиная с 8 века в Дании, Викинги строили клинкер построено корабли приводится в движение одинарным квадратным парусом, когда это возможно, и веслами, когда это необходимо.[10] Родственным ремеслом было Knarr, который боролся Балтийский и Северные моря, используя в первую очередь паруса.[11] Наветренный край паруса был усилен Beitass, шест, который вставлялся в нижний угол паруса при движении близко к ветру.[12]

Южно-Китайское море и Австронезия

Основные статьи: Австронезийская морская торговая сеть, Лодка с бортиком, Лодка с аутригером, и Хлам (корабль)
Фиджийский путешествие лодка с аутригером с крабовый коготь парус

Первые в истории человечества морские парусные корабли были разработаны Австронезийские народы из того, что сейчас Тайвань. Их изобретение катамараны, аутригеры, и крабовый коготь паруса позволил Австронезийская экспансия примерно от 3000 до 1500 г. до н.э. С Тайваня они быстро колонизировали острова Приморская Юго-Восточная Азия, затем поплыли дальше, чтобы Микронезия, Остров Меланезия, Полинезия, и Мадагаскар. Австронезийские оснастки отличались тем, что у них были лонжероны, поддерживающие как верхний, так и нижний края парусов (а иногда и между ними), в отличие от западных оснасток, у которых был лонжерон только на верхнем крае.[3][13][14]

Резное каменное рельефное панно с изображением Корабль боробудур с 8 века Ява, типичный старинный торговый корабль с Таня паруса и аутригеры использован Австронезийские народы в Приморская Юго-Восточная Азия

Ранние австронезийские моряки также повлияли на развитие парусных технологий в Шри-Ланка и Южная Индия сквозь Австронезийская морская торговая сеть из Индийский океан, предшественник торговля специями маршрут и морской шелковый путь.[4]Австронезийцы основал первую морскую торговую сеть с океанскими торговыми судами, которые курсировали по ранним торговым путям из Юго-Восточной Азии, по крайней мере, с 1500 г. до н. э. Они достигли северо-востока Японии и востока Африки. Они колонизировали Мадагаскар и их торговые пути были предшественниками торговля специями маршрут и морской шелковый путь. В основном они способствовали торговле товарами из Китая и Японии в Южную Индию, Шри-Ланку, Персидский залив и Красное море.[4][15][6] Важным изобретением в этом регионе была продольная установка, сделавшая возможным плавание против ветра. Такие паруса могли появиться не менее чем за несколько сотен лет до нашей эры.[16] Балансирные проушины и Таня паруса также происходят из этого региона. Суда с такими парусами исследовали и торговали вдоль западного побережья Африки. Этот тип паруса распространился на запад и оказал влияние на арабские страны. треугольный конструкции.[16]

Китайское барахло с центральной стойкой руля, c. 1848 г.

Большие австронезийские торговые суда с четырьмя парусами были зарегистрированы династия Хан (206 г. до н.э. - 220 г. н.э.) ученые как Куньлунь бо (崑崙 舶, букв. "Корабль Куньлунь люди »). Они были заказаны китайскими буддийскими паломниками для перехода в Южную Индию и Шри-Ланку.[17] Барельефы из Sailendran и Шривиджаян большие торговые суда с различной конфигурацией парусов танжа и аутригеры также находятся в Боробудур храм, относящийся к 8 веку н.э.[18][19]

К 10 веку н.э. Династия Сун начал строить первые китайские джонки, которые были заимствованы из конструкции Яванский джонги. В мусорная установка в частности, стали ассоциироваться с китайскими торговыми судами, охранявшими побережье.[20][21] В Китае джонки строились из тика с колышками и гвоздями; они показали водонепроницаемый купе и приобрели центральные культиваторы и рули.[22] Эти корабли стали основой для разработки китайских боевых кораблей в период Монгол Династия Юань, и использовались в неудачных Монгольские вторжения в Японию и Java.[23][24]

В Династия Мин (1368–1644) видели использование джонок в качестве судов для дальней торговли. Китайский адмирал Чжэн Хэ по сообщениям, он отправился в Индию, Аравию и Южную Африку с торговой и дипломатической миссией.[25][26] Литературные предания предполагают, что его самое большое судно, «Корабль сокровищ», измеряло 400 футов (120 м) в длину и 150 футов (46 м) в ширину, тогда как современные исследования показывают, что оно вряд ли превышало 200 футов (61 м). в длину.[27]

Индийский океан

Дальнейшая информация: Доу § История
Традиционный Мальдивский Багла с продольный латинская установка

В Индийский океан был местом для увеличения торговли между Индией и Африкой в ​​период с 1200 по 1500 год. Используемые суда будут классифицироваться как доу с латинские буровые установки. За это время вместимость таких судов выросла со 100 до 400. тонны. Дау часто строили из тикового дерева из Индии и Юго-Восточной Азии, сшивали вместе с волокном кокосовой скорлупы - гвозди не использовались. В этот период также были внедрены центрально расположенные рули направления, управляемые румпелем.[28]

Глобальное исследование

Основная статья: Carrack
Реплика Фердинанд Магеллан с каррак, Виктория, завершивший первое глобальное кругосветное плавание.

Технологические достижения, которые были важны для эпохи Великих географических открытий в 15 веке, заключались в принятии магнитный компас и достижения в дизайне судов.

Компас был дополнением к древнему методу навигации, основанному на наблюдениях за солнцем и звездами. Компас изобрели китайцы. К 11 веку он использовался для навигации в Китае и был принят арабскими торговцами в Индийском океане. Компас распространился в Европе к концу 12 или началу 13 века.[9] Первое упоминание об использовании компаса для навигации в Индийском океане относится к 1232 году.[20] Европейцы использовали «сухой» компас со стрелкой на оси. Карта компаса также была европейским изобретением.[20]

В начале 15 века каррак был самым способным европейским океанским кораблем. Это было резной и достаточно большой, чтобы выдерживать сильные волнения. Он был способен перевозить крупногабаритный груз и провизию, необходимую для очень дальних путешествий. Позже на фок-мачта и грот-мачта и латин на бизань-мачта. У них был высокий округлый суровый с большим кормовой замок, бак и бушприт у стебля. Как предшественник галеон, таран был одним из самых влиятельных кораблей в истории; в то время как в последующие века корабли стали более специализированными, базовая конструкция оставалась неизменной на протяжении всего этого периода.[29]

Корабли той эпохи могли идти только примерно 70 ° против ветра и прикреплен с одной стороны на другую по ветру с трудом, что затрудняло уклонение от кораблекрушений у берегов или отмелей во время штормов.[30] Тем не менее, такие суда достигли Индии вокруг Африки с Васко да Гама,[31] Америка с Христофор Колумб,[32] и по всему миру под Фердинанд Магеллан.[33]

1700–1850 гг.

Морское сражение 1798 года между французами и англичанами человек войны
Американец конца XIX века клипер
Пятимачтовый Preussen был самым большим парусным кораблем из когда-либо построенных.
Шхуны после 1850 года стали популярны для прибрежной торговли - они позволили небольшой команде управлять парусами.

Парусные корабли со временем становились длиннее и быстрее, корабельные суда несли более высокие мачты с более квадратными парусами. Появились и другие планы парусов, у которых были только носовые паруса (шхуны ) или их смесь (бригантины, барки и баркентины ).[8]

Военные корабли

Дальнейшая информация: Военный корабль § Эпоха парусов, и Военно-морская тактика в эпоху парусов

Пушка присутствовали в 14 веке, но не стали обычным явлением в море до тех пор, пока их не удалось перезарядить достаточно быстро, чтобы их можно было повторно использовать в том же сражении. Размер корабля, необходимый для перевозки большого количества пушек, сделал невозможным движение на веслах, и военные корабли стали полагаться в основном на паруса. Парусный спорт человек войны возник в 16 веке.[34]

К середине 17 века военные корабли несли все больше пушек на трех палубах. Военно-морская тактика развивались, чтобы использовать огневую мощь каждого корабля в линия битвы - согласованные движения флота боевых кораблей для поражения линии кораблей вражеского флота.[35] Гаражи с одной пушечной колодой превратились в галеоны с двумя полными пушечными палубами,[36] который превратился в военного корабля, а затем в линейный корабль - предназначены для поражения противника на боевом рубеже. Ожидалось, что одна сторона корабля будет стрелять борта против вражеского корабля с близкого расстояния.[35] В 18 веке маленькие и быстрые фрегат и военный шлюп - слишком мал, чтобы стоять на линии боя - превратился в конвой торговля, разведка кораблей противника и блокада вражеские берега.[37]

Машинки для стрижки

Основная статья: Машинка для стрижки

Скоростные шхуны и бригантины, называемые Машинки для стрижки Балтимор, использовались для блокадных прогулок и в качестве каперов в начале 1800-х годов. Они превратились в трехмачтовые парусные суда, обычно оснащенные корабельными такелажами, оптимизированные для скорости с тонкими линиями, которые уменьшали их грузоподъемность.[38] Морская торговля с Китаем стала важной в тот период, который благоприятствовал сочетанию скорости и объема груза, что было удовлетворено за счет строительства судов с длинными ватерлинии, тонкими носами и высокими мачтами, щедро оснащенными парусами для максимальной скорости. Мачты были высотой до 100 футов (30 м) и могли развивать скорость 19 узлов (35 км / ч), что позволяло преодолевать расстояние до 465 морских миль (861 км) за 24 часа. Клипперс уступил место более громоздким и медленным судам, которые стали экономически конкурентоспособными в середине 19 века.[39]

Медная обшивка

Основная статья: Медная обшивка

В эпоху парусного спорта корпуса кораблей подвергались частым атакам со стороны корабельный червь (что повлияло на структурную прочность древесины), и ракушки и различные морские сорняки (что повлияло на скорость корабля).[40] Еще до нашей эры для борьбы с этим эффектом на корпуса наносили самые разные покрытия, включая смолу, воск, гудрон, масло, серу и мышьяк.[41] В середине 18 века медная обшивка был разработан как защита от такого загрязнения дна.[42] Справившись с проблемами гальваническое разрушение креплений металлического корпуса, жертвенные аноды были разработаны, которые были предназначены для коррозии, вместо креплений корпуса.[43] Эта практика получила распространение на военно-морских судах, начиная с конца XVIII века.[44] а также на торговых судах с начала 19 века до появления чугунных и стальных корпусов.[43]

После 1850 г.

Основная статья: Парусник с железным корпусом

Парусные корабли с железным корпусом, часто называемый "винджаммеры " или же "высокие корабли ",[45] представлял собой окончательную эволюцию парусных кораблей в конце эпохи парусного спорта. Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Это были самые большие торговые парусные суда с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами, а также другие планы плавания. Они несли пиломатериалы, гуано, зерно или же руда между континентами. Более поздние образцы имели стальные корпуса. Парусники с железным корпусом строились в основном с 1870-х по 1900 годы, когда пароходы стали опережать их в экономическом отношении, благодаря их способности соблюдать график независимо от ветра. Стальные корпуса также заменили железные корпуса примерно в то же время. Даже в двадцатом веке парусные суда могли выдержать трансокеанские путешествия, такие как Австралия в Европу, поскольку им не требовалось бункеровка для угля и пресной воды для пара, и они были быстрее, чем первые пароходы, которые обычно едва могли развивать скорость 8 узлов (15 км / ч).[46]

Четырехмачтовый корабль с железным корпусом, представленный в 1875 году с полным такелажем. Графство Пиблз, представляла собой особенно эффективную конфигурацию, которая продлила конкурентоспособность паруса против пара в конце 19 века.[47] Самым крупным примером таких кораблей был пятимачтовый, полноценное судно Preussen, который имел грузоподъемность 7800 тонн.[48] С середины 19-го по 20-й век корабли перешли со всех парусов на все паровые.[49] Пятимачтовый Preussen использовал сила пара для вождения лебедки, подъемники и насосы, и мог быть укомплектован экипажем из 48 человек по сравнению с четырехмачтовым Крузенштерн, экипаж которого составляет 257 человек.[50]

Прибрежные шхуны с верхним расположением паруса с экипажем всего из двух человек, управляющими обработкой парусов, стали эффективным способом перевозки насыпных грузов, поскольку только фокальные паруса требовали ухода, пока прихватывание и паровые машины часто использовались для подъема парусов и якоря.[51]

В ХХ веке DynaRig позволял централизованное автоматизированное управление всеми парусами таким образом, чтобы исключить необходимость отправки команды наверх. Он был разработан в 1960-х годах в Германии как альтернатива двигательной установке с низким уровнем выбросов углерода для коммерческих судов. Буровая установка автоматически ставит паруса на риф; его мачта вращается, чтобы выровнять паруса по ветру. Парусные яхты Мальтийский сокол и Черная жемчужина использовать буровую установку.[50][52]

Функции

На каждом паруснике есть план паруса адаптировано к назначению судна и способностям экипажа; у каждого есть корпус, оснастка и мачты поддерживать паруса которые используют ветер для питания корабля; мачты поддерживаются стоячий такелаж и паруса регулируются бегучий такелаж.

Корпус

Линии формы корпуса в продольном и поперечном сечениях с плана 1781 г.

Формы корпуса парусных судов эволюционировали от относительно коротких и тупых до более длинных и тонких на носу.[8] К девятнадцатому веку корабли строились по половинной модели, сделанной из деревянных слоев, которые были соединены булавками. Каждый слой можно масштабировать до фактического размера судна, чтобы разобрать структуру его корпуса, начиная с киля и заканчивая нервюрами корабля. Ребра были собраны вместе из изогнутых элементов, называемых футоками, и привязаны к месту до установки обшивки. Как правило, настил заделывали пропитанной смолой пряжей из манилы или конопли, чтобы сделать обшивку водонепроницаемой.[53] Начиная с середины 19 века, железо использовалось сначала для конструкции корпуса, а затем для его водонепроницаемой обшивки.[54]

Мачты

Схема такелажа на прямоугольном судне.[55]

До середины XIX века мачты всех судов были деревянными, состоящими из одного или нескольких деревянных брусков, которые обычно представляли собой ствол корабля. хвойное дерево дерево. С 16 века суда часто строили такого размера, что мачты были выше и толще, чем можно было сделать из отдельных стволов дерева. На этих более крупных судах для достижения требуемой высоты мачты были построены из четырех секций (также называемых мачтами), известных в порядке увеличения высоты над палубами как нижняя, верхняя, верхняя и королевская мачты.[56] Для придания нижним частям достаточной толщины потребовалось построить их из отдельных кусков дерева. Такой раздел был известен как сделал мачту, в отличие от секций, сформированных из отдельных кусков древесины, которые были известны как полюсные мачты.[57] Начиная со второй половины XIX века мачты делали из железа или стали.[8]

Для судов с квадратными парусами основные мачты, получившие стандартные названия в поклон к суровый (спереди назад):

  • Фок-мачта - мачта, ближайшая к носу, или мачта впереди грот-мачты с секциями: нижняя фок-мачта, фок-стеньга и носовая топ-мачта[56]
  • Грот-мачта - самая высокая мачта, обычно расположена недалеко от центра корабля с секциями: грот-мачта нижняя, грот-стеньга, главная топ-мачта, королевская мачта (иногда)[56]
  • Бизань-мачта - самая кормовая мачта. Обычно короче фок-мачты с секциями: нижняя бизань-мачта, бизань-стеньга и бизань-топ-галантная мачта.[58]

Паруса

Основная статья: Плыть
Разные типы парусов.[59]

Каждая установка настроена в план паруса, соответствующий размеру парусного судна. Суда как с прямоугольным, так и с продольным такелажем были построены с широким диапазоном конфигураций для одиночных и множественных мачт.[60]

Типы паруса, которые могут быть частью плана паруса, можно в широком смысле классифицировать по тому, как они прикрепил к парусному судну:

Такелаж

Прямоугольные края и углы паруса (вверху). Ходовая оснастка (внизу).

Парусные корабли имеют стоячий такелаж для поддержки мачт и бегучий такелаж поднимать паруса и контролировать их способность извлекать энергию из ветра. Беговой такелаж выполняет три основные функции: поддержание конструкции паруса, формирование паруса и регулировка его угла по отношению к ветру. Судам с прямоугольным такелажем требуется больше линий управления, чем судам с продольным такелажем.

Стоячий такелаж

Парусные корабли до середины 19 века использовали деревянные мачты со стоячим такелажем из конопляного волокна. По мере того как к концу XIX века буровые установки стали выше, мачты все больше полагались на последовательные лонжероны, которые располагались одна на другой, образуя единое целое, снизу вверх: нижняя мачта, верхняя мачта, и галантная мачта. Эта конструкция в значительной степени опиралась на поддержку сложным набором стоек и кожухов. Каждой стойке в продольном или поперечном направлении была соответствующая стойка в противоположном направлении, обеспечивающая противодействие. Система натяжения в продольном направлении начиналась с стоек, закрепленных перед каждой мачтой. Кожухи натягивались попарно. мертвые глаза, круглые блоки, вокруг которых проходила линия большого диаметра, в то время как несколько отверстий позволяли линии меньшего диаметра -шнурок- проходить между ними несколько раз и тем самым обеспечить натяжение кожуха. После середины 19 века суда с квадратным такелажем оснащались стоячим стальным тросом.[61]

Бегучий такелаж

Фалы, используемые для подъема и опускания ярдов, являются основными опорными линиями.[62] Кроме того, квадратные буровые установки имеют стропы, поднимающие парус или верфь, на которой он подвешен, и включают: брайлы, buntlines, подъемники и подъемники. Линии изгиба и шкотовки образуют квадратный парус.[55] Для регулировки угла наклона паруса по ветру подтяжки используются для регулировки угла наклона вперед и назад площадка квадратного паруса, а листы прикрепить к клубки (нижние углы) паруса для контроля угла наклона паруса к ветру. Листы идут на корму, тогда как кнопки используются, чтобы тянуть шкотовый квадрат вперед.[55]

Экипаж

Моряки наверху, сокращая парус

В экипаж парусного корабля делится между офицерами ( капитан и его подчиненные) и моряки или же обычный Руки. От способного моряка ожидалось, что он будет «держать риф и управлять» (управлять тросами и другим оборудованием, поднимать паруса и управлять судном).[63] Экипаж организован так, чтобы стоять смотреть - надзор за судном в течение определенного периода - обычно четыре часа каждый.[64] Ричард Генри Дана младший и Герман Мелвилл у каждого был личный опыт плавания на парусных судах XIX века.

Торговое судно

Дана описала команду торгового брига: Пилигрим, в составе от шести до восьми обычных моряков, четырех членов экипажа (стюард, повар, плотник и парусник) и трех офицеров: капитан, то лучший друг и второй помощник. Он сравнил американский состав экипажа с экипажем других стран, на кораблях аналогичного размера экипаж которых может составлять до 30 человек.[65] Более крупные торговые суда имели более крупные команды.[66]

Военный корабль

Мелвилл описал состав экипажа фрегат военный корабль Соединенные Штаты, около 500 - включая офицеров, рядовых и 50 морских пехотинцев. Экипаж был разделен на вахту по правому и левому борту. Он также был разделен на три вершиныбанды экипажа, ответственные за постановку парусов на трех мачтах; группа шкатулки, чья станция была впереди и чья работа заключалась в том, чтобы ухаживать за носом, якорями и передними парусами; то после охраны, которые стояли на корме и ухаживали за гротом, шлепали и укомплектовали различные шкоты, контролируя положение парусов; то талии, которые были размещены на миделе и имели мелкие обязанности по уходу за скотом и т.д .; и держатели, которые занимали нижние палубы судна и отвечали за внутреннюю работу корабля. Он также назвал такие должности, как боцман, артиллеристы, плотники, бондарщики, маляры, лудильщики, стюарды, повара и различные мальчики, как функции на военном корабле.[67] Линейные корабли 18-19 веков насчитывали 850 человек.[68]

Обработка судов

Парусник в море, перекатывается и кренится от силы ветра на своих парусах.

Управление парусным судном требует управления его парусами, чтобы привести его в движение, но не подавлять его, и навигации, чтобы управлять кораблем как в море, так и в гавани и из гавани.

Под парусами

Ключевые элементы управления кораблем - это установка правильного количества парусов для выработки максимальной мощности, не создавая опасности для корабля, регулировка парусов в зависимости от направления ветра по пройденному курсу и изменение галсов, чтобы переносить ветер с одной стороны судна на другую. .

Установка паруса

Экипаж парусного судна управляет ходовым такелажем каждого квадратного паруса. У каждого паруса есть два полотна, которые контролируют его нижние углы, две распорки, которые контролируют угол ярда, две шкотовые линии, четыре лапки и две рифовые снасти. Все эти тросы должны быть укомплектованы персоналом по мере развертывания паруса и подъема верфи. Они используют фал, чтобы поднять каждый ярд и его парус; затем подтягивают или ослабляют распорки, чтобы установить угол ярда поперек сосуда; они тянут листы, чтобы тянуть нижние углы паруса, клубки, во двор ниже. На ходу экипаж управляет рифовые снасти, вытаскивать пиявок, точки рифа, чтобы управлять размером и углом наклона паруса; Bowlines потянуть за переднюю кромку паруса (пиявка) туго натянут при приближении. При закручивании паруса экипаж использует шкатулки, поднять шкотов и buntlines поднять середину паруса вверх; при опускании, лифты поддержите каждый двор.[69]

При сильном ветре команде предлагается уменьшить количество парусов или, в качестве альтернативы, количество каждого данного паруса, предъявляемого ветру с помощью процесса, называемого рифование. Чтобы поднять парус, моряки на верфи натягивают рифовые снасти, прикрепленный к рифовые люверсы, чтобы поднять парус и закрепить его веревками, называемыми точки рифа.[70] Дана рассказывала о трудностях обращения с парусом во время сильного ветра и дождя или когда корабль и его такелаж покрыты льдом.[65]

Смена тактики

Схема контрастирования курса с поправкой на наветренную сторону за счет привязки шхуны к кораблю с квадратным вооружением.

Парусные суда не могут идти прямо против ветра. Вместо этого, квадратные такелажники должны идти курсом от 60 ° до 70 ° от направления ветра.[71] а носовые и кормовые суда обычно могут идти не ближе 45 °.[72] Чтобы достичь пункта назначения, парусным судам может потребоваться изменить курс и позволить ветру дуть с противоположной стороны в рамках процедуры, называемой прихватывание, когда ветер попадает в нос во время маневра.

При лавировании паруса судна с прямоугольным вооружением должны быть направлены прямо против ветра и, таким образом, препятствовать поступательному движению, поскольку они разворачиваются через верфи через ветер, контролируемый судном. бегучий такелаж, с помощью подтяжки - регулировка переднего и заднего угла каждой двор вокруг мачты - и листы прикреплен к клубки (нижние углы) каждого паруса, чтобы контролировать угол наклона паруса к ветру.[55] Процедура заключается в том, чтобы повернуть судно против ветра с помощью самого заднего продольного паруса ( шлепать ), притянутый к наветренной стороне, чтобы помочь повернуть корабль сквозь призму ветра. После того, как корабль приплыл, все паруса настраиваются, чтобы правильно выровняться с новым галсом. Поскольку мачты квадратного такелажа закреплены сзади сильнее, чем спереди, лавирование - опасная процедура при сильном ветре; корабль может потерять инерцию (стать застрял) и такелаж может выйти из строя из-за ветра, идущего спереди. Корабль также может потерять скорость при скорости ветра менее 10 узлов (19 км / ч).[71] В этих условиях выбор может заключаться в носить корабль- повернуть судно от ветра на 240 ° на следующий галс (60 ° от ветра).[73][74]

Продольная оснастка позволяет ветру проходить мимо паруса, когда судно движется сквозь глаз ветра. При этом большинство буровых установок поворачивается вокруг опоры или мачты. Для кливер, старый подветренный лист снимается, когда судно движется по ветру, а старый наветренный лист натягивается, как новый подветренный шкат, чтобы парус мог отводить ветер. Грот часто бывают самоуверенными и увлекают путешественника в противоположную сторону.[75] На некоторых установках, например латенс[76] и люггеры,[77] парус можно частично опустить, чтобы переместить его на противоположную сторону.

Навигация

Морской секстант используется для измерения высоты небесных тел над горизонтом.

Ранние методы навигации использовали наблюдения за солнцем, звездами, волнами и птицами. В 15 веке китайцы использовали магнитный компас для определения направления движения. К 16 веку в Европе навигационные инструменты включали квадрант, то астролябия, перекрестный посох, разделители и компас. Ко времени Эпохи Исследований эти инструменты использовались в сочетании с бревно для измерения скорости, выводная линия для измерения зондирование, и поиск для выявления потенциальных опасностей. Позже точный морской секстант стал стандартом для определения широта и точный хронометр стал стандартом для определения долгота.[78][79]

Планирование проезда начинается с прокладки маршрута по карте, которая включает серию курсов между точками - поддающиеся проверке местоположения, подтверждающие фактический путь корабля в океане. После того, как курс установлен, человек у руля пытается следовать его направлению по компасу. Навигатор отмечает время и скорость каждого исправления, чтобы оценить прибытие к следующему исправлению. Этот процесс называется счисление. Для прибрежного плавания, наблюдения с известных ориентиров или навигационные средства может использоваться для установки исправлений, процесс называется лоцманская проводка.[1] В море парусные суда использовали небесная навигация по ежедневному графику, а именно:[80]

  1. Непрерывный мёртвый сюжет
  2. Наблюдения за звездами в утренних сумерках для определения небесного положения
  3. Утреннее наблюдение за солнцем для определения погрешности компаса по азимутальному наблюдению солнца
  4. Наблюдение за солнцем в полдень по линии полуденной широты для определения дневного хода, захода и сноса дня
  5. Линия дневного солнца для определения погрешности компаса по азимутальному наблюдению за солнцем
  6. Наблюдения за звездами в вечерних сумерках для установления небесного положения

Исправления были сняты с морской секстант, который измеряет расстояние до небесного тела над горизонтом.[78]

Вход и выход из гавани

Учитывая ограниченную маневренность парусных судов, может быть трудно войти в гавань и покинуть гавань при приливе без согласования прибытия с приливом и отхода с отливом. В гавани парусное судно стоит на якоре, за исключением случаев, когда его нужно было загрузить или разгрузить в доке или на пирсе, и в этом случае его нужно было отбуксировать на берег своими лодками или другими судами.[81]

Примеры

Дальнейшая информация: Парусный план § Типы парусных судов

Это примеры парусных кораблей; некоторые термины имеют несколько значений:

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Quiller-Couch, Arthur Thomas (1895). The Story of the Sea. 1. Cassell and Company. п. 760.
  2. ^ Parker, Dana T. Square Riggers in the United States and Canada, pp. 6–7, Transportation Trails, Polo, IL, 1994. ISBN  0-933449-19-4.
  3. ^ а б Meacham, Steve (11 December 2008). "Austronesians were first to sail the seas". Sydney Morning Herald. Получено 28 апреля 2019.
  4. ^ а б c Bellina, Bérénice (2014). "Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road". In Guy, John (ed.). Lost Kingdoms of Early Southeast Asia: Hindu-Buddhist Sculpture 5th to 8th century. Издательство Йельского университета. pp. 22–25. ISBN  9781588395245.
  5. ^ "ship". Оксфордский словарь английского языка (Online ed.). Издательство Оксфордского университета. (Subscription or participating institution membership required.)
  6. ^ а б Doran, Edwin B. (1981). Wangka: Austronesian Canoe Origins. Издательство Техасского университета A&M. ISBN  9780890961070.
  7. ^ Pacific American Steamship Association; Shipowners Association of the Pacific Coast (1920). "Safe Passage (Poem and photo of four masted John Ena in Canal)". Pacific Marine Review. San Francisco: J.S. Hines. 17 (October 1920). Получено 24 December 2014.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  8. ^ а б c d е Anderson, Romola; Anderson, R. C. (2003-09-01). A Short History of the Sailing Ship. Courier Corporation. ISBN  9780486429885.
  9. ^ а б Merson, John (1990). The Genius That Was China: East and West in the Making of the Modern World. Woodstock, NY: The Overlook Press. ISBN  978-0-87951-397-9.
  10. ^ Magnússon, Magnús (2016-10-06). Викинги. Stroud [England]. п. 90. ISBN  978-0750980777. OCLC  972948057.
  11. ^ Friedman, John Block; Figg, Kristen Mossler (2017-07-05). Routledge Revivals: Trade, Travel and Exploration in the Middle Ages (2000): An Encyclopedia. Тейлор и Фрэнсис. п. 322. ISBN  9781351661324.
  12. ^ Norman, Vesey (2010). The Medieval Soldier. Перо и меч. ISBN  9781783031368.
  13. ^ Doran, Edwin, Jr. (1974). "Outrigger Ages". The Journal of the Polynesian Society. 83 (2): 130–140.
  14. ^ Mahdi, Waruno (1999). "The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean". In Blench, Roger; Spriggs, Matthew (eds.). Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. One World Archaeology. 34. Рутледж. pp. 144–179. ISBN  978-0415100540.
  15. ^ Manguin, Pierre-Yves (2016). "Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships". In Campbell, Gwyn (ed.). Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. Palgrave Macmillan. pp. 51–76. ISBN  9783319338224.
  16. ^ а б Shaffer, Lynda Norene (1996). Maritime Southeast Asia to 1500. M.E. Sharpe. Quoting Johnstone 1980: 191–192
  17. ^ Kang, Heejung (2015). "Kunlun and Kunlun Slaves as Buddhists in the Eyes of the Tang Chinese" (PDF). Kemanusiaan. 22 (1): 27–52.
  18. ^ Grice, Elizabeth (17 March 2004). "A strange kind of dream come true". Телеграф. Получено 3 ноября 2015.
  19. ^ Haddon, A.C. (1920). The Outriggers of Indonesian Canoes. London, Royal Anthropological Institute of Great Britain and Ireland.
  20. ^ а б c Paine, Lincoln (2013). The Sea and Civilization: A Maritime History of the World. New York: Random House, LLC.
  21. ^ Worcester, G. R. G. (1971). The Junks and Sampans of the Yangtze. Naval Institute Press. ISBN  0870213350.
  22. ^ Hall, Kenneth R. (2010-12-28). A History of Early Southeast Asia: Maritime Trade and Societal Development, 100–1500. Rowman & Littlefield Publishers. п. 216. ISBN  9780742567627.
  23. ^ Worcester, G. R. G. (1971). The Junks and Sampans of the Yangtze. Naval Institute Press. ISBN  0870213350.
  24. ^ Nugroho, Irawan Djoko (2011). Majapahit Peradaban Maritim. Jakarta: Suluh Nuswantara Bakti. ISBN  978-602-9346-00-8.
  25. ^ Wade, Geoff (2005). "The Zheng He Voyages: A Reassessment". Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society. 78 (1 (288)): 37–58. JSTOR  41493537.
  26. ^ Gao, Sally. "A Brief History Of The Chinese Junk". Культурная поездка. Получено 2019-06-02.
  27. ^ Church, Sally K. (2005). "Zheng He: an investigation into the plausibility of 450-ft treasure ships". Monumenta Serica. 53: 1–43. Дои:10.1179/mon.2005.53.1.001. JSTOR  40727457. S2CID  161434221.
  28. ^ Bulliet, Richard W.; Crossley, Pamela Kyle; Headrick, Daniel R.; Hirsch, Steven; Johnson, Lyman (2008). The Earth and Its Peoples: A Global History, Brief Edition, Volume I: To 1550: A Global History. Cengage Learning. pp. 352–3. ISBN  9780618992386.
  29. ^ Konstam, A. (2002). The History of Shipwrecks. New York: Lyons Press. pp. 77–79. ISBN  1-58574-620-7.
  30. ^ Block, Leo (2003). To Harness the Wind: A Short History of the Development of Sails. Naval Institute Press. ISBN  9781557502094.
  31. ^ Diffie, Bailey W.; Winius, George D. (1977). Foundations of the Portuguese Empire, 1415–1850. Europe and the World in the Age of Expansion. 1. п. 177. ISBN  978-0-8166-0850-8.
  32. ^ Murphy, Patrick J.; Coye, Ray W. (2013). Mutiny and Its Bounty: Leadership Lessons from the Age of Discovery. Издательство Йельского университета. ISBN  978-0-300-17028-3. Получено 2019-06-23.
  33. ^ Bergreen, Laurence (2003). Over the edge of the world : Magellan's terrifying circumnavigation of the globe (1-е изд.). New York: Morrow. ISBN  0066211735. OCLC  52047431.
  34. ^ Kingston, William H. G. (2014-12-29). How Britannia came to Rule the Waves. BoD – Books on Demand. pp. 123–82. ISBN  9783845711935.
  35. ^ а б Lavery, Brian (2012). Nelson's Navy: The Ships, Men and Organisation 1793–1815. Conway. ISBN  9781844861750.
  36. ^ Gould, Richard A. (2011-04-29). Archaeology and the Social History of Ships. Издательство Кембриджского университета. п. 216. ISBN  9781139498166.
  37. ^ Winfield, Rif; Roberts, Stephen S. (2017). French Warships in the Age of Sail 1626–1786. Pen & Sword Books Limited. ISBN  9781473893535.
  38. ^ Villiers, Alan (1973). Men, ships, and the sea. National Geographic Society (U.S.) (New ed.). Washington ]: National Geographic Society. ISBN  0870440187. OCLC  533537.
  39. ^ Baker, Kevin (2016). America the Ingenious: How a Nation of Dreamers, Immigrants, and Tinkerers Changed the World. Artisan Books. pp. 13–5. ISBN  9781579657291.
  40. ^ McKee, A. in Bass (ed.) 1972, p.235
  41. ^ Telegdi, J.; Trif, L.; Romanski, L. (2016). Montemor, Maria Fatima (ed.). Smart anti-biofouling composite coatings for naval applications. Smart composite coatings and membranes : transport, structural, environmental and energy applications. Cambridge, UK: Elsevier. pp. 130–1. ISBN  9781782422952. OCLC  928714218.
  42. ^ Hay (May 15, 1863). On copper and other sheathing. Инженер. London: Office for Publication and Advertisements. п. 276.
  43. ^ а б Mccarthy, Michael (2005). Ships' Fastenings: From Sewn Boat to Steamship. Издательство Техасского университета A&M. п. 131. ISBN  9781603446211.
  44. ^ Knight, R. J. B. "The introduction of copper sheathing into the Royal Navy, 1779–1786" (PDF). rogerknight.org. Получено 28 декабря 2017.
  45. ^ Schäuffelen, Otmar (2005). Chapman Great Sailing Ships of the World. Hearst Books. ISBN  9781588163844.
  46. ^ Randier, Jean (1968). Men and Ships Around Cape Horn, 1616–1939. Barker. п. 338. ISBN  9780213764760.
  47. ^ Cumming, Bill (2009). Gone – a chronicle of the seafarers & fabulous clipper ships of R & J Craig of Glasgow : Craig's "Counties". Glasgow: Brown, Son & Ferguson. ISBN  9781849270137. OCLC  491200437.
  48. ^ Sutherland, Jonathan; Canwell, Diane (2007-07-07). Container Ships and Oil Tankers. Gareth Stevens. ISBN  9780836883770.
  49. ^ Schäuffelen, Otmar (2005). Chapman Great Sailing Ships of the World. Hearst Books. ISBN  9781588163844.
  50. ^ а б Staff (April 13, 2009). "Sailing at the touch of a button". Low-Tech Magazine. Получено 2019-06-20.
  51. ^ Chatterton, Edward Keble (1915). Sailing Ships and Their Story :the Story of Their Development from the Earliest Times to the Present Day. Lippincott. стр.298.
  52. ^ "Black Pearl". www.boatinternational.com. Boat International Media Ltd. Получено 11 октября 2018.
  53. ^ Staff (2012). "Designing and Building a Wooden Ship". Penobscot Marine Museum. Получено 2019-06-22.
  54. ^ Clark, Arthur Hamilton (1912). The Clipper Ship Era: An Epitome of Famous American and British Clipper Ships, Their Owners, Builders, Commanders, and Crews, 1843–1869. G.P. Сыновья Патнэма.
  55. ^ а б c d Biddlecombe, George (1990). The Art of Rigging: Containing an Explanation of Terms and Phrases and the Progressive Method of Rigging Expressly Adapted for Sailing Ships. Dover Maritime Series. Courier Corporation. п.13. ISBN  9780486263434.
  56. ^ а б c Keegan, John (1989). The Price of Admiralty. New York: Viking. стр.278. ISBN  0-670-81416-4.
  57. ^ Fincham, John (1843). A Treatise on Masting Ships and Mast Making: Explaining Their Principles and Practical Operations, the Mode of Forming and Combining Made-masts, Etc. London: Whittaker. pp. 216–30.
  58. ^ Harland, John. Seamanship in the Age of Sail, pp. 15, 19–22, 36–37, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1992. ISBN  0-87021-955-3.
  59. ^ Clerc-Rampal, G. (1913) Mer : la Mer Dans la Nature, la Mer et l'Homme, Paris: Librairie Larousse, p. 213
  60. ^ Folkard, Henry Coleman (2012). Sailing Boats from Around the World: The Classic 1906 Treatise. Dover Maritime. Courier Corporation. п. 576. ISBN  9780486311340.
  61. ^ zu Mondfeld, Wolfram (2005). Historic Ship Models. Sterling Publishing Company, Inc. p. 352. ISBN  9781402721861.
  62. ^ Howard, Jim; Doane, Charles J. (2000). Handbook of Offshore Cruising: The Dream and Reality of Modern Ocean Cruising. Sheridan House, Inc. p. 468. ISBN  9781574090932.
  63. ^ Editors. "Seamanship – Oxford Reference". www.oxfordreference.com. п. Seamanship. Дои:10.1093/oi/authority.20110803100450237 (inactive 2020-11-20). Получено 2019-06-24.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь) CS1 maint: DOI inactive as of November 2020 (связь)
  64. ^ Tony Gray. "Workshop Hints: Ship's Bells". The British Horological Institute. Архивировано из оригинал on 9 November 2012. Получено 12 июн 2011.
  65. ^ а б Dana, Richard Henry (1895). Two Years Before the Mast: A Personal Narrative. Houghton, Mifflin. pp. 11–13.
  66. ^ Armstrong, John (2017-12-01). The Vital Spark: The British Coastal Trade, 1700–1930. Издательство Оксфордского университета. ISBN  9781786948960.
  67. ^ Melville, Herman (1850). White-jacket; Or, The World in the Man-of-war. Harper. pp. 14–8.
  68. ^ Lavery, Brian (1983). The ship of the line. Лондон: Conway Maritime Press. ISBN  0851772528. OCLC  10361880.
  69. ^ Queeney, Tim (April 25, 2014). "Square sail handling – Ocean Navigator – May/June 2014". www.oceannavigator.com. Получено 2019-06-23.
  70. ^ Mayne, Richard (2000). The Language of Sailing. New York: Routledge. pp. reef. ISBN  9781135965655.
  71. ^ а б Editor (January 1, 2003). "Tall ship sail handling – Ocean Navigator – January/February 2003". www.oceannavigator.com. Получено 2019-06-23.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь)
  72. ^ Royce, Patrick M. (1997). Royce's Sailing Illustrated. ProStar Publications. ISBN  9780911284072.
  73. ^ Findlay, Gordon D. (2005). My Hand on the Tiller. АвторДом. п. 138. ISBN  9781456793500.
  74. ^ Goodwin, Peter (2018-01-25). HMS Victory Pocket Manual 1805: Admiral Nelson's Flagship At Trafalgar. Bloomsbury Publishing. ISBN  9781472834072.
  75. ^ Jobson, Gary (2008). Sailing Fundamentals (Пересмотренная ред.). Саймон и Шустер. п. 224. ISBN  978-1-4391-3678-2.
  76. ^ Campbell, I.C. (1995), "The Lateen Sail in World History" (PDF), Journal of World History, 6 (1), pp. 1–23, archived from оригинал (PDF) on 2016-08-04, получено 2017-06-16
  77. ^ Skeat, Walter W. (2013). An Etymological Dictionary of the English Language. Dover language guides (Reprint ed.). Courier Corporation. п. 351. ISBN  978-0-486-31765-6.
  78. ^ а б Johnston, Andrew K.; Connor, Roger D.; Stephens, Carlene E.; Ceruzzi, Paul E. (2015-06-02). Time and Navigation: The Untold Story of Getting from Here to There. Smithsonian Institution. ISBN  9781588344922.
  79. ^ Британская энциклопедия (1911). "Sextant". In Chisholm, Hugh (ed.). Британская энциклопедия. 24 (11-е изд.). New York : Encyclopaedia Britannica. pp. 749–751. Получено 2015-01-25.
  80. ^ Turpin, Edward A.; MacEwen, William A.; Hayler, William B. (1965). Merchant Marine officers' handbook. Cambridge, Md.: Cornell Maritime Press. ISBN  087033056X. OCLC  228950964.
  81. ^ Whidden, John D. (1912). Ocean Life in the Old Sailing Ship Days: From Forecastle to Quarter-deck. Little, Brown, & Co.
  82. ^ "Cutty Sark". Royal Museums Greenwich Website. Получено July 29, 2014.
  83. ^ Parker, Dana T. Square Riggers in the United States and Canada, п. 12, Transportation Trails, Polo, IL, 1994. ISBN  0-933449-19-4.

дальнейшее чтение

  • Graham, Gerald S. “The Ascendancy of the Sailing Ship 1850-85.” Economic History Review, 9#1 1956, pp. 74–88 онлайн

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Sailing ships в Wikimedia Commons