Proa - Proa - Wikipedia

Эта статья про парусник. Для немецкой баскетбольной лиги см. ProA. Для динозавра см. Proa valdearinnoensis.
А Каролинский ва в Понпеи с одним аутригер типичный для тихоокеанских проа
Маневровый маневр на Тихом океане одинарная опора проа
А парау в Палаван с двойными опорами, типичными для проа Юго-Восточной Азии
Традиционный Австронезийский обобщенные типы парусов.[1]
А: Двойной сприт (Шри-Ланка )
B: Обычный дух (Филиппины )
C: Океанический дух (Таити )
D: Океанический дух (Маркизские острова )
E: Океанический дух (Филиппины )
F: Журавлиный дух (Маршалловы острова )
грамм: Прямоугольная проушина стрелы (Острова Малуку )
ЧАС: Квадратная проушина стрелы (Сиамский залив )
я: Проушина трапециевидной стрелы (Вьетнам )

Proas различные типы многокорпусный аутригер парусники из Австронезийские народы. Термины были использованы для родного Австронезийские корабли в европейских рекордах во время Колониальная эпоха без разбора, и, таким образом, может сбивать с толку двусторонний одинарная опора лодки Океания, то двойная опора лодки Остров Юго-Восточная Азия, а иногда корабли вообще без аутригеров или парусов.

В его наиболее распространенном использовании термин проа относится к тихоокеанским проа, которые состоят из двух (обычно) параллельных корпуса. Он идет так, чтобы один корпус оставался на наветренный, а другой - подветренный. Он двусторонний, так как нужно "шунт "изменить направление, когда прихватывание. Наиболее широко он используется для сакман корабли Люди чаморро из Северные Марианы, которые были известны как «летающие проа» за их замечательную скорость.[2]

На островах Юго-Восточной Азии термин проа также иногда могут использоваться, но термины Пераху, прау, праху, парау и нос встречаются чаще. Они отличаются от тихоокеанских проа тем, что они не двусторонние и имеют тримаран конфигурация с двумя аутригеры. Они широко используются на отечественных кораблях Индонезия, Малайзия, а Филиппины, и продолжают использоваться сегодня в качестве традиционных рыболовных, грузовых и транспортных судов.

Proas традиционно оснащаются клешня краба и Таня паруса. Современные проа существуют в самых разнообразных формах, от традиционного архетипа, все еще распространенного в описываемых областях, до высокотехнологичных интерпретаций, специально разработанных для установления рекордов скоростного плавания.

Этимология

Термин «проа» происходит от Ранний современный английский «нос» или «креветка». Вероятно, он вошел в английский язык через нидерландский язык Prauw и португальский парау, похожий на испанский проа, смысл "поклон ". Это, вероятно, в конечном итоге происходит от малайский Пераху что означает "лодка", от Прото-западно-малайско-полинезийский дублеты * parahu и * padaw, оба означают «парусник». Его родственники в другом Австронезийские языки включают Яванский прау, Суданский параху, Кадазан Padau, Маранао падав, Себуано парав, Нгадха барау, Кирибати Baurua, Самоанский фолау, Гавайский Халау, и маори Wharau.[3][4][5]

История

Основные статьи: Лодка с аутригером и Австронезийская экспансия
Карта, показывающая миграцию и расширение Австронезийцы
Преемственность форм в развитии Австронезийский лодка (Махди, 1999)[3]

Катамараны и лодки с выносными опорами были очень ранними нововведениями Австронезийские народы и были первыми настоящими океанскими кораблями, способными преодолевать большие расстояния по воде. Это позволило Австронезийские народы быстро распространяться от Тайвань и колонизировать острова как Тихий океан и Индийские океаны по крайней мере с 2200 г. до н.э. Первые аутригеры эволюционировали из более примитивных двухкорпусных катамараны. Есть два типа аутригеров в зависимости от количества аутригеры: одинарные аутригеры (которые включают катамараны с разными корпусами) и двойные аутригеры (иногда называемые тримараны ). Одинарные аутригеры появились первыми и являются доминирующей формой австронезийских кораблей в Океания и Мадагаскар. Они были в значительной степени заменены более универсальными кораблями с двойной опорой. Остров Юго-Восточная Азия. Однако формы с двойной опорой полностью отсутствуют в Океании.[3][6][1]

Технологии катамаранов и аутригеров были представлены австронезийскими трейдерами из Юго-Восточной Азии в Дравидийский - говорящие народы Шри-Ланка и Южная Индия еще с 1000 по 600 год до нашей эры. Это все еще очевидно в терминах «лодка» в Тамильский, телугу, и Каннада (Paavu, Paava, и Paahuсоответственно), которые все являются родственниками Прото-западно-малайско-полинезийский * падав. Ранний контакт австронезийцев с Араб моряки также могли повлиять на развитие треугольный парус в западных традициях кораблей, происходящих от более древних австронезийских крабовый коготь парус.[3][7]

Многие из этих традиционных судов вымерли. Либо утрачены в колониальный период, либо вытеснены в наше время лодками западной конструкции или оснащены моторными двигателями.[5][8]

Исторические описания проа

Иллюстрация Филиппинский каракоа в Франсиско Игнасио Альсина с Historia de las islas e indios de Bisayas (1668)

В португальский были первыми европейцами, которые столкнулись с судами Юго-Восточной Азии с двойными опорами, первоначально с производными судами от Малабарское побережье, который они назвали парау. Они применяли то же имя к аналогичным кораблям в своих колониях в Юго-Восточной Азии. Точно так же голландцы столкнулись с ними, когда они колонизировали острова Индонезия, называя их Prauw. Это было обработано как "креветка" Британский, позже эволюционировала в "проа". В Французский территории на островах Тихого океана, они были известны под более общим термином пирога. Хотя технически этот термин ограничивался парусными судами, европейские источники часто применяли этот термин без разбора к любым судам коренных народов Юго-Восточной Азии.[2][5]

«Пиратская проа в полной погоне» в Собственная книга пиратов (1837) Чарльзом Элимсом. Обратите внимание Таня парус и отсутствие аутригеров.
План Микронезийский "летающий проа", по эскизу 1742 г. Лейтенант Пирси Бретт, офицер в кругосветном путешествии лорда Энсона

Самые ранние письменные отчеты о тихоокеанском проа с одной опорой (хотя и не по названию) принадлежат Венецианский ученый Антонио Пигафетта, который был частью Фердинанд Магеллан Кругосветное плавание России 1519–1522 годов. Они столкнулись с родным сакман корабли Люди чаморро в Islas de los Ladrones (Марианские острова ). Пигафетта описывает компоновку выносных опор сакман, и способность переключать нос на корму, а также отмечает его скорость и маневренность, отмечая: «И хотя корабли были на всех парусах, они прошли между ними и маленькими лодками (закрепленными за кормой), очень ловко на этих своих маленьких лодках. . " Пигафетта сравнил сакман к Венецианский fisolere, узкое разнообразие гондола.[9]

Двойная опора индонезийский Jukung (ок. 1970) с крабовый коготь парус. Они были известны нидерландский язык в качестве Vlerkprauw (буквально «крыло Prauw). Это один из судов, известных как «проас» в Остров Юго-Восточная Азия

Расчеты команды Магеллана были первыми, кто описал Чаморро проас как "летающий". Последующие колонизация Микронезии и Филиппин дал дальнейшие ссылки на proas в испанский записи.[8] Они также описали суда с двойной опорой. Филиппины, как и счет каракоа в Франсиско Игнасио Альсина с Historia de las islas e indios de Bisayas (1668), который описывает их как «плывущих, как птицы».[10]

Во время его 1740–1744 кругосветное плавание, Лорд Энсон применил термин «проа» к двухсторонним микронезийским кораблям с одной аутриггером. Его флот захватил один в 1742 году, и Лейтенант Пирси Бретт из HMSЦентурион сделал подробный эскиз проа.[11] Преподобный Ричард Уолтер, капеллан HMS Centurion, оценил скорость проа в двадцать миль в час (32 км / ч).[2] Хотя известно о ранее Испанские счета лодок Испанская Ост-Индия, Отчет Энсона был первым подробным описанием тихоокеанского проа для англоязычного мира.[12] В последующих плаваниях Джеймс Кук в Полинезия, он назвал аналогичные местные каноэ с одинарными выносными опорами как "proes", отличая их от двухкорпусных каноэ. катамараны которую он называл "пахи" (Таитянский пахи ).[13]

Эти отчеты очаровали как британскую, так и американскую публику, открыв период интереса к дизайну со стороны спортивные моряки. Работая с чертежами и описаниями исследователей, западные строители часто позволяли себе вольности с традиционными проектами, объединяя их интерпретацию местных проектов с западными методами строительства лодок. Таким образом, это западное «проа» часто радикально расходилось с традиционным «проа» до такой степени, что единственной общей чертой было расположение корпуса наветренной / подветренной стороны.[12]

Проа металась как падающая звезда
Лорд байрон, "Остров", 1823 г.

Современные вариации

Проа Островитяне бикини погрузился на борт LST 1108 7 марта 1948 года, когда жители острова переселились на атолл Ронгерик.

в Маршалловы острова, где традиционно строились суда, наблюдается возрождение интереса к проа. Ежегодно в лагуне проводят гонки кор-кор. Маджуро, наряду с такими мероприятиями, как детская гонка на ривуте. Кор-корс построен в традиционном стиле из традиционных материалов, хотя паруса сделаны из современных материалов (часто недорогих). полиэтилен брезент, широко известный как политарп).

Разрозненная группа людей со всего мира сформировалась из тех, кто заинтересован в проа, включая людей с исторической точки зрения и людей с научной и инженерной точки зрения. Многие такие люди являются членами Общество любительских исследований яхт.

Ранние западные проа

Парусный спорт - не название для этого - лучше летать. Она выскочила в бухту, мальчики восторженно кричали на поднятой опоре, брызги с подветренного носа и рулевого весла превращались в пар от скорости, дувшей с подветренной стороны.

— Р. М. Манро, "Летающий проа", Руль, Июнь 1898 г.

В конце 19 века - начале 20 века многие в Европе и Америке заинтересовались проа. Западные судостроители, такие как Р. М. Манро и Роберт Барнуэлл Рузвельт (Теодор Рузвельт дядя) отразил свое влияние. В 20 веке проа было одним из самых быстрых парусных судов из существующих. Дизайн proa по-прежнему является основой[14] для многих лодок, участвующих в скоростное плавание.

Первая хорошо задокументированная западная версия проа была построена в 1898 г. Коммодор Ральф Миддлтон Манро из Бискейн Бэй Яхт-клуб. Яхтенный гигант Натанаэль Херрешофф, друг Манро, возможно, тоже интересовался этим проектом. Небольшая модель проа Ансона-Бретта собрана в Морском музее Херрешофф в Род-Айленд; его производитель не уверен.

В последующие годы Манро построил еще несколько. Все они были разрушены к середине 1930-х годов, когда сильный ураган сровнял с землей лодочную мастерскую Манро. По крайней мере, два его дизайна были описаны в статьях в Руль, как и Роберт Б. Рузвельт. Небольшие проа, возможно, были привезены в Соединенные Штаты в конце 19 века, но документации мало. Манро и Рузвельт оказались первыми двумя строителями, которые адаптировали проа к западным строительным технологиям.

Яхт-клуб Royal Mersey

В 1860 г. член Яхт-клуб Royal Mersey в Англия построил копию микронезийского проа. Он использовал традиционный асимметричный корпус, плоский с подветренной стороны, и палубную землянку ama. Несмотря на то, что никаких количественных записей о его скорости не производилось, было отмечено, что проа будет двигаться со скоростью, при которой носы любого другого судна были бы погребены. У нее было в три раза больше площади паруса и площади погруженной части миделя, чем у самых быстрых яхт в клубе, и при этом тяга была всего 15 дюймов (38 см).[2]

Проа Манро 1898 года

Проа Р. М. Манро 1898 г.

Поскольку у Манро не было прямого опыта работы с проа, все, с чем ему приходилось работать, - это широко распространенный и неправильный чертеж плана примерно 1742 года, сделанный во время кругосветного плавания адмирала лорда Энсона. Этот рисунок был распространен в прессе, например, в статьях Уильяма Олдена в Журнал Harper's. (Они были перепечатаны в небольшой книге под названием Каноэ и летающая проа.[15] Этот проа был одним из нескольких захваченных или замеченных под парусами, когда Энсон остановился в Тиниан во время перехода через Тихий океан. Некоторые считают, что Бретт, составитель плана, неверно истолковал один ключевой элемент, показывающий мачту, закрепленную вертикально в центре лодки. Это мнение основано на том факте, что другие микронезийские проа-мачты сгребали из конца в конец при маневрировании судна, и на том факте, что сгребенная мачта смещает центр усилия паруса, что может повлиять на баланс руля. Тем не менее, установка Бреттом мачты в вертикальном положении оказалась точной, когда реплики Proa "Anson" были построены и использовались базирующейся в маринах организацией 500 Sails, которая обнаружила, что во многих точках плавания при различных условиях proa плавал. хорошо с мачтой в вертикальном положении.[16] Компания 500 Sails также обнаружила, что мачта может быть выгребена с выгодой во многих ситуациях, и отметила, что ступенька мачты, изображенная на чертеже «Ансона», может быть интерпретирована как изображающая точку вращения, а не жесткую ступеньку мачты, которая не допускает сгребания. В каноэ 500 Sails используются вращающиеся ступеньки мачты, которые позволяют сгребать мачту.

Однако Манро был талантливым дизайнером лодок, который умел решать любые проблемы с чертежами. Его адаптации можно увидеть в последовательных проа. Вместо глубокого асимметричного корпуса традиционного проа Манро создал корпуса с плоским дном (похожие на fisolera упомянутый Пигафеттой),[9] с килями или швертами для бокового сопротивления. Его первая версия имела железный центральный плавник с полуовальным профилем. Вместо традиционных лонжеронов, которые встречаются спереди, в парусах Манро использовалось то, что можно было бы описать как треугольник. тяга парус или же spritsail со стрелой, похожей на современные треугольный парус с более коротким верхним лонжероном.

Первая проа Манро была всего 30 футов (9,1 м) в длину, но была способна развивать скорость, которую Манро оценил в 18 узлов (33 км / ч). Его статья в Руль описывает то, что может быть только строгание на плоском корпусе. Поскольку это было до появления глиссирующих моторных лодок, эта proa была одной из первых лодок, способных глиссировать. Это помогло достичь невероятной скорости, когда большинство лодок были ограничены скорость корпуса - у них было слишком мало мощности для достижения скорости глиссирования, но они не были предназначены для превышения скорость корпуса без строгания. Например, 30-футовая (9,1 м) лодка со слишком малой мощностью для плоскости, а также с формой корпуса и водоизмещением, не позволяющими ей превышать скорость корпуса без глиссирования, будет иметь максимальную скорость около 7,3 узла (13,5 узла). км / ч); Проа Манро может достигать почти 2,5-кратной скорости. Это достижение было морским эквивалентом X-1 преодоление звукового барьера.

Неясно, могли ли традиционные проа жителей островов Тихого океана летать, хотя длинный и тонкий корпус имел бы гораздо большую высоту. соотношение скорость / длина чем другие современные дизайны. Манро строил «дешево и грязно» шарлатан Корпус состоит из двух 32-футовых (9,8 м) досок, пары переборок и перекрестного днища. По счастливой случайности он, возможно, был первым моряком, который поднял самолет на борт своей лодки.[17]

Рузвельта Мэри и Лэмб

Роберт Барнуэлл Рузвельт, дядя Американский президент Теодор Рузвельт, примерно в то же время построил и проа. Он использовал это при плавании из Лонг-Айленд. Он был значительно другим, но столь же креативным и на высоте 50 футов (15 м) намного длиннее. Из его статьи 1898 г. Руль, оказалось, что основной корпус проа Рузвельта был открытым 4 фута (1,2 м) в ширину. хмуриться корпус; ама была меньшего размера, полностью украшенная шалунья, которая выглядела так, как будто могла качаться на одном аке. Мачта представляла собой сошку, причем обе мачты были смещены наветренной стороне, а на ее вершине был подвешен сбалансированный боевой парус. Сбалансированный руль направления на каждом конце управлялся сам по себе, поворачиваясь на 180 °, когда его конец был "носом", и использовались подветренные борта.

Короткая статья Рузвельта сопровождается фотографиями, показывающими его позицию. Мэри и Лэмб, в покое и под парусами. Неясно, предшествовала ли эта лодка проа Манро 1898 года.

Проа Манро 1900 года

Проа Р. М. Манро 1900 г.

Поскольку Манро не знал о сгребающей мачте, его модель 1900 года использовала два даггерборды установить вперед и назад от мачты, что позволит регулировать центр поперечного сопротивления для обеспечения баланса руля. Из рисунков видно, что мачта тоже выше, что позволяет использовать парус большего размера. Конструкция паруса также изменилась: верхний лонжерон теперь стал немного длиннее, чем верхний край паруса, и немного выступал за вершину, чтобы ее можно было прикрепить к корпусу. Парус был со свободной опорой, гик был прикреплен к верхнему лонжерону возле вершины паруса и к шкотовой части паруса. Его статья в номере журнала 1900 г. Руль включены более подробные сведения о конструкции своего второго проа. Книга планов парусников 1948 года, опубликованная Руль включает следующие спецификации для 1900 proa:

  • Общая длина 30 футов (9,1 м)
  • Ширина (основного корпуса) 2 фута 6 дюймов (0,76 м)
  • Осадка корпуса около 5 дюймов (13 см)
  • Осадка с опущенными досками на 2 фута 5 дюймов (0,74 м)
  • Площадь парусов 240 квадратных футов (22 м2)

Судя по чертежам, расстояние от центра основного корпуса до центра ака составляет около 12 футов (3,7 м).

Другие западные интерпретации

Западные дизайнеры часто испытывают потребность повозиться с проа. Их привлекает минималистский характер и удивительная скорость, на которую способны проа (они все еще могут быть самыми быстрыми парусными лодками на доллар, потраченный на строительство домов), но они часто хотят, чтобы проа делал больше; добавление кают, различного парусного вооружения и двунаправленных рулей - обычные изменения. Джеймс Уоррам на него сильно повлиял дизайн Proa.

Например, нетрадиционный дизайнер лодок и яхт. Фил Болджер нарисовал не менее трех проектов проа; самый маленький (20 футов) был построен несколькими людьми, а два больших, включая его Proa 60, не были построены. Дополнительные примеры см. Вот.

Ли стручки

Схема проа с подветренной капсулой

Термины ама и ака были приняты для современного тримаран. Поскольку тримараны обычно предназначены для плавания с выходом на воду на одну аму, они похожи на атлантические проа, с плавучей подветренной ама, обеспечивающей большую часть устойчивости длинному, относительно тонкому основному корпусу. Некоторые современные проа дизайнеры позаимствовали элементы дизайна тримарана для использования в проа. У тримаранов часто есть основные корпуса, которые очень узкие по ватерлинии, расширяются и простираются на значительной части ака. Эта сверхтяжелая конструкция практична только в многокорпусном корпусе и была адаптирована некоторыми профессиональными дизайнерами. Яркими примерами являются разработки Рассела Брауна, производителя оборудования для лодок, который разработал и построил свой первый проа, Jzero, в середине 1970-х гг. Он создал ряд проектов, посвященных одной теме.

Одним из элементов дизайна, который использовал Браун и скопировал ряд других дизайнеров, является ли стручок. Ака проходит за основной корпус и выходит с подветренной стороны и обеспечивает поддержку кабины, простирающейся до подветренной стороны основного корпуса. Это похоже на платформу, простирающуюся до подветренной стороны некоторых микронезийских проа. Подветренная капсула служит двум целям: ее можно использовать в качестве места для койки или хранения вещей, а также она обеспечивает дополнительную плавучесть с подветренной стороны, чтобы предотвратить опрокидывание, если лодка слишком сильно кренится. Экипаж также может быть перемещен на подветренную капсулу, чтобы обеспечить дополнительную кренящую силу при слабом ветре, позволяя ама подниматься при обстоятельствах, когда в противном случае этого не произошло бы. В Jzero также использовался водяной балласт в аму, чтобы при необходимости можно было значительно увеличить восстанавливающий момент. В то время как Proa Брауна была спроектирована как крейсерская яхта, а не как скоростной парусник, более новая 36-футовая (11 м) Jzero способен развивать скорость до 21 узла (39 км / ч).

Парусные установки

Одна из проблем, с которой западные конструкторы сталкиваются с proa, - необходимость манипулировать парусом при маневрировании. Даже первые паруса Манро отказались от изогнутых ярдов традиционного крабового когтя в пользу более знакомых прямых ярдов латинских и рым-парусов. В конструкции Манро, вероятно, отсутствовала наклонная мачта, потому что он не подозревал об этом, но с тех пор многие дизайнеры использовали фиксированную мачту и предложили другой способ регулировки центра усилия. Большинство парусников спроектировано с центром усилия парусов немного впереди центра площади подводной плоскости; это различие называется «свинцом». В профильном корпусе и во всех носовых и кормовых симметричных крыльях центр сопротивления не находится в центре лодки и даже не рядом с ним, а намного впереди геометрического центра площадки. Таким образом, центр усилия парусов также должен быть далеко вперед или, по крайней мере, должен иметь парус, который находится далеко вперед, который можно накрыть, чтобы начать движение лодки, позволяя рулям цепляться и удерживать лодку от движения вверх. когда вся площадь паруса обшита. Например, Jzero и все другие конструкции Рассела Брауна используют шлюп оснастить и поднять стрелу с того конца, который в данный момент является «луком». В других конструкциях для достижения того же эффекта используется оснастка шхуны.

Одна из наиболее практичных оснасток для небольших проа была изобретена Оуэль Гиббонс около 1950 года для небольшого проа-одиночки. Эта оснастка представляла собой латиновый парус со свободными опорами, подвешенный к центрированной мачте. Парус был симметричным поперек верфи, и чтобы шунтировать, то, что раньше было верхним концом верфи, было опущено и стало нижним концом, меняя направление паруса. Проа энтузиаст Гэри Диркинг доработал эту конструкцию, используя изогнутую площадку и стрелу, перпендикулярную двору. Это позволяет лучше контролировать форму паруса, чем традиционная оснастка Гиббонса, сохраняя при этом простой маневровый метод, и его часто называют Гиббонс / Диркинг буровая установка.

Фольги

Хотя проа довольно эффективен в минимизации волнового сопротивления и максимальной стабильности, есть по крайней мере один способ пойти еще дальше. Использование подводного фольга Обеспечение подъемной или прижимной силы в последнее время стало популярной идеей в современном яхтостроении, и профессионалы не застрахованы от этого влияния.

В Брюс фольга представляет собой фольгу, которая обеспечивает боковое сопротивление с нулевым кренящим моментом за счет размещения фольги на одной или обеих сторонах с подветренной и наветренной сторон под углом таким образом, чтобы направление силы проходило через центр усилия паруса. Поскольку у проа уже есть выносная опора на наветренной стороне, простая изогнутая фольга, установленная на аму, становится фольгой Брюса, что делает и без того стабильную проа еще более стабильной. Рапира Брюса часто сочетается с наклонной оснасткой, что приводит к полному снижению кренящих сил. Наклонные буровые установки также хорошо подходят для проа, так как направление наклона остается постоянным во время маневрирования.

Еще одно применение фольги - обеспечить подъемную силу, превращая лодку в подводное крыло. Для работы судов на подводных крыльях требуется значительная скорость, но как только корпус поднимается из воды, сопротивление значительно уменьшается. Многие конструкции скоростного парусного спорта были основаны на конфигурации типа proa, оснащенной подъемными крыльями.

Вариации на тему

Макет рекордной книги Yellow Pages Endeavour. Обычно описываемый как тримаран, из-за трех корпусов, его компоновка представляет собой однонаправленную проекцию, так как задний корпус с подветренной стороны следует за ведущим корпусом.

В нетрадиционном варианте, впервые увиденном среди западных яхтсменов, "Atlantic proa" имеет аму, которая всегда находится с подветренной стороны, чтобы обеспечить плавучесть для стабильности, а не балласт, как в традиционном proa. Поскольку длина атлантической амы не меньше длины основного корпуса, для уменьшения волнового сопротивления этот стиль также можно рассматривать как асимметричный катамаран, который шунтирует, а не лавирует. Первым атлантическим проа был Ваше здоровье, спроектированный в 1968 году конструктором лодок Дик Ньюик на 1968 год ОСТАР сольная трансатлантическая гонка, в которой заняла третье место. Конструкция Newkirk - это в первую очередь тримараны, а плавучая выносная опора Atlantic Proa является естественным результатом преобразования тримарана из галсового в маневровое судно.

Другие проа-дизайнеры стирают границы между проа в атлантическом и тихоокеанском стилях. В Гаррипроа из Австралия использует длинный тонкий корпус с подветренной стороны и короткий толстый корпус с каютой с наветренной стороны. Обычно это больше похоже на атлантический проа, но такелаж находится на подветренной части корпуса, поэтому технически он остается тихоокеанским. В этом и других подобных правилах большая часть пассажирских помещений размещается на ама, пытаясь сделать ваку как можно более обтекаемой, и помещает большую часть массы на подветренную сторону, чтобы обеспечить больший восстанавливающий момент.

Пожалуй, самые экстремальные варианты проа - это те, которые созданы для чистой скорости. Они часто полностью игнорируют симметрию и предназначены для плавания только в одном направлении относительно ветра; производительность в другом направлении либо серьезно снижена, либо невозможна. Это «односторонние» правила, например, удержание мирового рекорда скорости. Желтые страницы Endeavour, или же YPE. Хотя YPE часто называют тримараном, правильнее было бы назвать его Pacific proa, потому что два корпуса глиссирования / судна на подводных крыльях расположены на одной линии. Этот дизайн также рассматривался другими, такими как Мономаран дизайном автора "Парусника 40 узлов" Бернарда Смита, и эти проекты были названы 3-х балльные про некоторыми, ссылка на 3-х точечные корпуса, используемые в гидросамолеты.[18] Предыдущий рекордный дизайн, Арбалет II, принадлежит Тимоти Колман был гибридом проа / катамаран. «Арбалет II» был «вращающимся» катамараном, способным поворачивать корпус, чтобы обеспечить свободный поток воздуха к парусу сошек с подветренной стороны. Хотя корпуса выглядели идентичными, вся команда и органы управления, кабина и т. Д. Находились в наветренном корпусе лодки; подветренный корпус был оголён для минимального веса.

Рекорды скорости

В марте 2009 года два новых рекорда скорости плавания были установлены транспортными средствами, основанными на концепции Proa: один на суше и один на воде.

26 марта 2009 г. Саймон МакКеон и Тим Даддо установили новый рекорд скорости в классе C 50,08 узлов (92,75 км / ч) на дистанции 500 метров на Macquarie Innovation, преемнике их предыдущего рекорда, удерживающего Yellow Pages Endeavour, с максимальной скоростью 54 узла (100 км / ч). час). Рекорд был установлен при скорости ветра от 22 до 24 узлов (44 км / ч) и был близок к абсолютному рекорду скорости на воде, который в настоящее время удерживает l'Hydroptère. Условия во время рекордного пробега были далеко не идеальными для Maquarie Innovation, максимальная скорость которого, как ожидается, составит 58 узлов (107 км / ч) - 58 узлов (67 миль / ч).[19]

27 марта 2009 года Ричард Дженкинс установил мировой рекорд скорости ветра на суше - 126,1 миль в час (202,9 км / ч) в Экотриксе. Гринберд. Это побило предыдущий рекорд на 10 миль в час (16 км / ч). Greenbird основан на односторонней конструкции proa, с длинным тонким двухколесным кузовом с третьим колесом с подветренной стороны, действующим как ама. Он же, имеющий форму крыла, обеспечивает значительное количество направленной вниз силы на скорости, чтобы противостоять кренящей силе, создаваемой парусом крыла с большим удлинением.[20][21]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Доран, Эдвин Б. (1981). Ванка: австронезийские истоки каноэ. Издательство Техасского университета A&M. ISBN  9780890961070.
  2. ^ а б c d Фолкард, Генри Коулман (1853). Парусная лодка: описание английских и иностранных лодок. Лондон: Хант и сын.
  3. ^ а б c d Махди, Варуно (1999). «Рассеивание австронезийских лодок в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: артефакты, языки и тексты. Единая мировая археология. 34. Рутледж. С. 144–179. ISBN  978-0415100540.
  4. ^ Словарь английского языка American Heritage (5-е изд.). Houghton Mifflin Harcourt. 2015 г. ISBN  9780544454453.
  5. ^ а б c Блэкберн, Грэм (2003). Иллюстрированная энциклопедия кораблей и лодок. И. Б. Таурис. п. 262. ISBN  9781860648397.
  6. ^ Доран, Эдвин младший (1974). "Век аутригера". Журнал полинезийского общества. 83 (2): 130–140.
  7. ^ Хурани, Джордж Ф. (1951). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена. Издательство Принстонского университета. С. 100–104.
  8. ^ а б Гетцфридт, Николас Дж. «Проа и навигация». Гуампедия. Получено 22 июн 2019.
  9. ^ а б Эмма Хелен Блэр; Джеймс Александр Робертсон; Эдвард Гейлорд Борн (1906). Филиппинские острова, 1493–1803 годы: исследования первых мореплавателей. A.H. Clark Co., стр.99.
  10. ^ Франсиско Игнасио Альсина (1668). Historia de las islas e indios de Bisayas.
  11. ^ "История: Дрейк и Энсон". Получено 2007-10-26.
  12. ^ а б Чарнок, Джон (1802). История морской архитектуры. Лондон: Р. Фолдер. С. 313–316.
  13. ^ Финни, Бен. «Основание Полинезийского общества путешествий; строительство Hkūle'a». Гавайские традиции путешествий. Полинезийское общество путешествий. Получено 22 июн 2019.
  14. ^ "Удивительные парусники мистера Смита". Архивировано из оригинал 28 октября 2009 г.
  15. ^ "Каноэ и летающий Proa: или дешевый круиз и безопасный парусный спорт, У. Л. Олден - страница электронных книг". onlinebooks.library.upenn.edu.
  16. ^ Исполнительный директор 500 Sails и строитель Chamorro Proa Пит Перес
  17. ^ "Гизмо". Получено 2007-10-26. «Это была глиссирующая лодка, хотя он не использовал это слово, потому что ее еще не изобрели. Мне интересно, была ли это первая глиссирующая лодка?» Джим Михалак
  18. ^ Джобсон, Гэри (апрель 1998 г.). «Преодоление 50-узлового барьера». Яхтинг: 28.
  19. ^ «Новый мировой рекорд скорости: Macquarie Innovation бьет 50 - достигает 54 узлов». Sail-World.com. 28 марта 2009 г.
  20. ^ Тони Борроз (27 марта 2009 г.). "Чумовой спидер мчится на ветру к мировому рекорду".
  21. ^ «Официальный сайт Greenbird».
  • Хэддон, А.С. и Хорнелл, Джеймс (1997). Каноэ Океании. Гонолулу, Гавайи: Bishop Museum Press. ISBN  0-910240-19-1.
  • Манро, Ральф Миддлтон; Гилпин, Винсент (1930). История Коммодора. (Нью-Йорк): Айвз Вашберн. С. 279–282.

внешняя ссылка

Источники информации о проас

Индивидуальный дизайн проа