Драккар - Longship

Эта статья о северных морских кораблях эпохи викингов. Для использования в других целях см. Драккар (значения).
Схематический рисунок типа драккара. Они не всегда были оснащены щитами.

Корабли были типом специализированных скандинавских военных кораблей, которые имеют долгую историю в Скандинавии, и их существование было археологически доказано[1] и задокументировано по крайней мере с четвертого века до нашей эры. Первоначально изобретен и использовался Скандинавы (широко известный как Викинги ) для торговли, разведки и войны во время Эпоха викингов, многие характеристики драккара были заимствованы другими культурами, например Англосаксы, и продолжал влиять на судостроение на протяжении веков. Конструкция драккара развивалась на протяжении многих веков и продолжалась вплоть до 6 века. клинкер построил корабли типа Nydam и Квалсунд. В полной форме драккар появился между IX и XIII веками. Характер и внешний вид этих кораблей до сих пор находят отражение в скандинавских традициях судостроения. Особые навыки и методы, используемые при изготовлении длинных кораблей, все еще используются во всем мире, часто с современной адаптацией. Все они были деревянными, с тканевыми парусами (тканая шерсть) и имели многочисленные детали и резные фигурки. корпус.

Характеристики

Длинные корабли характеризовались как изящные, длинные, широкие и легкие, с неглубокой глубиной.проект корпус рассчитан на скорость. Мелкая осадка корабля позволяла плавать в водах глубиной всего один метр и допускала произвольные высадки на берег, а небольшой вес позволял переносить его. перевозки или использовались снизу вверх для укрытия в лагерях. Длинные корабли также были двухсторонними, симметричные нос и корма позволяли кораблю быстро менять направление без разворота; эта черта оказалась особенно полезной в северных широтах, где айсберги и морской лед представляют опасность для судоходства. Длинные корабли были оснащены весла практически по всей длине самой лодки. Более поздние версии имели прямоугольный парус на одной мачте, который использовался для замены или увеличения усилий гребцов, особенно во время длительных путешествий.[2] Средняя скорость кораблей викингов варьировалась от корабля к кораблю, но лежала в диапазоне 5–10. узлы (9,3–18,5 км / ч), а максимальная скорость корабля при благоприятных условиях составляла около 15 узлов (28 км / ч).[3] В частности, один драккар можно увидеть в Осло, Норвегия.[4] в музее кораблей викингов.

История

Корабли викингов были мощным военно-морским оружием в свое время и высоко ценились. Археологические находки показывают, что корабли викингов не были стандартизированы. Корабли варьировались от дизайнера к дизайнеру и от места к месту, и часто имели региональные особенности. Например, выбор материала был в основном продиктован региональными лесами, такими как сосна из Норвегии и Швеции и дуб из Дании. Более того, у каждого драккара викингов были особенности, приспособленные к естественным условиям, в которых он плавал.[5]

Они часто находились в совместной собственности прибрежных фермеров или по заказу королей во время конфликтов, чтобы быстро собрать большие и мощные военно-морские силы. Хотя длинные корабли использовались норвежцами в войне, они в основном использовались в качестве войсковых транспортных средств, а не военных кораблей. В десятом веке длинные корабли иногда связывали вместе в морских сражениях, чтобы сформировать устойчивую платформу для ведения пехотной войны. На пике экспансии викингов в 9 веке большие флоты намеревались атаковать деградирующую франкскую империю, атакуя судоходные реки, такие как Сена. Руан был разграблен в 841 году, через год после смерти Людовика Благочестивого, сына Карла Великого. Квентович, расположенный недалеко от современных Etables, подвергся нападению в 842 году, а 600 датских кораблей атаковали Гамбург в 845 году. В том же году 129 кораблей вернулись, чтобы атаковать Сены.[6] Такие враги, как англичане, называли их «драконами».[7] потому что у них был лук в форме дракона. У норвежцев было сильное чувство военно-морской архитектуры, и в период раннего средневековья они были развиты для своего времени.[8][9]

Виды лодок

Корабли можно разделить на несколько типов в зависимости от размера, деталей конструкции и престижа. Самый распространенный способ классификации лодок - по количеству гребных мест на борту.

Карви

В Карви (или же карве) - самое маленькое судно, которое считается кораблем. Согласно 10 веку Закон Гулинг, корабль с 13 скамейками для гребли - самый маленький корабль, пригодный для использования в военных целях. Корабль с 6–16 скамейками будет классифицироваться как «Карви». Эти корабли считались кораблями «общего назначения», в основном использовавшимися для рыболовства и торговли, но иногда использовавшимися в военных целях. В то время как большинство длинных кораблей имело отношение длины к ширине 7: 1, корабли Karvi были ближе к 9: 2.[нужна цитата ]В Корабль Гокстад - знаменитый корабль Карви, построенный в конце 9 века и раскопанный в 1880 году Николаем Николайсеном. Он был примерно 23 м (75 футов) в длину с 16 позициями гребли.

Снеккья

Натурная копия снеккья Viking из г. Моронг, Польша

В снеккья (или же снекке), как правило, был самым маленьким драккаром, используемым в войне, и классифицировался как корабль с не менее чем 20 гребными скамейками. Типичная снеккья может иметь длину 17 м (56 футов), ширину 2,5 м (8,2 фута) и осадку всего 0,5 м (1,6 фута). Он будет нести экипаж из 41 человека (40 гребцов и один рулевой).

Снеккья были одним из самых распространенных типов кораблей. Согласно преданиям викингов, Канут Великий используется 1,200 дюйма Норвегия в 1028 г.[10]

Норвежские снеккья, предназначенные для глубокого фьорды и атлантическая погода, как правило, имела большую осадку, чем датские корабли, предназначенные для низких берегов и пляжей. Снеккья были настолько легкими, что в них не было необходимости в портах - их можно было просто вывести на берег и даже перенести через волостную дорогу.

Снеккья продолжали развиваться после окончания эпохи викингов, а более поздние норвежские образцы стали крупнее и тяжелее кораблей эпохи викингов. Современная версия все еще используется в Норвегии и теперь называется снекке.

Строительство 35-метрового драккара Skeid Дракен Харальд Харфагре

Скейд

Скейд (скей), что означает `` бегунок '' (относится к петле, тростнику ткача или к ножнам, в которые вставляется нож, даже к влагалищу) и, вероятно, означает `` спидер '' (относится к беговой гонке) (Зоега, Старый исландский словарь) . Эти корабли были более крупными боевыми кораблями, имевшими более 30 гребных скамей. Суда этой классификации являются одними из самых больших (см. Буссе) длинных кораблей, когда-либо обнаруженных. Группа этих кораблей была обнаружена датскими археологами в Роскилле в период освоения гавани в 1962 и 1996–97 гг. Корабль обнаружен в 1962 году, Скулделев 2 это построенный из дуба драккар Скейд. Считается, что он был построен в Дублин площадь около 1042. Скулделев 2 мог нести экипаж из 70–80 человек и имел длину чуть менее 30 м (98 футов). У них было около 30 гребных стульев. В 1996–97 годах археологи обнаружили в гавани останки еще одного корабля. Этот корабль, названный Роскилле 6На высоте 37 м (121 фут) это самый длинный из когда-либо обнаруженных кораблей викингов, датируемый примерно 1025 годом.[11] Скулделев 2 был воспроизведен как Морской волк из Глендалоха на Музей кораблей викингов в Роскилле и спущен на воду в 2004 году. В 2012 году 35-метровый скид-баркас получил название Дракен Харальд Харфагре был запущен в Норвегии. Он был построен с нуля специалистами с использованием оригинальных материалов Viking и экспериментально-археологический методы.

Драккар

Городская печать Берген изображает драккар викингов - возможно, драккара.

Драккар, или же дреки[12] «дракон» - это тип корабля, из тридцати гребных скамеек и выше[13] которые известны только из исторических источников, таких как XIII век. Сага о Гонгу-Хрольфе. Здесь корабли описываются как самые необычные, элегантные, богато украшенные и используются теми, кто совершал набеги и грабил. Скорее всего, эти корабли были скидами, которые отличались только изображениями грозных зверей, таких как драконы и змеи, на носу корабля.[14]

Самым ранним из упомянутых драккаров был корабль неустановленных размеров, принадлежавший Харальду Фэйрхейру в десятом веке.[нужна цитата ] Первым драккаровым кораблем, размер которого был упомянут в источнике, был Транин из тридцати комнат Олафа Трюггвасона, построенный на Нидаросе около 995 года.[нужна цитата ] Безусловно, самым известным в этот период был его более поздний корабль Ormrinn Langi («Длинный змей») из тридцати четырех комнат, построенный за зиму с 999 по 1000 год.[13] Настоящий корабль-дракон, описанный в сагах, не был обнаружен археологическими раскопками.[нужна цитата ]

Городская печать Берген, Норвегия, созданный в 1299 г.,[12] изображает корабль с головой дракона на обоих концах, что может[нужна цитата ] должны представлять корабль драккаров.

Строительство

Первые длинные корабли можно проследить до 500–300 гг. До н.э., когда датские корабли Катер Hjortspring был построен.[15] Его скрепляли шнуром, а не прибивали, и гребли, а не гребли. Он имел округлое поперечное сечение и, хотя длина 20 м (65 футов), была всего 2 м (6 футов) в ширину. Закругленные секции обеспечивали максимальное смещение при наименьшей площади увлажненной поверхности, как у современной узкой гребной лодки, поэтому были очень быстрыми, но имели небольшую грузоподъемность. Форма предполагает использование в основном реки. В отличие от более поздних лодок, у него были низкие нос и корма. Отличительная особенность - носовая часть с вырезом на два зубца.

В Stora Hammars I камень, Швеция показ вооруженных воинов в корабле

Первым по-настоящему гребным кораблем был Корабль Нидам, построенный в Дании около 350 г. н.э. Он также имел очень округлые подводные секции, но имел более выраженные блики в верхней части, что придавало ему большую устойчивость, а также удерживало больше воды от лодки на скорости или на волнах. Паруса у него не было. Это была конструкция лаптрейка, скрепленная железными гвоздями. Носовая часть и корма имели небольшой подъем. Киль представлял собой сплющенную доску, примерно вдвое толще, чем обычная обшивка, но все же недостаточно прочная, чтобы выдержать удар мачты вниз.

Драккар Саттон Ху, иногда называемый кораблем-призраком Вулфлингов, имеет максимальную ширину около 27 м × 4,5 м (89 на 15 футов) и построен примерно в 625 году нашей эры. Это связано с саксами. Корабль был раздавлен тяжестью грунта при захоронении, но большинство деталей было восстановлено. Корабль был похож по корпусу на корабль Nydam с расширяющимся верхним строением. По сравнению с более поздними лодками, дубовые доски широкие - около 250 мм (9,8 дюйма), включая перехлесты, с меньшим сужением на носу и корме. Доски были толщиной 25 мм (0,98 дюйма). 26 тяжелых рам расположены на расстоянии 850 мм (33 дюйма) по центру. Каждая рама сужается от изгиба скуловой части к входной. Это говорит о том, что колени использовались для фиксации двух или трех верхних планок, но они сгнили. Корпус имел характерную форму листов с носовыми секциями, значительно более узкими, чем корма. На каждую сторону было по девять широких досок. Корабль имел легкую килевую доску, но ярко выраженный нос и кормовую сухостой. Реконструкция предполагает, что корма была намного ниже носовой. У него было рулевое весло по правому борту, закрепленное дополнительной рамой. Поднятый нос простирался примерно на 3,7 м (12 футов) над килем, и, по оценкам, натяжение корпуса при небольшой нагрузке составляло 750 мм (30 дюймов). Между каждым футоктом доски были притерты обычным клинкером и скреплены шестью железными заклепками на каждую доску. Нет никаких свидетельств наличия мачты, паруса или усиления киля на миделе, но его точная копия, Soe Wylfing, в два раза меньше, шла очень хорошо с небольшой площадью парусов.

Паруса начали использовать, вероятно, с 8 века. Самые ранние имели либо плетеный, либо клетчатый узор с сшитыми вместе узкими полосками.[16]

Около 700 г. н.э. Корабль квалсунд был построен. Это первый автомобиль с настоящим килем. Его форма в поперечном сечении была более плоской на дне с меньшими расширениями на верхних частях. Эта форма гораздо более устойчива и способна выдерживать более суровые воды. У него был высокий нос, как у более поздних кораблей. После нескольких веков эволюции полностью развитый корабль появился где-то в середине девятого века. Его длинная, изящная, угрожающая фигура головы, вырезанная на корме, как у корабля Осебург, перекликалась с конструкциями его предшественников. Мачта теперь имела квадратное сечение и располагалась ближе к середине корабля, и ее можно было опускать и поднимать. Борта корпуса были скреплены, чтобы позволить ему изгибаться при волнах, сочетая легкость и простоту управления на суше. Корабли были достаточно большими, чтобы перевозить грузы и пассажиров в дальних океанских путешествиях, но при этом сохраняли скорость и маневренность, что делало корабль универсальным военным кораблем и грузовым перевозчиком.

Киль, ствол и корпус

Схематический чертеж конструкции драккара, представляющий Себбе Альс корабль. Это реконструированный снекке из Дании.
Конструкция кораблей давала одновременно силу, маневренность и универсальность. Они могли перемещаться в открытом океане, прибрежных водах, фьордах и многих реках и могли быть высадлены на пляже. Изображенный корабль реконструирован. Imme Gram.

У кораблестроителей Viking не было письменных диаграмм или стандартного письменного плана проектирования. Судостроитель изобразил баркас до его постройки, основываясь на предыдущих постройках, а затем корабль был построен от киля вверх. Первыми делали киль и форштевни. Форма стебля была основана на отрезках кругов разного размера. Киль имел форму перевернутой буквы T. В длинных кораблях киль состоял из нескольких секций, соединенных вместе и скрепленных гвоздями. Следующим шагом было построение поясов - ряды досок, соединенных торцом от носа к корме. Почти все баркасы были клинкер (также известный как Lapstrake) построен, что означает, что каждая доска корпуса перекрывает следующую. Каждая доска была вырезана из дуба, так что готовая доска имела толщину около 25 мм (0,98 дюйма) и сужалась вдоль каждого края до толщины около 20 мм (0,79 дюйма). Доски были обтесаны радиально так, чтобы волокна находились примерно под прямым углом к ​​поверхности доски. Это обеспечивает максимальную прочность, равномерный изгиб и равномерную скорость расширения и сжатия в воде. Это называется в современном понимании пиломатериалом, имеющим наименьшую естественную усадку по сравнению с любым разрезом древесины. Планка над поворотом трюма, мегинхуфр, на очень длинных кораблях имел толщину около 37 мм (1,5 дюйма), но уже, чтобы выдерживать нагрузку на перекладины. Здесь также происходили столкновения. Доски перекрывались примерно на 25–30 мм (0,98–1,18 дюйма) и соединялись железными заклепками. Каждое перекрытие набивалось шерстью или шерстью животных или иногда коноплей, пропитанной сосновой смолой для обеспечения водонепроницаемости. На миделе, где доски прямые, заклепки находятся на расстоянии около 170 мм (6,7 дюйма) друг от друга, но они были ближе друг к другу, поскольку доски поднимались к изогнутой носу и корме. Концевые планки сильно перекручиваются и изгибаются. Это было достигнуто за счет использования как более тонких (на 50%), так и более узких досок. В более сложных конструкциях передние доски были вырезаны из натуральных изогнутых деревьев, называемых реакционной древесиной. Доски укладывались не пропитанными или влажными. Частично обработанные стволы и кормы были расположены на болотах. Было высказано предположение, что их хранили там зимой, чтобы древесина не высыхала и не трескалась. Влага влажных досок позволяла строителю при необходимости изгибать доски под более острым углом; после высыхания он останется в принудительном положении. На носу и корме строители смогли создать полые секции или сложные изгибы по ватерлинии, сделав точку входа очень хорошей. На менее совершенных кораблях на носу и корме использовались короткие и почти прямые доски. Там, где не было длинных бревен или судно было очень длинным, доски стыковались встык, хотя также использовались стыки косынки внахлест, закрепляемые гвоздями.

Когда доски достигли желаемой высоты, были добавлены внутренний каркас (футляры) и поперечные балки. Рамы были размещены близко друг к другу, что является неизменной особенностью кораблей с тонкими досками, которые все еще используются сегодня на некоторых легких деревянных гоночных судах, таких как те, что были разработаны Брюсом Фарром. Строители лодок Viking использовали расстояние около 850 мм (33 дюйма). Частично такой интервал объяснялся тем, что нужно было добиться правильного расстояния между гребными станциями и создать пространство для сундуков, которые норвежские моряки использовали в качестве сидений. Нижние ягодицы рядом с килем выполнены из натуральных L-образных крючков. Верхние ягодицы обычно не прикреплялись к нижним ягодицам, чтобы можно было немного скрутить корпус. Детали скреплялись железными заклепками, забивались с внешней стороны корпуса и скреплялись изнутри ровницей (шайбами). Затем лишняя заклепка была отрезана. Корабль обычно использовал около 700 кг (1500 фунтов) железных гвоздей на корабле длиной 18 м (59 футов). На некоторых судах зазор между нижним неровным футляром и досками нарезки был заполнен распорным блоком длиной около 200 мм (7,9 дюйма). На более поздних кораблях еловые стрингеры крепились продольно к ягодицам примерно параллельно килю. У Longships было около пяти заклепок на каждый ярд (90 см или 35 дюймов) доски. На многих ранних кораблях гвозди (швеллеры, шпонки) использовались для крепления больших бревен. Сначала просверливали отверстие шириной около 20 мм (0,79 дюйма) в двух соседних бревнах, вставляли деревянные колышки, которые раскалывались, и вставляли тонкий клин для расширения стержня. На некоторых хвостиках были обнаружены следы льняного масла, что говорит о том, что перед вставкой колышков они были намочены. После высыхания масло будет действовать как полуводостойкий слабый наполнитель / клей.

Узкий глубокий киль корабля обеспечивал прочность под ватерлинией. Типичный размер киля более длинного корабля составлял 100 мм × 300 мм (3,9 на 11,8 дюйма) в миделе, сужаясь по ширине в носовой и кормовой частях. Иногда использовался фальшивый внешний киль, чтобы носить его, когда тащили вверх по пляжу. Эти большие бревна изготавливались как с помощью тесла, так и с помощью топора. На носу вода была особенно сильной, так как баркасы весной плыли по усыпанной льдом воде. Корпуса шириной до 560 см (18,4 фута) обеспечивали устойчивость, уменьшая вероятность опрокидывания корабля во время плавания. Большая балка обеспечивала больший рычаг, помещая команду или любой другой мобильный груз на наветренную сторону. Морские корабли имели более высокие верхние строения около 1 м (3,3 фута), чтобы не допускать попадания воды. Более высокие верхние строения поддерживались коленями с прикреплением длинной оси к вершине перекладин. Корпус был гидроизолирован шерстью животных, шерстью, коноплей или мхом, пропитанным сосновой смолой. Осенью корабли обмазывали смолой, а затем оставляли на зиму в эллинге, чтобы смола высохла. Свидетельства небольшого отечественного производства смолы датируются периодом между 100 и 400 годами нашей эры. Более крупные ямы для смолы в промышленном масштабе, которые, по оценкам, могут производить до 300 литров смолы за один обжиг, были датированы периодом между 680 и 900 годами нашей эры.[17] Отверстие для сливной пробки примерно 25 мм (0,98 дюйма) было просверлено в обшивке с одной стороны для отвода дождевой воды.

В веслах не использовались уключины или штифты, а были прорезаны отверстия ниже линии планширя. Чтобы не допустить проникновения морской воды, эти отверстия для весла закрывались изнутри деревянными дисками, когда весла не использовались. Также ямы использовались для страховки швартовных тросов и парусных шкотов. На носу носовой верхний футок выступал примерно на 400 мм (16 дюймов) над линией борта и был вырезан для удержания якорных или швартовных тросов.

Древесина

Анализ образцов древесины с длинных лодок Viking показывает, что использовались самые разные виды древесины, но предпочтение отдавалось дуб, дерево, связанное с Тор в мифологии викингов. Дуб - тяжелая, прочная древесина, которую можно легко обработать теслом и топором, когда она зеленая (влажная / необработанная). Обычно большие и престижные корабли делали из дуба. Другая использованная древесина была пепел, вяз, сосна, ель и лиственница. Ель легкая и, кажется, была более распространена в более поздних конструкциях внутренних обрешеток корпуса (стрингеров). Хотя в наше время она используется для изготовления лонжеронов, пока нет свидетельств того, что викинги использовали ель для изготовления мачт. Вся древесина использовалась необработанной. Кора была удалена лопата для коры. Он состоял из деревянной ручки длиной 1,2 метра (3,9 фута) с Т-образной перекладиной на верхнем конце, снабженной широкой режущей кромкой из железа, похожей на долото. Режущая кромка имела ширину 60 мм (2,4 дюйма) и длину 80 мм (3,1 дюйма) с шейкой длиной 120 мм (4,7 дюйма), куда вставлялась ручка. Похоже, что в холодные зимы работы по дереву прекращались, а частично завершенные работы по дереву закапывали в грязь, чтобы предотвратить их высыхание. Дерево обрабатывали железом тесла и топоры. Большая часть сглаживания была сделана боковой топор. Другие инструменты, используемые при работе с деревом, были молотки, клинья, ножи, самолеты и пилы. Железные пилы, вероятно, были очень редкими. В Книга Страшного Суда в Англии (1086 г.) зарегистрировано всего 13 пил. Возможно, это были карьерные пилы и неясно, использовались ли они при строительстве кораблей.

Парус и мачта

Несмотря на то, что паруса для длинных кораблей не обнаружены, отчеты и изображения подтверждают, что у длинных кораблей были квадратные паруса. Паруса имели размер от 11 до 12 м (от 35 до 40 футов) в поперечнике и были сделаны из грубая шерстяная ткань. В отличие от Knarrs, парус не прошивали.

Парус удерживался на мачте высотой до 16 м (52 фута). Его основание было около 250 мм × 180 мм (9,8 на 7,1 дюйма). Мачта поддерживалась большой деревянной мачтой, называемой Керлинг («старуха» на древнескандинавском языке), которая имела полукруглую форму. (Трент) Керлинг был сделан из дуба и имел ширину около 700 мм (28 дюймов) и длину до 6 м (20 футов) на больших кораблях. Обычно он сильно сужается к стыку с внутренним Килсон, хотя кильсоны отнюдь не были универсальными. Керлинг лежал на двух прочных шпангоутах, которые располагались по ширине над килем в центре лодки. У керлинга также был компаньон: «мачтовая рыба», деревянный брус над керлингом чуть ниже высоты палубы, который дополнительно помогал поддерживать мачту в вертикальном положении. Это был большой деревянный брус длиной около 3 м (9,8 фута) с прорезью 1,4 метра (4,6 фута), обращенной к корме для размещения мачты при ее подъеме. Это действовало как механизм для захвата и фиксации мачты до фиксации стоек. Это была ранняя форма мачты-партнера, но она была выровнена по носу и корме. На более поздних кораблях нет мачтовой рыбы - мачта-партнер представляет собой поперечную балку, аналогичную более современной конструкции. Большинство мачт составляли примерно половину длины корабля, поэтому без ступенек он не выступал за корпус. При опускании опора мачты удерживалась в основании ступеньки мачты, а верх мачты закреплялся на естественном деревянном изгибе высотой около 1,5–2,5 м (4 фута 11 дюймов - 8 футов 2 дюйма) с левой стороны, поэтому чтобы он не мешал рулевому управлению по правому борту.

Есть предположение, что такелаж иногда использовался в латинском стиле с опущенным под углом верхним поперечным лонжероном, чтобы облегчить плавание по ветру, то есть лонжерон стал передней передней шкаториной. Доказательств в поддержку этой теории мало или они отсутствуют. Не предлагается никаких объяснений относительно того, как этого можно достичь с помощью квадратного паруса, поскольку нижняя часть паруса с рифами будет очень громоздкой и предотвратит даже приближение ламинарного потока, необходимого для плавания с наветренной стороны. Нет никаких свидетельств использования каких-либо треугольных парусов. Мачты удерживались в вертикальном положении с помощью бортовых стоек и, возможно, носовых и кормовых распорок. Каждая боковая опора была оснащена на нижнем конце тумблером длиной 150 миллиметров (5,9 дюйма). Цепных пластин не было. Нижняя часть боковой опоры состояла из веревок, закрепленных петлей под концом колена верхнего футляра, под которым имелось отверстие. Нижняя часть стойки была около 500–800 мм (1,6–2,6 фута) в длину и прикреплялась к комбинированному плоскому деревянному поворотному блоку и клинку с несколькими V-образными косяками, называемым ангелом (дева, девственница). Между ангелочком и рычагом было проложено около четырех витков веревки, чтобы обеспечить механическое преимущество для затягивания боковых перьев. При каждом повороте V-образная форма в нижней части «крыльев» ангелов заедает стойку, предотвращая скольжение и движение.


Руль

Ранние длинные лодки использовали ту или иную форму рулевого весла, но к 10 веку боковой руль (так называемый рулевой борт, источник этимологии слова правый борт сам) был хорошо установлен. Он состоял из бревна длиной около 2,4 м (7 футов 10 дюймов). Верхняя часть была скруглена до диаметра около 150 мм (5,9 дюйма). Размер нижнего лезвия составлял примерно 1,8 м × 0,4 м (5 футов 11 дюймов на 1 фут 4 дюйма). Рулевое управление на Гокстадский корабль в Музее кораблей викингов в Осло, Норвегия, имеет ширину около 20 см (8 дюймов), полностью плоский внутри и с максимальной шириной около 7,6 см (3 дюйма) в центре фольги. Головка вала руля направления имела два квадратных отверстия на расстоянии 200–300 мм (7,9–11,8 дюйма) друг от друга. Когда руль находился в нормальном положении, румпель вставлялся в верхнее отверстие так, чтобы румпель смотрел поперек. Вал крепился к планширю с помощью U-образного шарнира. Около кормы, примерно на полпути вниз по правому борту верхних строений, находился круглый деревянный блок диаметром около 150 мм (5,9 дюйма) и высотой 100 мм (3,9 дюйма) с центральным отверстием для веревки. Это соответствовало отверстию в средней части руля направления. Снаружи канат проходил через лопасть, через круглый блок и надстройки и закреплялся внутри корпуса. Гибкость пеньковой веревки позволяла лезвию поворачиваться. При выходе на берег или на мелководье румпель перемещался в нижнюю яму, трос лопастей ослаблялся, а головка руля тянулась вверх, чтобы руль мог работать на мелководье. Сообщается, что современные факсимильные аппараты довольно хорошо управляются, но требуют очень больших физических усилий по сравнению с современными носовыми и кормовыми румпелями.

Якоря

Корабли в основном использовали два разных типа якорей. Самым распространенным было ярмо из натурального дерева, образованное из ветки дерева. Вес создавался камнем, проходящим сбоку через U-образную скобу. Вершина ярма была закрыта либо отрезком твердой древесины, либо изогнутой железной головкой, которая удерживала камень на месте. Одна сторона головы торчала, чтобы можно было зарыться в грязь или песок. В захоронении корабля Ладби в Дании был найден уникальный железный якорь, напоминающий якорь современного рыбака, но без перекладины. Поперечная планка могла заржаветь. Этот якорь, сделанный из норвежского железа, имеет длинную железную цепь, к которой прикреплена основа из конопли. Эта конструкция имеет несколько преимуществ, когда она стоит на якоре в глубоких водах или в бурном море.[18]

Инструментарий судостроителей

На пике экспансии викингов в Дублине и Юрвике в 875–954 годах нашей эры драккар достиг пика своего развития, как корабль Гокстад 890. Археологические открытия этого периода в Coppergate в Йорке, покажите, что у корабельного мастера был большой выбор сложных деревянных инструментов. Наряду с тяжелым теслом, широким топором, деревянными молотками и клиньями у мастера были стальные инструменты, такие как наковальни, напильники, ножницы, шила, сверла, долота, протяжной нож, ножи, в том числе складные ножи, стамески и маленькие 300 мм (12 дюймов) длинные луковые пилы с роговыми ручками. Острые инструменты острили с помощью точильных камней из Норвегии. Одним из самых сложных инструментов было спиральное сверло диаметром 25 мм (0,98 дюйма), идеально подходящее для сверления отверстий под хвостовики. Для изготовления чашек и мисок использовались простые механические токарные станки по дереву.

Копии кораблей

Основная статья: Копия корабля викингов

С момента открытия оригинальных длинных кораблей в 1800-х годах многие судостроители построили Реплики кораблей викингов. Однако большинство не смогли устоять перед соблазном использовать более современные методы и инструменты в процессе строительства. В 1892–93 годах норвежец Магнус Андерсен построил в Бергене полноразмерную копию корабля «Викинг» из Гокстада. Его использовали для плавания в Атлантике. У него был более глубокий киль с осадкой 1,5 м (4 фута 11 дюймов) для придания жесткости корпусу, ряд не аутентичных треугольных парусов для улучшения характеристик и большие крылья на каждом планшире, заполненные оленьей шерстью для придания дополнительной плавучести в случае падения. заболачивание. Шкипер зафиксировал, что киль изгибается вверх на 20 мм (0,79 дюйма), а планшир изгибается внутрь на 150 мм (5,9 дюйма) при сильном волнении.[19] Половинная копия драккара Саттон-Ху была оснащена солидным парусом, несмотря на то, что оригинал имел только весло.На их изготовление ушел год.[нужна цитата ]

Навигация и движение

Навигация

Трехмерный рисунок солнечных часов викингов (изображение штампа) с коническим вертикальным гномоном и его тенью, конец которой касается гиперболы, нацарапанной на горизонтальном деревянном диске

Вовремя Эпоха викингов (900–1200 гг. Н.э.) Викинги были главными мореплавателями Северной Атлантики. Одним из ключей к их успеху было умение перемещаться по открытым водам.[20] Викинги были экспертами в оценке скорости и направления ветра, а также в знании течения и времени ожидания приливов и отливов. Навигационные методы викингов изучены недостаточно, но историки предполагают, что у викингов, вероятно, были какие-то примитивные астролябия и использовали звезды, чтобы проложить свой курс.

Солнечные часы викингов

Во время раскопок Эпоха викингов ферма на юге Гренландия восстановлена ​​часть круглого диска с резьбой. Открытие так называемых солнечных часов викингов выдвинуло гипотезу о том, что они использовались в качестве компаса. Археологи нашли кусок камня и фрагмент деревянного диска с прямой и гиперболической резьбой. Оказалось, что эти два предмета были частью солнечные часы использовался викингами в качестве компаса во время морских переходов вдоль 61 градуса северной широты.[20]

Археологи нашли два устройства, которые они интерпретируют как инструменты навигации. Оба кажутся солнечные часы с гномон кривые, вытравленные на плоской поверхности. Устройства достаточно малы, чтобы их можно было держать в руке, их диаметр составляет 70 мм (2,8 дюйма). Деревянная версия, датированная примерно 1000 годом нашей эры, была найдена в Гренландии. Каменная версия также была найдена в Ватнахверфи, Гренландия. Глядя на место, где тень от стержня падает на резную кривую, навигатор может плыть по линии широты. Оба устройства кривой гномона очень четко показывают кривую для 61 ° северной широты. Это была приблизительная широта, по которой викинги плыли бы, чтобы попасть в Гренландию из Скандинавии. Деревянное устройство также имеет маркировку севера и 32 наконечника стрелок по краю, которые могут быть точками компаса. Остальные линии интерпретируются как кривые солнцестояния и равноденствия. Устройство прошло успешные испытания, как солнечный компас во время реконструкции 1984 года, когда корабль пересек Северную Атлантику. Это было с точностью до ± 5 °.[21]

Гипотеза

Датский археолог Торкильд Рамску предположил в 1967 году, что "солнечные камни "упомянутые в некоторых сагах, возможно, были природными кристаллами, способными поляризовать свет в крыше. Минерал кордиерит Встречающаяся в Норвегии имеет местное название «Компас викинга». Его изменение цвета позволит определить положение (азимут) солнца даже сквозь пасмурную погоду или туман.[22] Солнечные камни дважды преломляющий, что означает, что объекты, просматриваемые через них, можно рассматривать как двойные из-за положительно заряженных ионов кальция и отрицательно заряженных ионов карбоната. Глядя на солнце и камень, он будет проецировать на кристалл две перекрывающиеся тени. Непрозрачность этих теней будет варьироваться в зависимости от направления солнечного камня на солнце. Когда две спроецированные формы имеют одинаковую непрозрачность, это означает, что длинная сторона камня обращена прямо к солнцу. Поскольку в камне используется поляризация света, он лучше всего работает, когда солнце находится на меньшей высоте или ближе к горизонту. Логично, что норманны могли использовать солнечные камни, поскольку большая часть территории, которую они путешествовали и исследовали, была близка к полярной.[23] где солнце находится очень близко к горизонту большую часть года.[24] Например, в Саги о Винланде мы видим долгие путешествия в Северную Америку, большинство из которых плыли под углом более 61 градуса северной широты.[20]

Оригинальный метод навигации подробно описан в Навигация Viking с использованием солнечного камня, поляризованного света и доски горизонта Лейф К. Карлсен.[25] Чтобы определить курс относительно солнца, он использует солнечный камень (solarsteinn), сделанный из Исландский лонжерон (оптический кальцит или сильфурберг) и «горизонталь». Автор построил последний из источника исландской саги и описывает эксперимент, проведенный для определения его точности. Карлсен также обсуждает, почему в походах по Северной Атлантике викинги, возможно, предпочли ориентироваться по солнцу, а не по звездам, поскольку в высоких широтах летом дни длинные, а ночи короткие.

Викинг по имени Стьернер Одди составил карту, показывающую направление восхода и захода солнца, что позволило мореплавателям легко перемещать корабли с места на место. Альмгрен, более ранний викинг, рассказал о другом методе: «Все измерения углов производились с помощью так называемого« полуколеса »(что-то вроде половины солнечного диаметра, что соответствует примерно шестнадцати угловым минутам). был известен в то время каждому капитану, или лоцману дальнего плавания, или Kendtmand («человек, знающий дорогу»), который иногда отправлялся в плаванье ... Поэтому, когда солнце было в небе, найти четыре точки компаса было несложно, и определение широты не доставляло никаких проблем либо »(Альмгрем)[нужна цитата ]

Птицы помогли нам найти землю. Легенда о викингах гласит, что викинги брали ворон в клетках на борт кораблей и отпускали их, если они заблудились. Вороны инстинктивно устремились к земле, давая морякам курс, которым можно было управлять.

Движение

У длинных кораблей было два метода движения: весла и парус. В море парус позволял корабликам двигаться быстрее, чем на веслах, и преодолевать большие расстояния за границей с гораздо меньшими ручными усилиями. Паруса можно было быстро поднимать или опускать. На современном факсимиле мачту можно опустить за 90 секунд. Весла использовались у берега или в реке, чтобы быстро набрать скорость, а также при плохом (или недостаточном) ветре. В бою непостоянство силы ветра сделало греблю главным средством передвижения. Управление кораблем осуществлялось с помощью вертикального плоского лопасти с короткой круглой рукоятью под прямым углом, установленной по правому борту кормового планширя.

Скамейки не были. Во время гребли экипаж сидел на морских сундуках (сундуках с их личными вещами), которые в противном случае занимали бы место. Сундуки были одного размера и были идеальной высотой для викинга, чтобы сидеть и грести. У длинных кораблей были крючки для весел, но использовались и меньшие весла с крючками или изгибами, которые использовались в качестве уключин. Если отверстий не было, то весла удерживала веревочная петля.

Инновация, улучшившая характеристики паруса, была Beitass, или растяжной шест - деревянный лонжерон, укрепляющий парус. Судно с наветренной стороны было плохим по современным стандартам, так как не было шверта, глубокого киля или подветренного борта. Чтобы облегчить захват beitass, держите переднюю шкаторину натянутой. Стропы крепились к передней шкаторине и проходили через отверстия в носовой части планшира. Такие отверстия часто укреплялись короткими деревянными секциями длиной от 500 до 700 мм (от 1,6 до 2,3 футов) на внешней стороне корпуса.

Наследие

Изображение из Гобелен из Байе показывая Гарольд Годвинсон корабль приближается к пляжу, вероятно, в устье Соммы.[26]

Викинги внесли большой вклад в технологию судостроения своего времени. Их методы судостроения распространились благодаря обширным контактам с другими культурами, а корабли 11 и 12 веков, как известно, заимствовали многие конструктивные особенности длинных кораблей, несмотря на то, что прошли многие века. В Lancha Poveira, лодка из Póvoa de Varzim, Португалия является одним из последних остатков баркаса, сохраняя все особенности баркаса, но без длительного суровый и поклониться, и с треугольный парус. Он использовался до 1950-х годов. Сегодня здесь всего одна лодка: Fé em Deus.

Многие историки, археологи и авантюристы реконструировали длинные корабли, пытаясь понять, как они работают.[27] Эти воссоздатели смогли идентифицировать многие из достижений, которые внедрили викинги, чтобы превратить драккар в превосходное судно.

Драккар был мастером на все руки. Он был широким и устойчивым, но легким, быстрым и маневренным. Со всеми этими качествами, объединенными в одном корабле, драккар не имел себе равных на протяжении веков, до прибытия великих винтик.

В Скандинавии драккар был обычным кораблем для войны даже с появлением винтиков в XII – XIII веках. Лейданг Законы о флоте оставались в силе на протяжении большей части Средневековья, требуя, чтобы свободные люди строили, укомплектовывали и снабжали корабли для войны, если того потребует король - корабли с не менее 20 или 25 пар весел (40–50 + гребцы) . Однако к концу 14 века эти суда с низкой посадкой оказались в невыгодном положении по сравнению с более новыми и высокими судами - когда Victual Brothers, в работе Ганза, атаковали Берген осенью 1393 г. на «большие корабли» пиратов не могли подняться норвежские военные корабли, вызванные Маргарет I из Дании, и рейдеры смогли безнаказанно разграбить город. В то время как раньше на вооружении были большие и высокие корабли, к этому времени власти также перешли на другие типы кораблей для ведения войны. Последний корабль викингов потерпел поражение в 1429 году.

Известные корабли

Сохранившиеся оригиналы

Несколько оригинальных кораблей, построенных в эпоху викингов, были раскопаны археологами. Выбор судов, которые были особенно важны для нашего понимания конструкции и конструкции длинных судов, включает следующее:

  • В Корабль Нидам (ок. 310–320 гг. н. э.) - погребальный корабль из Дании. Это дубовое судно длиной 24 м (80 футов) приводилось в движение только веслами. Мачта не прикреплена, поскольку она была более поздним дополнением к конструкции драккара. Корабль Нидам демонстрирует сочетание стилей постройки и важен для нашего понимания эволюции первых кораблей викингов.
  • "Шайба 2 "это название, данное длинному кораблю, найденному в Гданьский залив в Польше в 1977 году. Он был датирован первой половиной X века и в свое время имел длину 19–20 метров. Он особенный и важный, потому что его построили Западнославянский умельцы, а не скандинавские. Конструкция лишь незначительно отличается от построенных в Скандинавии длинных кораблей.[28]
  • "Хедебю 1 "это название, данное длинному кораблю, найденному в гавани Hedeby в 1953 году. При длине почти 31 метр он относится к типу Скейда, построенному около 985 года нашей эры. При максимальной ширине всего 2,7 метра он имеет отношение ширины к длине более 11, что делает его самым тонким из когда-либо обнаруженных кораблей. Он сделан из древесины дуба, и для его постройки потребовалось бы очень высокое мастерство.[29]
  • В Осебергский корабль и Гокстадский корабль - оба из Вестфолда в Норвегии. Оба они представляют собой конструкцию драккаров поздней эпохи викингов.
  • "Скулделев 2 "- так называется самый длинный из когда-либо обнаруженных длинных кораблей на высоте около 30 метров. Он был обнаружен в 1996–97 гг. Музей кораблей викингов в Роскилле, Дания. Корабль был построен недалеко от Дублина около 1042 года. Длинные корабли строились все больше и больше ближе к концу эпохи викингов.[30]
  • В Корабль Гьеллестад, построенный в Норвегии около 732, был обнаружен в 2018 году. Раскопки продолжаются по состоянию на июнь 2020 года.[31]

Исторические примеры

Список важных кораблей, известных только из письменных источников, включает:

Реплики

Реплика корабля Gokstad, названного Викинг, был отправлен через Атлантику в Колумбийская выставка в мире в 1893 г.

Существует множество копий кораблей викингов, в том числе длинных кораблей. Некоторые из них просто вдохновлены дизайном драккара в целом, в то время как другие представляют собой сложные произведения экспериментальной археологии, пытающиеся максимально точно воспроизвести оригиналы. Реплики, важные для нашего понимания конструкции и конструкции оригинального корабля, включают:

  • Викинг, самая первая копия корабля викингов, была построена Верфь Rødsverven в Сандефьорд, Норвегия, созданный по образцу корабля Гокстад. В 1893 году он переплыл Атлантический океан к Чикаго в Соединенные Штаты для Колумбийская выставка в мире.
  • Реплики Скулделева. Все пять Скулделевские корабли тиражированы, некоторые по несколько раз. Все они имеют разную конструкцию, и только Skuldelev 1, 2 и 5 являются длинными судами.
  • В Морской жеребец является точной копией корабля «Скулделев 2», построенной аутентичными методами. Это вторая по длине копия корабля викингов из когда-либо созданных, высотой 30 м (98 футов). Skuldelev 2 был первоначально построен недалеко от Дублина около 1042 года и был повторно открыт в Роскилле, Дания, в 1962 году. «Морской жеребец» отплыл из Роскилле в Дублин летом 2007 года в ознаменование путешествия оригинала.[27] Зимой 2007–2008 гг. «Морской жеребец» выставлялся у Национального музея в Дублине. Летом 2008 года морской жеребец вернулся в Роскилле на юге Англии.
  • Дракон Харальд Светловолосый это самый большой корабль, построенный в наше время, высотой 35 м (115 футов). Корабль не является копией какого-либо оригинального драккара, а построен с использованием аутентичных методов строительства. Он был построен в Хаугесунн, Норвегия и запущен в 2012 году.
  • В Íslendingur (исландец) представляет собой 22-метровую копию корабля Gokstad, построенного с использованием традиционных строительных технологий. В 2000 году он был отправлен из Исландии в L'Anse aux Meadows в Ньюфаундленд, чтобы принять участие в праздновании 1000-летия Лейф Эриксон открытие Америка.[32]
  • Мунин представляет собой уменьшенную копию корабля Гокстад. Пришвартовался в Ванкуверский морской музей, она была построена в Скандинавском общественном центре, Бернаби, Британская Колумбия и запущен в 2001 году.[33][34]
  • В Myklebust Корабль представляет собой 30-метровую копию оригинального одноименного корабля, найденного в Nordfjordeid, Норвегия. Реплика находится в Сагастад центр знаний, и это самый большой корабль, когда-либо обнаруженный в Норвегии. Реплика - самая большая реплика, основанная на оригинальной находке. Крестили копию в 2019 году в рамках открытия Сагастада.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Ян, Билл (2003). «Скандинавские военные корабли и военно-морская мощь в тринадцатом и четырнадцатом веках». Война на море в средние века и в эпоху Возрождения. 14: 35–52. ISBN  9780851159034. JSTOR  10.7722 / j.ctt81rtx.9.
  2. ^ Байрон Хит (2005). Открытие Великой Южной Земли. Розенберг Паблишинг. С. 26–. ISBN  978-1-877058-31-8. Получено 2 июля 2013.
  3. ^ «Музей кораблей викингов, пять кораблей Скулделев». Архивировано из оригинал на 2011-07-18. Получено 2009-06-11.
  4. ^ Телефон, адрес для посещения Музей истории культурыFrederiks gate 2 0164 Oslo Почтовый адрес P.O. Box 6762 St Olavs plass 0130 Oslo; факс. «Музей кораблей викингов - музей истории культуры». www.khm.uio.no. Получено 2020-02-11.
  5. ^ Бруун, Пер (1997). «Корабль викингов». Журнал прибрежных исследований. 13 (4): 1282–1289. JSTOR  4298737.
  6. ^ М. Магнуссон. Викинги. P 71 Tempus. 2003 г.
  7. ^ Эрван Г. Гаррисон: . История техники и технологий: хитрые методы, стр 111
  8. ^ [1] История мира
  9. ^ НОВАЯ ЗВЕЗДА
  10. ^ Расмус Ниеруп (1803). Historisk-statistisk Skildring af Tilstanden i Danmark og Norge, i ldre og nyere tider. Солдин. стр. 71–. Получено 2 июля 2013.
  11. ^ Йорген Йенсен (2001). Danmark oldtid: Yngre Jernalder og Vikingetid 400–1050 e. Kr. Гылдендал. п. 413. ISBN  978-87-02-00333-8. Получено 2 июля 2013.
  12. ^ а б Джеш, Джудит (2001). «Корабли и люди в эпоху поздних викингов: Словарь рунических надписей и скальдических стихов». Корабли и люди в эпоху поздних викингов: 119–179. ISBN  9780851158266. JSTOR  10.7722 / j.ctt163tb4f.9.
  13. ^ а б РОДЖЕР, Н.А.М. (1995). «Гель Кнута и размер датских кораблей». Английский исторический обзор. CX (436): 392–403. Дои:10.1093 / ehr / cx.436.392. ISSN  0013-8266.
  14. ^ Э. Магнуссон (1906). Заметки о кораблестроении и древних морских терминах Севера. Магнуссон. п. 45.
  15. ^ Полин Асинг (2009). Grauballemanden. Gyldendal A / S. С. 195–. ISBN  978-87-02-05688-4. Получено 2 июля 2013.
  16. ^ М.Магнуссон.P90.Tempus.2003.
  17. ^ Маккай, Робин (4 ноября 2018 г.). «Секрет успеха Viking? Хороший слой смолы…». Наблюдатель. ISSN  0029-7712. Получено 3 ноября 2019.
  18. ^ "Ладби". Музей кораблей викингов, Роскилле. Получено 10 января 2016.
  19. ^ .M Андерсен. Викингфёрден, 1895 г.
  20. ^ а б c Хорват, Габор; Барта, Андраш; Помози, Иштван; Сухай, Бенце; Хегедюс, Рамон; Окессон, Сюзанна; Мейер-Рохов, Бенно; Венер, Рюдигер (2011). «По следам викингов с поляризованным световым окном: экспериментальное исследование оптических условий атмосферы, позволяющих мореплавателям викингов проводить поляриметрическую навигацию». Философские труды: биологические науки. 366 (1565): 772–782. Дои:10.1098 / rstb.2010.0194. JSTOR  41061780. ЧВК  3049005. PMID  21282181.
  21. ^ Культурный атлас мира викингов. Эд. Дж. Грэм Кэмпбелл и другие. Андромеда. 1994 г.
  22. ^ "Солнечный камень викингов". Polarization.net.
  23. ^ Ропарс, Гай; Горре, Габриэль; Флок, Альбер Ле; Енох, Джей; Лакшминараянан, Васудеван (2012-03-08). «Деполяризатор как возможный точный солнечный камень для навигации Viking с помощью поляризованного окна в крыше». Proc. R. Soc. А. 468 (2139): 671–84. Bibcode:2012RSPSA.468..671R. Дои:10.1098 / rspa.2011.0369. ISSN  1364-5021.
  24. ^ «ОПОД - Солнечный камень викингов».
  25. ^ One Earth Press
  26. ^ Вольфганг Грейп, Гобелен из Байе, Престель. ISBN  3-7913-1365-7. п. 95.
  27. ^ а б Морской жеребец из Глендалоха 2007
  28. ^ «Шайба 2 - славянский драккар». Музей кораблей викингов, Роскилле. Получено 10 января 2016.
  29. ^ "Драккар из гавани Хайтабу". Музей кораблей викингов, Роскилле. Получено 10 января 2016.
  30. ^ «Скулделев 2». Музей кораблей викингов, Роскилле. Получено 8 сентября 2019.
  31. ^ В Норвегии начались первые за столетие раскопки корабля викингов
  32. ^ Свенсон, Аллан А. «Викинги снова торгуют, чтобы заново открыть для себя Новый Свет». Искусство Викингов. Олаф Оден Искусство и дизайн. Получено 5 октября 2013.
  33. ^ "Мунин - баркас викингов Ванкувера". Ассоциация лодок викингов. Архивировано из оригинал 16 января 2016 г.. Получено 4 января 2016.
  34. ^ «Скандинавский общественный центр». Получено 4 января 2016.

Рекомендации

  • Билл, Янв (1997). «Корабли и морское дело», в Sawyer, P. (ed.), Оксфордская иллюстрированная история викингов », Oxford: Oxford University Press.
  • Билл, Янв (2008). «Корабли викингов и море», Бринк, С. и Прайс, Н. (ред.), Мир викингов, Рутледж, 2008, стр. 170–80.
  • Хегедюс, Р., Окессон, С., Венер, Р., и Хорват, Г. (2007). Могли ли викинги перемещаться в условиях тумана и облачности благодаря поляризации небесного света? Об атмосферно-оптических предпосылках поляриметрической навигации викингов при туманном и облачном небе. Известия: Математические, физические и технические науки, 463 (2080), 1081-1095.ISBN  978-0-415-69262-5.
  • Brøgger, A.W. и Шетелиг, Х. (1951). Корабли викингов. Их происхождение и эволюция, Осло: Драйер, 1951.
  • Бруун, Пер (1997). "Корабль викингов" Журнал прибрежных исследований, 4 (1997): 1282–89. JSTOR
  • Дарем, Кит (2002). Драккар викингов, [New Vanguard 47], Osprey Publishing, 2002. ISBN  978-1-84176-349-1
  • У. Фитцхью и Э. Уорд, Викинги: Североатлантическая сага. Вашингтон: Пресса Смитсоновского института. 2000 г.
  • А. В. Брёггер (1951). Корабли викингов, их происхождение и эволюция, Осло: Драйер. 1951 г.
  • Хейл, Дж. Р. (1998). "Драккар викингов", Scientific American Февраль 1998 г., стр. 58–66.
  • К. Маккоун, 'Zisalpinisch-gallisch uenia und lokan' in Festschrift Untermann, Эд Хайдерманс и др., Инсбрук, 1993. 1.
  • Л. Трент (1999). Драккар викингов, Сан-Диего: Lucent Books, 1999.
  • А. Форте, Р. Орам и Ф. Педерсон. Империи викингов. 1-й. изд. Кембридж: Издательство Кембриджского университета, 2005 г. ISBN  0-521-82992-5.
  • Д. Дерсин, изд., Какой была жизнь во время плавания кораблей. 1-е изд. Ричмонд: Книги времени жизни, 1998.
  • А. В. Брёггер и Х. Шетелиг, Корабли викингов. Twayne Publishers, Нью-Йорк, 1971 г., и К. Херст, Лондон, 1971 г.
  • Чартранд, Рене, Марк Харрисон, Ян Хит и Кейт Дарем. Викинги: путешественники за открытиями и грабежами. Osprey Publishing, 2006. 142–90.
  • Йеш, Дж. (2001). Корабли и парусный спорт. В «Кораблях и людях в позднюю эпоху викингов: Словарь рунических надписей и скальдических стихов» (стр. 119–179).
  • Н. А. М. Роджер. (1995). Гельд Кнута и размеры датских кораблей. Английский исторический обзор, 110 (436), 392–403.
  • Per Bruun. (1997). Корабль викингов. Журнал прибрежных исследований, 13 (4), 1282–1289.
  • Хорват, Г., Барта, А., Помози, И., Сухай, Б., Хегедюс, Р., Окессон, С., Венер, Р. (2011). По следам викингов с поляризованным просветом: экспериментальное исследование оптических условий атмосферы, позволяющих мореплавателям викингов проводить поляриметрическую навигацию. Философские труды: биологические науки, 366 (1565), 772–782.
  • Билл, Дж. (2003). СКАНДИНАВСКИЕ ВОЙНЫ И МОРСКАЯ СИЛА В ТРИНАДЦАТОМ И ЧЕТЫРНАДЦАТОМ ВЕКАХ. В Хаттендорфе Дж. И Унгере Р. (Редакторы), Война на море в Средние века и в эпоху Возрождения (стр. 35–52). Бойделл и Брюэр.

внешняя ссылка